Classement

Bonjour, Je me suis décidé à restaurer mon J9. Il me faut refaire le moteur qui est bien essoufflé ou en trouver un... La boite aussi avec la 3ième qui n'a plus de synchro. Et des points de rouille sur la carrosserie.... et en particulier les gouttières. Alors j'avais des questions aux spécialistes : - Peux t'on trouver un kit de réparation pour le moteur 2,5D (chemise piston) - Peux t'on trouver des pièces pour la boite ? C'est une boite 5. Merci. Cordialement

Salut à tous , comme dit plus haut le Forum était appelé à changer , et le côté conviviale ça fais belle lurette que c'est Fini , tous nouveau arrivant viennent surtout pour chercher une info pour une réparation ou un soucis quelconque , ce ne sera pas la 1 ière fois que le forum change de présentation , il faudra si habituer ! 🤔

Salut a tous, j'ai filmé le changement de l'embrayage et du volant moteur de ma 1.9 jtd 105cv je vous poste le lien https://youtu.be/E1xeT3PYHC0

Salut tout le monde, comme c'est un soucis assez répandu, j'ai fait un petit tuto pour vous faire économiser du temps et de l'argent ! Ce "syndrome" des capteurs de volets latéraux est assez courant d'après ce que j'ai pu voir sur différents forum. C'est un problème électronique, donc comme souvent intermittent. Et qui dit intermittent dit, difficile à diagnostiquer, la facture peut donc très vite s'envoler chez votre concessionnaire audi ... Le symptôme typique, c'est une voiture qui ne veut pas recapoter, les volets latéraux se lèvent et puis plus rien ! Mais pas que, si en au décapotage, en fin de manœuvre, vos vitres "sautillent" au lieu de remonter d'un trait, c'est très probablement du au même soucis, je vous conseille de le régler avant de vous retrouver sous la flotte sans pouvoir refermer le toit Vous verrez que ce tuto n'est pas très technique, tout est simple, c'est mon premier et je ne le fais que pour rassurer ceux qui voudraient se lancer. Sur internet on peut lire un peu de tout, on parle de capteur, de cerveaumoteur... Plein de gros mots qui font peur : mes couilles ! (pardon) En fait ce capteur n'est qu'un potentiomètre, une résistance variable ! Elle est reliée au volet par une biellette, la valeur de la résistance varie donc selon la position du volet, le calculateur lit cette valeur et connait ainsi la position du volet. Si le capteur est sale, la valeur est fausse, le calculateur ne sait pas que le volet est levé et votre voiture ne recapote pas ! Bon maintenant place a quelques photos ! Pour commencer, on amorce une manœuvre de fermeture de toit, une fois les volets totalement levé, on stop la manoeuvre et on coupe le contact ! Saisissez vous ensuite d'une clé (de 10 je crois). Le volet ne tient que par ces 4 vis (attention elles ne sont pas très serrées, elles sont courtes et on vite fait de tomber dans les abîmes de la capote !) Il vous faut ensuite débrancher la fiche bleue, juste un petit clip a retirer (je vous conseil de détacher la petite "patte" de maintient du cable d'abord, vous serrez plus libre de vos mouvement), attention, c'est du plastoc et c'est fragile. Youpi, le volet est déposé ! Pour la suite munissez vous d'un chiffon propre, d'alcool a brûler (ou nettoyant pour circuit imprimés), de coton tige ou pourquoi pas d'un pinceau ... Pour commencer on va détacher le capteur du volet : déclipsez la biellette (en tirant dans l'axe, pas comme une brute la aussi c'est du plastoc !) et enfin retirer les 3 petites vis (c'est du torx, j'ai plus la taille en tête). Et voila, votre capteur est détaché , vous allez pouvoir bosser dessus ! Il faut maintenant ouvrir le boitier, rien de plus simple, il n'y a qu'une dizaine de clips à défaire ! Attention (tous en coeur) c'est du plastoc... Une fois la ptite boite ouverte, un dernier obstacle se dresse devant nous (ici sur le capteur du volet droit, pour le volet gauche on a pas ce soucis l'engrenage est fixé de l'autre côté du boitier). Il faut donc retirer l'engrenage pour accéder aux pistes du potar, une petite pression à l'endroit de la flèche, et on tire délicatement l'axe vers le bas ! Voilà, vous avez maintenant un accès parfait aux pistes du potar et au contacteur fixé sur l'engrenage ! je vous laisse apprécier l'état des miens, plein de graisse, pas etonnant que les valeurs soient faussées ! Bon, bah voilà, a vos chiffons ! On dégraisse tout ça, faut que ça brille (perso j'ai récupéré le gros de la graisse qui se baladait pour la remettre sur les différents engrenages) Une fois propre, on reprend tout dans l'autre sens pour remonter !! Deux petits points d'attentions tout de même : Pensez a replacer l'engrenage de manière a ce que la biellette soit dans la même position qu'au démontage (sinon vous ne pourrais pas la rattacher au volet) il faut parfois tâtonner un peu... En remontant le volet, servez-vous des marques laissées par les rondelles sur le support de volet pour le replacer a son endroit initiale ! Voili voilo, si vous avez besoin de précision ou d'explication j'suis là

A lire, c'est poignant https://www.theplayerstribune.com/posts/pierre-gasly-formula-one-racing

Le nouveau forum n'est plus aussi actif que l'ancien, faute de combattants sans doutes😢 Je sais ce que c'est d'attendre des réponses quand on est en panne et donc j'essaie d'aider comme je l'ai été tant de fois, juste retour des choses... Je n'avais pas trouvé de post/reportage pour retirer l'aternateur d'une essence. Je m'étais dis que ça devait être comme sur le jtd... Erreur... Sûr mon bipower pas moyen de sortir l'alternateur par dessous... Donc si ce n'était par dessous ça devait être par dessus. En plus sur elearn( doc technique fiat) ça disait "Par le dessus du compartiment moteur, dévisser et déposer la vis de fixation... " . J'ai retiré le catalyseur qui était dans le chemin. Ensuite, m'étant rendu compte que le collecteur d'échappement était fendu à 2 endroits, Je l'ai aussi retiré non sans avoir du retiré préalablement toute l'admission... Mais sur un essence je pense que l'alternateur passe par le haut sans devoir tout démonter car le catalyseur n'est pas au même endroit que sur le bipower. L'excellente explication de chtibob est, selon moi, pour un jtd sur lequel il est impossible de sortir l'aternateur par le dessus car toute l'admission et sa pompe est dans le chemin. Je n'avais rien posté à l'époque car le 1.6 n'est déjà pas courant en Francophonie (suis belge) mais le Bipower y est une rareté. Je vais un peu chercher sur les forums étrangers pour voir si qq1 peut confirmer par où sortir l'alternateur sur le 1.6. Si j'ai du neuf je posterai.

Bonjour a tous je vous mets mes conseils pour ouvrir et reviser une boite de vitesses en effet, souvent elle casse, si elle a pas fait de trou dans le carter, et que ca a l air de fonctionner, c est le roulement d'arbre primaire (souvent lui ) qui casse voire les roulements de butee ( sous le pignon de 5 eme ) voici une photo d une boite de plapla , le top, est de la laver avant d ouvrir, ca introduirea moins de crasses dans la boite .. et on a les mains moins noires ! et voici des vues en coupe des boites Fiat ( ce sont pas des boites de multipla ) mais ca y ressemble Allez, on attaque, il faut un grand etabli Propre !! alors, maintenant on enleve le support de boite (entouré en ROUGE is de 17 mm le couvercle de 5 eme en JAUNE ( vis de 13mm) et le support de gaines de commande de boite ( en VERT, 3 vis de 13mm) on enleve le canon qui tien la butée d embrayage et le joint spy ( il faut impérativement changer les 3 joints spi ! ) ensuite, coté couvercle de la 5 eme , une fois enleveé il faut mettre une vitesse quelconque (pas la Marche arriere, ni la 5 eme) et devisser la vis (clé 10) de la fourchette de 5eme et enclencher la 5 eme manuellement ( en baissant la fourchette ) comme 2 vitesses sont en prise, on ne peut pas tourner les arbres de boite defreiner et devisser les 2 ecrou ( clé de 32 ) écrous de 32 mm devissé (la fourchette de 5 eme est remise a sa place ) enlever les pignons complets avec la fourchette ( attention, il y a 3 ressorts / billes sous l ecrou, ca peut exploser et faire envoyer a 10 m les billes ) ensuite, sous les pignons de 5eme , il y a une plaque en acier a enlever et 2 circlips a enlever (il faut une bonne pince, sinon .... aie ) ensuite, devisser les 2 vis de la commande de boite et sortir la platine de 10 mm (2 vis de 10 ) on voit sur cette photo, la platine de commande de boite sortie de 10mm et toutes les vis de carter enlevée , maintenant, devisser toutes les vis de 13 mm qui tiennent le carter, et il y a 3 autres derriere, dans la cloche d embrayage et une fois fait, tirer vers l exterieur la commande de boite, et sortir le carter principal deposer la marche, arriere ( pignon independant et sa fourchette de renvoi ) maintenant deposer les fourchettes, en deposant les vis ( cle de 10 mm) la liaison fourchette / axe j enleve le dernier axe avec sa fourchette et enfin, on peut enlever les 2 arbres ensemble ( primaire et secondaire ) sur l arbre du bas, les pignons sont ( de gauche a droite ) - pignon de differentiel - 1er - MAR - 2eme - 3eme - 4eme la 5eme est déjà deposée voici les photos des reference des joints spi, les 3 valent 15 euros ... ensuite, voici les arbres enleve, il reste le differentiel .. il est juste posé dessus les roulements qui cassent sont derriere le differentiel ( on le voit au milieu de la photo) et surtout celui la attention, les axes des fourchettes sont verrouillées par des doigts d interdiction il y a 2 principaux ( on les voit sur la photo en ROUGE) et en pointiillé vert, il y a un axe coulissant tout petit qui est sur l axe de fourchette ces doigts servent a autoriser une seule vitesse a la fois donc, lors du remontage, pour ajouter le dernier axe, il faut caler au neutres les autres axes et SURTOUT ne pas perdre ces axes bon courage !!

Bonsoir à tous, Un peu de news de la GTi, le moteur et la boîte a pris place dans le compartiment moteur. J'ai eu quelque souci avec le renvoi d'angle de la commande d'embrayage qui se déboitait car elle été tordue, j'ai redressé tout ça l'embrayage fonctionne impeccable. Après un essai routier suite à la remise en route du moteur, un vrai régal elle marche mieux qu'avant cependant j'ai changé le calorstat mais il déclenche un peu trop haut et l'eau reste en permanence à 90°C du coup je vais commandé un calorstat qui déclenche à 82°C au lieu de 88 comme celui que j'ai. Un réglage du train avant a été fait et j'ai arrangé en partie mon faisceau électrique avant. Cependant j'ai un problème sur la commande de lave glace qui ne fonctionne pas, je suis en recherche de ma panne, je vous tiendrai au courant. J'ai également mis en place les longues portées SIEM d'origine. J'ai monté mon becquet de phase 2 à la place du phase 1 et j'ai commencé à démonter les feux arrières pour monter les feux de phase 1 (Gros chantier pas terminé) Place aux photos 🙂 Compartiment moteur avec les soufflets de direction neuf : Moteur remis en place : Mise en place du becquet arrière avant perçage: Une fois terminé : Une fois tout les travaux terminés elle sera conforme à l'origine et fiable pour de longues distances. Bonne soirée à tout le monde

Bonjour à tous et à toutes, Mon année modèle c’est 1987, aucunes rayures et pas de casse à déplorer. La mécanique fonctionne bien et je lui fait faire 40km par semaine en moyenne pour pas que ça rouille (trail en compétition) ah oui c’est de moi dont je parle!! 😉 Côté voiture, je suis l’heureux propriétaire d’une STI de 2010 avec une petite prépa stage 1 de chez Seb Performance. Dans la vie je suis père de famille et je travail aux méthodes dans la haute horlogerie en Suisse.

Chères et Chers LUPO fans, Voici venu le temps de la présentation de ma nouvelle et deuxième LUPO GTI. Elle a été livrée neuve en ALLEMAGNE à son premier propriétaire le 23 Février 2004, comme en atteste le carnet d'entretien d'origine, mais a été officiellement immatriculée le 20 avril 2004 comme en atteste le certificat d'immatriculation. L'inspection avant livraison a été effectuée le 21 février 2004 par VOLKSWAGEN AG WOLFSBURG. Ma LUPO GTI a la particularité d'être "full option" catalogue, à savoir: 1)- peinture effet nacré BLEU ANTHRACITE - référence F8, 2)- sellerie cuir "Vienna" de couleur Offblack - référence TL, 3)- Climatisation "Climatronic", 4)- Sièges avant chauffants, 5)- Pack "de luxe top", 6)- Radionavigateur à afficheur monochrome, 7)- Toit ouvrant vitré électrique, relevable et coulissant, 8)- Jantes BBS. Ses propriétaires suivants, un couple de Français, l'ont acquise en juin 2015. Ils ont souhaité s'en séparer, et pour cela l'ont proposée lors de la vente aux enchères "Les Grandes Heures Automobiles" organisée par AGUTTES le dimanche 30 septembre 2018 sur l'Autodrome de LINAS-MONTLHERY. Présentée sous le lot numéro 47, avec une estimation de 9.500 à 14.500 euros, elle n'a pas trouvée preneur compte tenu d'un prix de réserve trop élevé. Ils l'ont ensuite mise en vente sur LEBONCOIN, site sur lequel j'ai vu l'annonce. Après de nombreux échanges par téléphone et par mail, j'ai fait une offre d'achat ferme. Bien qu'ayant décliné mon offre une première fois, les propriétaires sont revenus vers moi quelques jours après pour m'indiquer qu'ils acceptaient mon offre en raison de la livraison de leur nouvelle UP GTI. C'est le jeudi 28 mars 2019 que je me suis rendu en région parisienne, accompagné de mon Père, afin de la voir et de l'essayer avant d'effectuer toutes les formalités de cession. Depuis cette date, je suis donc le troisième propriétaire de cette splendide LUPO GTI qui affichait juste un peu plus de 77.000 km d'origine le jour de mon acquisition. Je suis en possession de tous les documents d'origine (Certificat de conformité délivré par VW, Carnet d'entretien d'origine, Manuel d'utilisation d'origine) ainsi que de toutes les factures d'entretien depuis neuf. Je suis bien évidemment ravi d'avoir un si bel exemplaire de cette "bombinette", du fait: de son historique, de sa teinte rare, de son équipement "full option", de son superbe état de présentation, de son faible kilométrage.

Je viens de retrouver ce que superplapla a fait sur le sien: passage sur multipla en plus gros diamètre de barre stabilisatrice (Alfa 147) Superplapla 1 421 messages Posté(e) 13 février 2017 Alors pour info j ai passé ma barre stab de 19 à 23 mm ... que du bonheur !! pour info, sur Alfa 147 on peut la trouver en 26 mm et 32 mm ( eibach) la tenue de route, rien a voir, c est un VRAI kart ... du coup, la barre arrière est un peu ... molle voici la différence barre stab 147 en haut et multipla en bas voici la decoupe soudée, et peinte et voila le bazar posé

Bonjour, moi c'est laura je viens d'avoir deux e30 318is, un qui dort au garage dans l'attente d'une resto et le deuxième qui est un de mes daily. Mon daily à 265000 km je viens de le récupérer et il y a un peu de boulot dessus pour le mettre à jour pour le contrôle, je viens vers vous pour avoir quelques infos 😊 Au niveau du filtre à huile pour la vidange, même avec ma plaque on me propose toujours plusieurs modèles, (grand ou petit) savez vous lequel est le bon ? J'ai aussi entendu parler des vis qui relient le carter au au bas moteur qui tomberaient au fond à cause des vibrations, c'est récurent apparemment ? Quelqun à t'il déjà démonté pour contrôler ? Sinon il n'a pas l'air d'avoir été super bien entretenu, des conseils de chose à faire ou à contrôler pour repartir sur une bonne base ? J'ai déjà changeg le radiateur, vidange en précision, émetteur récepteur d'embrayage. Voilà voilà merci à ceux qui me répondront 😊

No probleme après 2 tentative de (re)connections. On est un poil perdu comme tous changements au départ, l'important est de rien perdre car c'est une mine d'info notre forum. Bravo et merci a tous ceux qui contribuent a ce que celui ci continu !!!

TOPIC en cours de traduction...: Présentation et miminum requis pour l'utilisation des logiciels Liens et instructions d'installation des logiciels NOTE1: les liens sont en BLEU et les images comportent des liens vers des images plus grandes. NOTE2: Cliquez ici pour obtenir le guide de démarrage ainsi que les astuces pour l'utilisation des logiciels (en Anglais). 1. Présentation des logiciels et prérequis: Ce guide est destiné aux véhicules des séries Fxx, Ixx, and Gxx. Pour les séries E il existe d'autres logiciels que vous pourrez trouver sur d'autres sites comme celui-ci (en anglais). Codes des Chassis supportés Autres ressources : Burger Tuning & [url= http://www.bmwarchive.org/e-code/]BMW Archives[/url] Prerequis: Ordinateur sous Windows 7-10 avec .NET Framework 4.5.2 (ou [url= https://support.microsoft.com/en-us/kb/3120737] greater[/url]) à cause de nouvelles fonctions ajoutées. Alternative: Mac avec Windows virtualisé (ex : Parallels, VMFusion, Oracle Virtualbox) ou Apple Bootcamp ALL VM Setups: Network Adapter configuration should be set to Bridged Network mode. E-Sys = Logiciel de coding PSdZData Lite (~2.5 GB) = Fichiers de données ECU Data. Fonctionne pour le coding VO & FDL. PSdZData_Full (> 80 GB): contient des fichiers additionnels pour le firmware ECU SEULEMENT nécessaire pour programmer et flasher l'ECU. Vous pouvez demander cette version ici (en Anglais). E-Sys Launcher = Fournisseur de license pour E-Sys Interface de Connexion = Câble ENET (OBDII to RJ45 Ethernet) ou ICOM 2. Installation logicielle: NOTE: les liens ne changent pas. Vous trouverez toujours les dernières versions ici. E-Sys - Install Instructions - v.14.pdf (Merci à Shawnsheridan, membre du forum Bimmerfest pour la réalisation de ce guide) Launcher Premium 2.7.0: Added configurable Cheat Codes selection Premium Launcher 2.7.1: Simplified Token generation. Only PIN required (ie skip Step 10 of PDF) E-Sys 3.27.1 Si vous avez déjà une version plus ancienne, vous devez d'abord la désinstaller via le gestionnaire de programmes. Launcher Premium 2.7.x (w/ Built in Token Generator) Works w/ E-Sys versions 3.24.3, 3.26.x, 3.27.x, & 3.28.x. DO NOT use w/ E-Sys 3.25.x. Requires original unmodified E-Sys version. If you have an E-Sys version using patched .jar file(s), 1st remove & reinstall a clean copy. DELETE FreeToken.est (eg, C:\data) 1st, if upgrading from previous version (below 2.6.x) & use launcher to create NEW token. Obtain no cost Activation Code if pop-up request (for Russia, Italy, or China Regions & VM), directly from TokenMaster (developer). Press the Activation button to send an email request. Match car series exactly to chassis type (e.g. F01, F06, F07, F10, F12, F15, F25, F30, F82, F83, etc.). If after install it defaults to F999 & it cannot be changed, change PC Date ahead 4 days, then change E-Sys Launcher Car Series, then change PC Date back to current date. DO NOT create .EST Token & PIN w/ PC Date advanced 4 days as the Validity Start Date for the token will be 4 days in the future. Latest PSdZData_Lite (~2.5 GB) WORKS FOR ALL FDL CODING & VO CODING Use this guide to determine your I-Step. You only need one lite version for coding that is equal to or greater than your I-Step. NOTE: If you get "Not Found [C012]" error when "Read Coding Data," it is time to update. Do NOT merge. DELETE old PSdZData folder & REPLACE w/ new PSdZData folder. ISTA-P Version & I-Level Overview Certain E-sys installation require a minimum Psdzdata: TokenMaster's NCD / CAFD Tool 0.5.2 (Optional) One other useful tool. You can read more about it here. By Resource: NCD / CAFD: Read *.ncd files offline and easily search for function, viewing current settings as well as other options NCD Compare: Load *.ncd files using Folder icons or drag & drop and then far right button initiates compare. Popup showing Left vs right values which you can highlight and copy if you choose. It also highlights *.ncd trees differences in red & you can scroll up and down. Decrypt CAFD: not just for CAFD's. It also works for other Psdzdata files (eg FAFP). FA / FP: viewer; tool includes mapping (eg 430 Inter Exter mirror anti dazzle). You can search loaded FA or entire FAFP (ie available options). FP viewer allows you to view options by Vehicle Profile (FP) without loading FA (Vehicle Order). FA Compare: like #2, but comparing FA's. FA-CAFD: You load individual ECU's *.ncd and can see how FA additions will affect (ie "what-if). SVT-CAFD: You load entire saved SVT file and see how FA changes will affect (ie "what-if). [/quote]

1 : Langage SMS EST INTERDIT, écrivez lisiblement, que l'on ait pas à s'efforcer pour lire. 2 : La présentation ainsi que celle du véhicule est obligatoire sous 5 jours après l'inscription sinon votre compte sera supprimé. On ne demande pas 15 pages juste une présentation rapide . 3 : Ne sera pas toléré l'agressivité envers les autres membres. Ca nous seront intransigeant. Même si un membre fait une remarque moyenne, ce n'est pas une raison pour lui sauter dessus . 4 : Idem pour les attaques personnelles. On est là pour parler de golf jetta et autres VW dans la bonne humeur . Si vous avez un différent avec un membre, les MP (messages privés) sont là pour ça et nous pouvons moderé ça . 5 : Rubriques " Vos autos " : on est sur un site de Golf et Jetta , beaucoup de posts sont intéressants, merci de ne pas les POLLUER les topic Je demande à partir de maintenant aux modérateurs de nettoyer les messages inutiles dans ces parties de forum 6 : Nous aimons les voitures qui restent sobre c'est a dire pas de tuning excessif si possible, donc le style lumiére rose et compagnie en passant par des néons bi couleur n'est pas le délire du forum !! 7 : La " Boite a gants " : est là pour discuter d'autres sujets que de la golf , vos états d'humeur ou autres ... 8 : Les petites annonces : Nous vous prions de bien lire le règlement prévu a cet effet et de le respecter . 9 : Un forum veut dire lieux de partage et de vie ! Si les membres ne post que sur leurs autos pour ne faire vivre que leur topic et ne participe en rien a la vie du forum , des sanctions seront prises ... Comme dans toutes les communautés il faut des règles et des sanctions pour éviter que cela ne déborde. Le but n'étant pas d’embêter les gens, mais au contraire de faire en sorte que le plus grand nombre se plaise bien ici. Pour toute règle non respectée (à l’appréciation des modo,admin et membres staff ) nous devront modérer selon les cas ... Le staff vous remercie d'avoir pris ces quelques instants de lecture et vous souhaite de bon moment sur le forum golf2.forum Cordialement le Staff Admin

Propose et si ça convient tu les a

Rajout d'une l'âme sous pc avant

Salut et bienvenue! Bon ce forum a été "récupéré" par autopassion, c'est dommage...Il a souffert de dispertion, et maintenant de facebook, mais s'il ne passe plus en tête dans les options gooogle ou autre, les infos y sont toujours, c'est juste plus dur a trouver et a lire! Aplush

salut à tous, voilà je vous présente ma dernière acquisition d'avant-hier... audi 100 s4 2,2l turbo de 1993 avec 392000km ?? alors sinon comme vous allez le voir sur les photos elle est nickel et bien équipé - intérieur cuir noir (siège avant s6 et banquette arrière a6 normal) - jantes a5 sportback en 18" - insert carbon - attelage d'origine audi amovible sans outils - crémaillère et colonne de direction a6 ou s6 je sais plus - amortisseurs bilstein et ressort eibach - freinage avant audi rs3 je dois en oublié.... voici quelques photos ? donc on pousse le cabriolet et le fou dans le box d'un pote le temps de réfléchir à son sort.... pour faire de la place pour la s4 lol

L'important est que cela fonctionne a nouveau 😉

bon encore un dysfonctionnement de ce "club" je me desinscris et je reçois les notifications lol j'ai donc cliquer inscrivez vous...mdr

Je m'attendais à une VW en voyant le titre Une copine de ma mère avait une 309 Chorus dans les années 90, gamin je trouvais ça trop stylé les ceintures de sécurité vertes ^^

pareil... sans fil

Bonjour , ne sachant pas si mon sujet vous intéresse ou pas , n'ayant pas eu de réponse ni visites depuis mon dernier message , je poste qd même une photo de la petite modif intérieur que j'ai apporté a la voiture ces derniers jours .... Je trouve que ca égaye un peu l'intérieur sans pour autant être excessif

oui en photo c'est bien plus clair lol et oui c'est bien de l'huile de boite et remplace le rapidement et fait un pansement lol

Alors ionex , ton soucis est résolu ?

De rien ! Car tu n'entends toi non plus chanter ta pompe quand tu met le contact ?

J'ai pas le nom exact sur ma facture , en tout cas c'est 9.20 HT ! Car tout fonctionné mais on entendais pas la pompe injection et après plusieurs essai sa marché car les contact du relais était nazs ! C'est un carré de 2 cm /2 cm environs , il te faudra démonter ta boite à gant et normalement le tour sera joué !

Bien ! Mon moteur calait alors qu'il avait du gazoil mais fond de réservoir, nous en avons conclu qu'un nettoyage du réservoir et de la crépine ne serait pas du luxe. Plus tard, seront prévus les remplacements du filtre à gazoil et du préfiltre. Avant de commencer, je précise que personne ne peut être tenu responsable de blessures ou de casse mécanique résultant du suivi de ce tutorial. Je ne suis pas mécano, alors il faut faire attention. Préparation 1) Placez la voiture sur un sol de niveau. 2) Placez des cales aux roues avant, on va lever le train arrière. 3) Levez le train arrière qui reposera sur des chandelles. Outillage - tuyau transparent (pour siphonner sans avaler) - jerrican (pour stocker le carburant siphonné) - pinces de préhension - cliquet 1/2 et douille de 13 avec ralonge - clé plate de 19 Déroulement 1) Déshabillez entièrement le coffre, on gagne de la place et on ne salit rien avec le gazoil : - enlevez le tapis - enlevez les clips qui maintiennent le tissu du fond contre le réservoir - sortez les habillages latéraux 2) Débranchez la connection au plongeur de réservoir 3) Sortez le tuyau de trop plein 4) Repoussez le joint du tuyau de remplissage vers l'intérieur 5) Siphonnez le réservoir (il vaut mieux donc faire ce travail réservoir presque vide) 6) Passez dessous, prenez de quoi récupérer du carburant et déboîtez les durites de départ et de retour de carburant des canalisations rigides. 7) Sortez entièrement la valve d'entrée d'air avec sa durite ainsi que la durite de retour de carburant. 8) Déboulonnez le réservoir (4 écrous de 13). 9) Sortez le réservoir du coffre, il faut tirer un peu car la mousse derrière le réservoir colle à la parois. 10) Secouez énergiquement le réservoir et videz-le par le tuyau de remplissage. 11) Sortez la crépine derrière la durite de départ, et nettoyez-la au gazoil propre. L'état de la mienne : 4)) 12) Mettez du gazoil par l'orifice dans lequel on passe la crépine et nettoyez le petit compartiment soigneusement. 13) Rincez au gazoil propre le réservoir. 14) Sortez le tube plongeur de la jauge à carburant. 15) Tout au bout du tube il y a un petit écrou à dévisser pour sortir le tube, attention, l'intérieur est fragile. Nettoyez à fond au gazoil propre et vérifiez l'état des contacts. 16) Tout remonter et remettre le gazoil dans le réservoir.

1) Le rôle du carbu Un moteur a besoin de carburant pour fonctionner. Le carburateur joue le rôle de régulateur du mélange AIR/ESSENCE. Il fournit au moteur un mélange aux proportions appropriées quelque soit le régime. 2) Les trois règle à respecter Pour avoir une carburation correcte il est primordial de respecter les trois règles de bases : DOSAGE, HOMOGENEITE, AUTOMATICITE : a) Le dosage c'est à dire le respect de la proportion air/essence (en théorie 15g d'air pour 1g d'essence) un bon dosage entrainera une combution rapide et complète du mélange carburé. Le dosage détermine la richesse. Un mélange riche ( < 10g d'air / 1g d'essence) entrainera des imbrulés c'est a dire qu'il n'y aura pas assez d'air pour bruler l'essance ce qui provoquera une fumée noir a l'échappement et une consomation excessive). Un mélange pauvre ( > 20g d'air/ 1g d'essence) sera long a brûler. Cela pourra avoir pour effet un échauffement préjudiciable du moteur. b) L'homogeneîté le mélange air/essence doit être parfait sont dozage doit être le même en tous les points de la veine gazeuse c) L'automaticité permet une régulation du dosage quelque soit le régime : plus le ragime est elevé plus l'essence se laisse facilement aspirée par rapport a l'air. On risque donc d'avoir un mélange trop riche. Pour remedier a cela il existe un procédé qui s'appelle l'automaticité qui agit sur le débit d'essence en fonction du régime. 3) Le carburateur WEBER 40 DCOE en détail Carburateur = Appareil dans le quel un carburant vaporisé est mélangé à de l'air. 4) Comment ca marche ? Un carburateur ressemble à un vaporisateur de parfum. La circulation du gaz (ou de l'air) dans la partie supérieure met en dépression le liquide qui se trouve dans le réservoir, en dessous. Il est alors aspiré et finit par se mélanger au gaz. Il se divise en trois parties principales: Une cuve pour stocker une petite quantité de combustible avant qu'il ne soit mélangé à l'air. Un système de régulation pour le débit d'air. un système de contrôle de la quantité de carburant qu'il faudra mélanger à l'air. A) premiere fonction : La cuve de stockage est munie d'un système de robinet automatique très simple, destiné à y maintenir un niveau constant. Ce premier système participe à la continuité de la proportion air/essence. Il s'agit d'une sorte de bouée nommée "flotteur" , qui monte et descend avec le niveau de l'essence contenue dans la cuve. Ce flotteur commande plus ou moins directement une espèce de soupape, le "pointeau", placé à l'endroit ou l'essence pénètre dans la cuve du carburateur. Lorsque le niveau descend, le pointeau , solidaire du flotteur, libère le passage de l'essence vers la cuve. Le niveau remonte, le couple pointeau/flotteur suit toujours, jusqu'à commander la fermeture de l'arrivée d'essence. Ainsi, de montée en descente, au fil des consommations plus ou moins importantes du moteur, le niveau de l'essence dans la cuve reste constant. B) Deuxième fonction : Contrôler le passage de l'air vers le moteur. On utilise un barrage mobile commandé par le câble de la poignée de gaz, une sorte de guillotine qu'on appelle le "boisseau" et qui coulisse de bas en haut, dans le conduit de passage de l'air. C) Troisième fonction : Il doit assurer et réguler le passage de l'essence contenue dans la cuve, vers l'air en train de s'engouffrer dans le moteur par le conduit. C'est le rôle du "puits d'aiguille" en liaison avec "l'aiguille". Une cheminée située verticalement au-dessus de la cuve assure le passage vers le "venturi", dans lequel l'air aspiré par le moteur crée une dépression qui "suce" l'essence au passage. La taille du passage d'essence doit pouvoir varier, pour accorder le débit de l'essence à celui de l'air. Fonction assurée par l'aiguille , solidaire du boisseau ; qui se déplace de bas en haut, au centre du puit d'aiguille . A mesure qu'elle se soulève, sa forme conique, libère un passage de plus en plus important entre elle et le puit d'aiguille. Les deux variations du débit carburant/comburant sont correspondantes puisque l'aiguille , accrochée sous le boisseau se déplace exactement en même temps et de la même manière que lui. Ainsi présenté, le carburateur apparaît comme une machine fort simple. En fait, de nombreux systèmes périphériques viennent affiner le dosage à différents moments... 5) Réglages Réglages de base : Ce sont les plus fréquents et concernent le ralenti et la progression (régime intermédiaire). On agit sur 6 vis : une vis de ralenti située près de la rotule de commande d'accélérateur une vis de synchronisation, entre les deux carburateurs quatre vis de richesse, les plus proches de la culasse La vis de ralenti fixe la position de fermeture maximum (butée) des 4 papillons contrôlant l'arrivée d'air dans les cylindres : en la vissant on ouvre plus les papillons, le moteur accélère. La vis de synchro fixe la position relative des deux paires de papillons. En la vissant, on augmente l'influence du carburateur de droite (cylindres 3 et 4, avec la convention du N° 1 coté volant moteur). Il y a une vis de richesse par cylindre : en la dévissant on laisse passer plus d'essence (émulsionnée avec un peu d'air au niveau du gicleur de ralenti ) pour un volume d'air aspiré constant (papillon fixe). On augmente donc la richesse du mélange essence/air . Outillage : Un tournevis assez court pour accéder à la vis de richesse du cylindre N°1 et si possible un compte-tours sensible dans la gamme 0 - 2 000 t/mn, pouvant détecter des variations de 20 à 50 t/mn. Une pissette avec de l'essence. Pour régler la synchro. Il existe des jauges à colonne de mercure pour mesurer simultanément la dépression dans les 4 tubulures d'admission. Ces appareils sont valables et indispensable pour un réglage fin. Réglage approché de synchro : Dévisser les 4 vis-bouchon en laiton située près des vis de richesse. On aperçoit alors les 2 (ou 3 selon les modèles) trous de progression et la tranche des papillons. Ces trous assurent une carburation progressive entre le ralenti et environ 2500 à 3000 t/mn, lorsque le papillon est encore quasi vertical :l'émulsion air/essence fournie par le gicleur de ralenti est aspirée à travers ces trous, en supplément de celle aspirée via les vis de richesse ( au delà, leur rôle s'estompe car le dépression en aval du papillon chute avec l'ouverture de ce dernier). Réglage approché de la richesse : On part de vis de richesse vissées en butée (pas trop fort !). Selon les modèles (45DCOE 38/39 avant ou après l'indice 1000, 45DCOE 63/64 ou 68/69...) on dévisse chaque vis de richesse de ½, 1, ou 1,5 tours. Dans le doute, dévisser d'un tour. Réglages fins : Amener le moteur au moins à 90°C et régler le ralenti vers 1200t/mn. Pour chaque vis de richesse serrer ou desserrer par quart de tour (en attendant au moins 5 secondes après chaque quart de tour) pour obtenir le régime maxi. L'objectif est de trouver (si possible) le point de réglage où visser ou dévisser la vis de richesse de 1/16 de tour entraîne une chute de régime (d'où l'intérêt du compte-tours sensible). Vérifier l' équilibrage des 4 cylindres en mettant à la masse successivement chaque bougie ( tournevis placé entre le puits de bougie et le ''*@§!*'' HT) : on doit constater un chute à peu près égale du régime. Vérifier la synchro en mettant à la masse (ou débranchant) les cylindres 1 et 2 puis 3 et 4 : là encore on recherche une chute égale de régime, sinon augmenter (ou diminuer) l'influence du carbu de droite en vissant(ou dévissant) la vis de synchro. Donner un coup d'accélérateur entre chaque intervention pour que les jeux divers se stabilisent. Rétablir le ralenti à son régime habituel... puis recommencer tous les réglages fins car il y a hélas une interdépendance entre tous ces paramètres ! Pour vérifier la qualité d'un réglage, envoyer une faible giclée d'essence avec la pissette dans chaque corps de carbu : un bon réglage doit tolérer un enrichissement momentané du mélange sans provoquer de variation de régime. Si on constate un accélération c'est que le réglage est trop pauvre. Un ralentissement au contraire signale un réglage trop riche. Pour terminer, augmenter un peu le ralenti, car il aura tendance à chuter légèrement quand on refermera le capot moteur. Attention : Vis de richesse. C'est une vis-pointeau de précision, à extrémité conique. Si elle a peu (ou pas) d'effet sur le régime moteur, la démonter pour vérifier le cône. La remplacer en cas de doute. Au pire, le siège est abîmé et là il faut remplacer le carbu ...ou vivre avec un ralenti médiocre. Mais d'autres causes peuvent être à la base de cette insensibilité, telle un prise d'air. Prise d'air. Arroser d'un peu d'essence la bride de fixation du corps en question : si le régime chute, commencer par resserrer les écrous de fixation. Sinon, déposer le carbu et changer les joints (ou la bride souple, selon les montages) Gicleur de ralenti bouché. Un signe est que tout va bien au delà de 3000 t/mn environ. Dévisser le porte-gicleur et vérifier en soufflant. De l'essence coule à l'intérieur des deux corps : déposer le couvercle, le flotteur et le pointeau qui est probablement coincé par un débris . Démonter les 2 bougies et faire tourner le démarreur pour évacuer l'essence des cylindres. Gicleur de pompe bouché. C'est une panne assez fréquente car ce gicleur est très petit (0,35mm de diamètre).Enfoncer et faire tourner à la main un foret de diamètre D=1,5mm dans le tube (pas dans le gicleur !) . Enfin il existe un dernier ajustement possible : la hauteur du flotteur. Celle ci a un rôle certain sur la transition vers 3000 t/mn, et, selon les auteurs, un certain rôle sur la richesse à haut régime. Pour un flotteur de 23 grammes, la hauteur est de 5,5mm (8mm pour un flotteur de 26 g). Elle se contrôle avec un foret de 5,5mm (ou 8mm) , le couvercle de cuve tenu verticalement, joint de cuve en place et flotteur pendant vers le bas. Le foret porte sur le coté du flotteur et non sur la soudure centrale. La languette supérieure doit être en léger contact avec la bille à l'extrémité du pointeau . Au besoin on tord cette languette. La course du flotteur, peu critique, est d'environ 13 mm.