Classement

Bonjour, Je me suis décidé à restaurer mon J9. Il me faut refaire le moteur qui est bien essoufflé ou en trouver un... La boite aussi avec la 3ième qui n'a plus de synchro. Et des points de rouille sur la carrosserie.... et en particulier les gouttières. Alors j'avais des questions aux spécialistes : - Peux t'on trouver un kit de réparation pour le moteur 2,5D (chemise piston) - Peux t'on trouver des pièces pour la boite ? C'est une boite 5. Merci. Cordialement

Salut à tous , comme dit plus haut le Forum était appelé à changer , et le côté conviviale ça fais belle lurette que c'est Fini , tous nouveau arrivant viennent surtout pour chercher une info pour une réparation ou un soucis quelconque , ce ne sera pas la 1 ière fois que le forum change de présentation , il faudra si habituer ! 🤔

Salut a tous, j'ai filmé le changement de l'embrayage et du volant moteur de ma 1.9 jtd 105cv je vous poste le lien https://youtu.be/E1xeT3PYHC0

Salut tout le monde, comme c'est un soucis assez répandu, j'ai fait un petit tuto pour vous faire économiser du temps et de l'argent ! Ce "syndrome" des capteurs de volets latéraux est assez courant d'après ce que j'ai pu voir sur différents forum. C'est un problème électronique, donc comme souvent intermittent. Et qui dit intermittent dit, difficile à diagnostiquer, la facture peut donc très vite s'envoler chez votre concessionnaire audi ... Le symptôme typique, c'est une voiture qui ne veut pas recapoter, les volets latéraux se lèvent et puis plus rien ! Mais pas que, si en au décapotage, en fin de manœuvre, vos vitres "sautillent" au lieu de remonter d'un trait, c'est très probablement du au même soucis, je vous conseille de le régler avant de vous retrouver sous la flotte sans pouvoir refermer le toit Vous verrez que ce tuto n'est pas très technique, tout est simple, c'est mon premier et je ne le fais que pour rassurer ceux qui voudraient se lancer. Sur internet on peut lire un peu de tout, on parle de capteur, de cerveaumoteur... Plein de gros mots qui font peur : mes couilles ! (pardon) En fait ce capteur n'est qu'un potentiomètre, une résistance variable ! Elle est reliée au volet par une biellette, la valeur de la résistance varie donc selon la position du volet, le calculateur lit cette valeur et connait ainsi la position du volet. Si le capteur est sale, la valeur est fausse, le calculateur ne sait pas que le volet est levé et votre voiture ne recapote pas ! Bon maintenant place a quelques photos ! Pour commencer, on amorce une manœuvre de fermeture de toit, une fois les volets totalement levé, on stop la manoeuvre et on coupe le contact ! Saisissez vous ensuite d'une clé (de 10 je crois). Le volet ne tient que par ces 4 vis (attention elles ne sont pas très serrées, elles sont courtes et on vite fait de tomber dans les abîmes de la capote !) Il vous faut ensuite débrancher la fiche bleue, juste un petit clip a retirer (je vous conseil de détacher la petite "patte" de maintient du cable d'abord, vous serrez plus libre de vos mouvement), attention, c'est du plastoc et c'est fragile. Youpi, le volet est déposé ! Pour la suite munissez vous d'un chiffon propre, d'alcool a brûler (ou nettoyant pour circuit imprimés), de coton tige ou pourquoi pas d'un pinceau ... Pour commencer on va détacher le capteur du volet : déclipsez la biellette (en tirant dans l'axe, pas comme une brute la aussi c'est du plastoc !) et enfin retirer les 3 petites vis (c'est du torx, j'ai plus la taille en tête). Et voila, votre capteur est détaché , vous allez pouvoir bosser dessus ! Il faut maintenant ouvrir le boitier, rien de plus simple, il n'y a qu'une dizaine de clips à défaire ! Attention (tous en coeur) c'est du plastoc... Une fois la ptite boite ouverte, un dernier obstacle se dresse devant nous (ici sur le capteur du volet droit, pour le volet gauche on a pas ce soucis l'engrenage est fixé de l'autre côté du boitier). Il faut donc retirer l'engrenage pour accéder aux pistes du potar, une petite pression à l'endroit de la flèche, et on tire délicatement l'axe vers le bas ! Voilà, vous avez maintenant un accès parfait aux pistes du potar et au contacteur fixé sur l'engrenage ! je vous laisse apprécier l'état des miens, plein de graisse, pas etonnant que les valeurs soient faussées ! Bon, bah voilà, a vos chiffons ! On dégraisse tout ça, faut que ça brille (perso j'ai récupéré le gros de la graisse qui se baladait pour la remettre sur les différents engrenages) Une fois propre, on reprend tout dans l'autre sens pour remonter !! Deux petits points d'attentions tout de même : Pensez a replacer l'engrenage de manière a ce que la biellette soit dans la même position qu'au démontage (sinon vous ne pourrais pas la rattacher au volet) il faut parfois tâtonner un peu... En remontant le volet, servez-vous des marques laissées par les rondelles sur le support de volet pour le replacer a son endroit initiale ! Voili voilo, si vous avez besoin de précision ou d'explication j'suis là

A lire, c'est poignant https://www.theplayerstribune.com/posts/pierre-gasly-formula-one-racing

Le nouveau forum n'est plus aussi actif que l'ancien, faute de combattants sans doutes😢 Je sais ce que c'est d'attendre des réponses quand on est en panne et donc j'essaie d'aider comme je l'ai été tant de fois, juste retour des choses... Je n'avais pas trouvé de post/reportage pour retirer l'aternateur d'une essence. Je m'étais dis que ça devait être comme sur le jtd... Erreur... Sûr mon bipower pas moyen de sortir l'alternateur par dessous... Donc si ce n'était par dessous ça devait être par dessus. En plus sur elearn( doc technique fiat) ça disait "Par le dessus du compartiment moteur, dévisser et déposer la vis de fixation... " . J'ai retiré le catalyseur qui était dans le chemin. Ensuite, m'étant rendu compte que le collecteur d'échappement était fendu à 2 endroits, Je l'ai aussi retiré non sans avoir du retiré préalablement toute l'admission... Mais sur un essence je pense que l'alternateur passe par le haut sans devoir tout démonter car le catalyseur n'est pas au même endroit que sur le bipower. L'excellente explication de chtibob est, selon moi, pour un jtd sur lequel il est impossible de sortir l'aternateur par le dessus car toute l'admission et sa pompe est dans le chemin. Je n'avais rien posté à l'époque car le 1.6 n'est déjà pas courant en Francophonie (suis belge) mais le Bipower y est une rareté. Je vais un peu chercher sur les forums étrangers pour voir si qq1 peut confirmer par où sortir l'alternateur sur le 1.6. Si j'ai du neuf je posterai.

Bonjour a tous je vous mets mes conseils pour ouvrir et reviser une boite de vitesses en effet, souvent elle casse, si elle a pas fait de trou dans le carter, et que ca a l air de fonctionner, c est le roulement d'arbre primaire (souvent lui ) qui casse voire les roulements de butee ( sous le pignon de 5 eme ) voici une photo d une boite de plapla , le top, est de la laver avant d ouvrir, ca introduirea moins de crasses dans la boite .. et on a les mains moins noires ! et voici des vues en coupe des boites Fiat ( ce sont pas des boites de multipla ) mais ca y ressemble Allez, on attaque, il faut un grand etabli Propre !! alors, maintenant on enleve le support de boite (entouré en ROUGE is de 17 mm le couvercle de 5 eme en JAUNE ( vis de 13mm) et le support de gaines de commande de boite ( en VERT, 3 vis de 13mm) on enleve le canon qui tien la butée d embrayage et le joint spy ( il faut impérativement changer les 3 joints spi ! ) ensuite, coté couvercle de la 5 eme , une fois enleveé il faut mettre une vitesse quelconque (pas la Marche arriere, ni la 5 eme) et devisser la vis (clé 10) de la fourchette de 5eme et enclencher la 5 eme manuellement ( en baissant la fourchette ) comme 2 vitesses sont en prise, on ne peut pas tourner les arbres de boite defreiner et devisser les 2 ecrou ( clé de 32 ) écrous de 32 mm devissé (la fourchette de 5 eme est remise a sa place ) enlever les pignons complets avec la fourchette ( attention, il y a 3 ressorts / billes sous l ecrou, ca peut exploser et faire envoyer a 10 m les billes ) ensuite, sous les pignons de 5eme , il y a une plaque en acier a enlever et 2 circlips a enlever (il faut une bonne pince, sinon .... aie ) ensuite, devisser les 2 vis de la commande de boite et sortir la platine de 10 mm (2 vis de 10 ) on voit sur cette photo, la platine de commande de boite sortie de 10mm et toutes les vis de carter enlevée , maintenant, devisser toutes les vis de 13 mm qui tiennent le carter, et il y a 3 autres derriere, dans la cloche d embrayage et une fois fait, tirer vers l exterieur la commande de boite, et sortir le carter principal deposer la marche, arriere ( pignon independant et sa fourchette de renvoi ) maintenant deposer les fourchettes, en deposant les vis ( cle de 10 mm) la liaison fourchette / axe j enleve le dernier axe avec sa fourchette et enfin, on peut enlever les 2 arbres ensemble ( primaire et secondaire ) sur l arbre du bas, les pignons sont ( de gauche a droite ) - pignon de differentiel - 1er - MAR - 2eme - 3eme - 4eme la 5eme est déjà deposée voici les photos des reference des joints spi, les 3 valent 15 euros ... ensuite, voici les arbres enleve, il reste le differentiel .. il est juste posé dessus les roulements qui cassent sont derriere le differentiel ( on le voit au milieu de la photo) et surtout celui la attention, les axes des fourchettes sont verrouillées par des doigts d interdiction il y a 2 principaux ( on les voit sur la photo en ROUGE) et en pointiillé vert, il y a un axe coulissant tout petit qui est sur l axe de fourchette ces doigts servent a autoriser une seule vitesse a la fois donc, lors du remontage, pour ajouter le dernier axe, il faut caler au neutres les autres axes et SURTOUT ne pas perdre ces axes bon courage !!

Bonsoir à tous, Un peu de news de la GTi, le moteur et la boîte a pris place dans le compartiment moteur. J'ai eu quelque souci avec le renvoi d'angle de la commande d'embrayage qui se déboitait car elle été tordue, j'ai redressé tout ça l'embrayage fonctionne impeccable. Après un essai routier suite à la remise en route du moteur, un vrai régal elle marche mieux qu'avant cependant j'ai changé le calorstat mais il déclenche un peu trop haut et l'eau reste en permanence à 90°C du coup je vais commandé un calorstat qui déclenche à 82°C au lieu de 88 comme celui que j'ai. Un réglage du train avant a été fait et j'ai arrangé en partie mon faisceau électrique avant. Cependant j'ai un problème sur la commande de lave glace qui ne fonctionne pas, je suis en recherche de ma panne, je vous tiendrai au courant. J'ai également mis en place les longues portées SIEM d'origine. J'ai monté mon becquet de phase 2 à la place du phase 1 et j'ai commencé à démonter les feux arrières pour monter les feux de phase 1 (Gros chantier pas terminé) Place aux photos 🙂 Compartiment moteur avec les soufflets de direction neuf : Moteur remis en place : Mise en place du becquet arrière avant perçage: Une fois terminé : Une fois tout les travaux terminés elle sera conforme à l'origine et fiable pour de longues distances. Bonne soirée à tout le monde

Bonjour à tous et à toutes, Mon année modèle c’est 1987, aucunes rayures et pas de casse à déplorer. La mécanique fonctionne bien et je lui fait faire 40km par semaine en moyenne pour pas que ça rouille (trail en compétition) ah oui c’est de moi dont je parle!! 😉 Côté voiture, je suis l’heureux propriétaire d’une STI de 2010 avec une petite prépa stage 1 de chez Seb Performance. Dans la vie je suis père de famille et je travail aux méthodes dans la haute horlogerie en Suisse.

Chères et Chers LUPO fans, Voici venu le temps de la présentation de ma nouvelle et deuxième LUPO GTI. Elle a été livrée neuve en ALLEMAGNE à son premier propriétaire le 23 Février 2004, comme en atteste le carnet d'entretien d'origine, mais a été officiellement immatriculée le 20 avril 2004 comme en atteste le certificat d'immatriculation. L'inspection avant livraison a été effectuée le 21 février 2004 par VOLKSWAGEN AG WOLFSBURG. Ma LUPO GTI a la particularité d'être "full option" catalogue, à savoir: 1)- peinture effet nacré BLEU ANTHRACITE - référence F8, 2)- sellerie cuir "Vienna" de couleur Offblack - référence TL, 3)- Climatisation "Climatronic", 4)- Sièges avant chauffants, 5)- Pack "de luxe top", 6)- Radionavigateur à afficheur monochrome, 7)- Toit ouvrant vitré électrique, relevable et coulissant, 8)- Jantes BBS. Ses propriétaires suivants, un couple de Français, l'ont acquise en juin 2015. Ils ont souhaité s'en séparer, et pour cela l'ont proposée lors de la vente aux enchères "Les Grandes Heures Automobiles" organisée par AGUTTES le dimanche 30 septembre 2018 sur l'Autodrome de LINAS-MONTLHERY. Présentée sous le lot numéro 47, avec une estimation de 9.500 à 14.500 euros, elle n'a pas trouvée preneur compte tenu d'un prix de réserve trop élevé. Ils l'ont ensuite mise en vente sur LEBONCOIN, site sur lequel j'ai vu l'annonce. Après de nombreux échanges par téléphone et par mail, j'ai fait une offre d'achat ferme. Bien qu'ayant décliné mon offre une première fois, les propriétaires sont revenus vers moi quelques jours après pour m'indiquer qu'ils acceptaient mon offre en raison de la livraison de leur nouvelle UP GTI. C'est le jeudi 28 mars 2019 que je me suis rendu en région parisienne, accompagné de mon Père, afin de la voir et de l'essayer avant d'effectuer toutes les formalités de cession. Depuis cette date, je suis donc le troisième propriétaire de cette splendide LUPO GTI qui affichait juste un peu plus de 77.000 km d'origine le jour de mon acquisition. Je suis en possession de tous les documents d'origine (Certificat de conformité délivré par VW, Carnet d'entretien d'origine, Manuel d'utilisation d'origine) ainsi que de toutes les factures d'entretien depuis neuf. Je suis bien évidemment ravi d'avoir un si bel exemplaire de cette "bombinette", du fait: de son historique, de sa teinte rare, de son équipement "full option", de son superbe état de présentation, de son faible kilométrage.

Je viens de retrouver ce que superplapla a fait sur le sien: passage sur multipla en plus gros diamètre de barre stabilisatrice (Alfa 147) Superplapla 1 421 messages Posté(e) 13 février 2017 Alors pour info j ai passé ma barre stab de 19 à 23 mm ... que du bonheur !! pour info, sur Alfa 147 on peut la trouver en 26 mm et 32 mm ( eibach) la tenue de route, rien a voir, c est un VRAI kart ... du coup, la barre arrière est un peu ... molle voici la différence barre stab 147 en haut et multipla en bas voici la decoupe soudée, et peinte et voila le bazar posé

Bonjour, moi c'est laura je viens d'avoir deux e30 318is, un qui dort au garage dans l'attente d'une resto et le deuxième qui est un de mes daily. Mon daily à 265000 km je viens de le récupérer et il y a un peu de boulot dessus pour le mettre à jour pour le contrôle, je viens vers vous pour avoir quelques infos 😊 Au niveau du filtre à huile pour la vidange, même avec ma plaque on me propose toujours plusieurs modèles, (grand ou petit) savez vous lequel est le bon ? J'ai aussi entendu parler des vis qui relient le carter au au bas moteur qui tomberaient au fond à cause des vibrations, c'est récurent apparemment ? Quelqun à t'il déjà démonté pour contrôler ? Sinon il n'a pas l'air d'avoir été super bien entretenu, des conseils de chose à faire ou à contrôler pour repartir sur une bonne base ? J'ai déjà changeg le radiateur, vidange en précision, émetteur récepteur d'embrayage. Voilà voilà merci à ceux qui me répondront 😊

No probleme après 2 tentative de (re)connections. On est un poil perdu comme tous changements au départ, l'important est de rien perdre car c'est une mine d'info notre forum. Bravo et merci a tous ceux qui contribuent a ce que celui ci continu !!!

bonjour, j'ai changé mon autoradio il y a 3 semaine par ca.... le model C GPS-XV6Plus-4-64GB et acheter la camera frontal et arriere a part.... le tout pour 156€....mais il y a moins cher avec moins de memoire. Le mien est tres réactif, la sortie de l'ecran est manuel et pas electrique. J'ai le gps, la 4g, le micro ....et les camera....mais pas encore réussi a mettre la fonction adas car plus de forfait 4g sur mon telephone. Je vais voir debut du mois si une actualisation de l'application ou de l'autoradio regle ca. Vu la forme un peu etrange de l'emplacement de l'autoradio sur le multipla l'ecran ne se déplie pas a 100 %....mais aucun probleme. Je voulais faire une video youtube mais vu ma motivation ca risque de prendre du temps, mais je mettrai une photo rapidement 😁

Bonjour philippe, comme dit Anard ca ressemble plus au vis qui viennent fixer le berceau.

Bonjour, Pris dans le rythme de la saison d'été, je n'ai pas répondu. @frero01 ce n'était pas malheureusement pas le bon câble, je te remercie. J'ai fini par trouver un spécialiste de voiture italienne vers Valence qui me l'a expédié après l'avoir commandé d'occasion en Italie. Si besoin, je peux vous donner son contact. Ça fait cher payer pour un intermédiaire, mais le résultat est là.

J'ai tout un lot de pieces de Multipla 1.9jtd 115 de 2002, tout est démonté. toute la carrosserie démontable (y compris bourlet avec longues portée), attelage, traverse AV, démarreur, accessoires intérieurs, comodos, ensemble combiné, calculateur, tous les optiques AV et AR, bocal liquide refroidissement, barre stab, ensemble boite a air, pas mal de durites, commodos, boites a fusibles, ensemble radiateur/ventilateur, volant moteur, radar de recul, ceintures de sécurité, ....... Mais pas de moteur, ni les trains roulants, ni les jantes, ni les sièges Les pieces sont dispo à la limite du 21 et du 70 et sont celles de celui de la photo Merci de me faire une offre pour le lot complet, et possibilité de gros effort si vous venez de loin........ou etes vraiment interessé Bonne journée a tous

Je suis retombé ici par hasard et encore plus incroyable, j'ai retrouvé mes logs d’accès. Très vite on se rend compte qu’il n’y a plus personne actif sur le forum. J’écris quand même pour laisser une sorte d’hommage à la plupart des membres. Pour les avoir côtoyé a une époque, je peux vous dire que derrière tous ces pseudos, il y avait des personnes vraiment top ! On a passé des moments mémorables ! Je ne vous oublierais jamais ça c’est sûr.

La méthode par derrière sera la plus sur, pour les tarauds perso j'ai du premier prix et ça dépanne, un taraud est conique donc permet de rattrapper ce genre de défaut, il faut mettre de l'huile dessus et le visser, si ça devient un peu dur il faut dévisser d'un quart de tour, revisser d'un demi, à reproduire jusqu'à la fin en s'assurant qu'il y ai toujours de l'huile. pour dépanner il y a aussi la possibilite de prendre une vis de 8 en limant le bout en biais comme pour faire un tournevis plat mais demande une bonne habitude pour le visser droit et donc pour pas foirer plus le pas de vis.

Salut Thomas, Je ne trouve pas le lien dont tu parle ??

Bon taf, en cas de soucis tu postes 😉 Moi je termine la réfection d'un bipower de 2002(le bleu sur mon avatar). Il est resté un bout de temps à l'arrêt dehors chez le proprio précédent( en 🇩🇪). Problèmes de corrosion aussi... Avant hier 2 boulons de triangles avont ont cassé net en les desserrant. Heureusement j'ai un plapla donneur...ca aide. Tout ça pour dire que quand il y a de la rouille, brosse métallique et puis hamerite Au pinceau, c'est facile et ça tient longtemps 😜 J'ai "rénové " tout le faux-châssis AR ainsi.

Second meeting de l'année au stade du Bex d'Ytrac, à 4 kilomètres d'Aurillac. Organisé par l'association Aurillac Feeling, cet évènement multi-marques est revenu en force après une année d'absence. Seulement 52 exposants ont eu le courage de se déplacer à l'expo mais il y avait de belles choses à voir 🙂 Vous verrez dans ma première vidéo les différents projets de la journée ainsi que le car limbo du milieu d'après-midi.

Bonjour à tous Pas facile pour moi de comprendre le fonctionnement du "club" Je ne retrouve plus mes petits, mais bon je ne suis plus actif depuis plusieurs années, je vous passe le relais Je suis venu juste pour répondre à un MP de Farid et je dois vois avouer que je suis complètement a l’ouest avec la présentation du club La semaine prochaine je retourne en Corse pour voir la biquette qui est sur le toit de mon multi 🙂 Bonne route à vous, encore merci à Gilou et Marcel pour votre travail À bientôt

Superbe Vidéo !!! Le Drift des Deux voituresLes pilotes et leurs voitures engagées en compétition ! Un RÉGAL !ENCORE ! ENCORE !!! ️朗朗

oui ,encore une fois ,le moteur (ou la boite ) en occase ,c'est pire qu'une loterie ...... sur une clio ,pour un pote a moi ,j'en ai monté 3 pour en trouver 1 de bon ..... et le mythe du J9 (surtout diesel ) qui a 90 000 kms d'origine ,il y a belle lurette que je n'y crois plus ! surtout quand on connait la fiabilité des compteurs ,quand je bossais chez Peugeot ,alors qu'il etaient récents ,j'en changeais un tout les mois ! (idem sur les CX et les BX serie 1 ,d'ailleurs ! ) mais ,quand on voit le taf que tu faits sur le chenillard , refaire un moteur de J9 ,c'est de la rigolade !

Bonjour , nu nouveaux . 😀 http://tokenmaster.blogspot.com/

Bonjour, J'ai voulu faire le malin et changer moi même mon cardan, chose assez banale mais là où je complique l'histoire c'est que j'ai choisi par souci d'économie de prendre un cardan d'occasion. Mon problème c'est que maintenant j'ai un souci avec mon abs. Comme j'ai peu-être taper sur le câble du capteur abs je l'ai peu-être flingué mais je n'en suis pas sûr. Par contre j'ai un doute au sujet du cardan... Y a t'il un moyen pour savoir si un cardan est avec ou sans abs? D'avance merci

Max vient de franchir la barre des 100 tours ! Dire que ce matin il en avait fait un seul en 70-75 minutes.

Lamborghini Aventador SVJ : toujours plus loin, toujours plus fort Annoncée comme la voiture de série la plus rapide sur la Nordschleife du Nurburgring, la Lamborghini Aventador SVJ repousse toutes les limites. Elle abat le 0 à 100 en seulement 2,8 secondes pour une vitesse de pointe de 350 km/h. Le nouveau joyau du constructeur italien sera produit en série très limitée (seulement 900 exemplaires). SVJ... comme Superveloce Superveloce, comme « superfast », super rapide. Ici la lettre « J » vient attester de sa supériorité aussi bien en termes de puissance que de performances sur piste. L'Aventador SVJ a en effet parcouru les 20,6 kilomètres de la Nordschleife en seulement 6,44.97 minutes, un record absolu pour une voiture de série. Pour mémoire, le record était détenu auparavant par la Porsche 911 GT2 RS. Son V12 atmosphérique de 6,5 litres développe la bagatelle de 770 ch. Malgré seulement 20 ch de plus que l'Aventador S, le constructeur italien a réussi l'exploit de grappiller quelques précieuses secondes sur le circuit de l'enfer vert grâce à un travail en profondeur. Lamborghini Aventador SVJ : aérodynamisme poussé à l'extrême Par rapport à la version S, l'Aventador SVJ accuse 50 kg de moins sur la balance (1525 kg) et bénéficie entre autres du système ALA 2.0 (Aerodinamica Lamborghini Attiva), avec notamment un aileron actif qui optimise en temps réel l'appui de l'auto. Très efficace, l'innovant système ALA avait été inauguré par la Lamborghini Huracan Performante. Il a été encore amélioré ici. Visuellement, l'Aventador SVJ se démarque également par un nouveau capot, un aileron arrière spécifique et de nouvelles sorties d'échappement. Bon à savoir : édition (encore plus) limitée En hommage à la création de la marque en 1963, Lamborghini proposera également une version exclusive baptisée Aventador SVJ 63, laquelle sera produite à seulement 63 exemplaires. Une configuration unique qui sera marquée notamment par l'utilisation massive de fibre de carbone. Quatre roues motrices et directrices La Lamborghini Aventador SVJ bénéficie d'une transmission intégrale, mais elle emprunte également à la « S » le principe des 4 roues directrices. Le système est capable d'accroitre considérablement l'agilité ainsi que l'efficacité du train roulant grâce à un braquage des roues avant et arrière en opposition au-delà d'une certaine vitesse. La SVJ reçoit en outre le système EGO qui permet de paramétrer séparément l'ensemble moteur-boite, le contrôle du châssis ainsi que les suspensions, de manière à bénéficier de véritables réglages à la carte. Une ambiance course à l'intérieur Bien que le constructeur ait travaillé sur une réduction du poids sur la balance, on ne peut pas dire pour autant que l'habitacle de l'Aventador SVJ soit dépouillé. Au contraire, on y retrouve l'ambiance habituelle proposée par la marque, c'est-à-dire les grands classiques. Alcantara, commandes disposées façon avion de chasse et lignes angulaires contribuent à l'atmosphère sportive de l'habitacle. En revanche, histoire de gagner quelques kilos, les contreportes sont évidées et en guise de poignées on retrouve des lanières, à l'instar des sportives d'antan. Bon à savoir : la fin d'une ère chez Lamborghini Le bloc V12 de l'Aventador SVJ est pressenti par le constructeur comme étant le dernier moteur thermique proposé par la marque. Maurizio Reggiani, patron de la recherche et du développement de Lamborghini aurait en effet annoncé qu'à l'avenir, les futurs moteurs de la marque au taureau utiliseront la technologie hybride. Aérodynamisme poussé à l'extrême, lignes ultra sportives, performances inédites, voici la Lamborghini Aventador SVJ et ses 770 chevaux. Qui plus est, la puissance est développée par un bloc atmosphérique alors que d'autres constructeurs ont déjà fait appel au turbo. Ultime version non-hybride de la marque, le tarif annoncé pour la détentrice du record sur la Nordschleife serait de 349 116 euros en Europe. Petite précision, il s'agit du prix hors taxes ! source:https://www.turbo.fr

bonsoir tout le monde, bon je suis nouveau sur se forum et je suis tres contant de l'avoir trouvé, car moi aussi je possède une poire jaune TL de 1979, qui a fais plus de 1 million de km. elle appartenais a mon père,et après l'avoir abandonné pour une nouvelle en 2005 je l'ais récupéré et je roulez avec, je tombé souvent empanne et je la dépanne malgré le manque cruel de pièce ici en Algérie. j'ai modifier pas mal de chose, comme le carburateur, et autre chose, je vous miterai des photo prochainement si y a des intéressé.

Sidodo, merci pour tes precieuses infos utiles, il y a une petite boulette .. 105 / 110 / 115 ch = EDC15 120 ch = EDC 16

Cela fait plaisir de revoir une Alpine au rallye de monte-carlo !!!

Par contre je ne sais pas ou il ce situe ce fusible thermique !???

Salut, un petit tuto avec des photos que j'avais réalisé lors d'un changement d'axe de train arrière, le tuto n'est peut être pas parfait mais il a le mérite de visualiser les éléments mécaniques. /t5391-tuto-changement-axe-et-roulements-de-train-arriere

J'en profite pour donner un avis qui pourra être utile aux membres qui ne savent pas forcément tout ce qui existe. - Comme dit précédemment un bon nettoyage avec Ccleaner qui comprend : Nettoyage + virer les clé de registre qui prennent de la place sur les vieux pc + supprimer les programmes aux démarrage qui ne servent à rien + supprimer les programmes inutiles. - Ensuite on passe un coup de Sbybot ou de Adaware pour les chevaux de Troie et compagnie. - Puis un coup de Malwarebytes pour gicler les restes des malwares. - Un petit coup d'antivirus à jour histoire de faire bien. Enfin une bonne défrag pour finir tout ça. Avec ça, ça devrait résoudre les 3/4 des problèmes.

J'ai fait quelques recherches dans e-learn.... Je n'ai pas trouvé K7 dans mes schémas (ni dans la fonction de recherche d'e-learn), en revanche le "pressostat" est noté K5. e-learn situe K5 du côté du radiateur de refroidissement. D'autre part, si tu saisis "pressostat" dans le champ "contenu" de l'outil de recherche d'e-learn, tu trouveras: - le schéma du connecteur, - une procédure de test du pressostat, - la procédure de DR du pressostat.... A bientôt. Sidodo

Renault clio 16s phase 1 bleu Clio Williams Gr.A - Ragnotti

Quand je marque que la plupart des pièces sont déjà mentionnées précédemment, je faisais également référence aux tiennes. Mais c'est une comparaison avec les prix Audi belgique a quoi je faisais allusion. Maintenant, il est vrai que le partenariat avec Audi Geiger n'est plus d'actualité donc la liste que je publie est donné purement à titre indicatif hors taxe et hors remise. A quoi bon avoir des tarifs si nous n'avons plus la possibilité de profiter de ceux-ci. Il s'agit juste d'une mise à jour des tarifs en attendant un éventuel nouveau partenaire.

Même excellent

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tu veut tu dire qui en as 2 de ces maudits réservoir avec un filtre, un de chaque côté? je pensait qui en avait seulement un côté passager , parceque la plupart du monde qui on eu ce trouble là , c'était côté passager. FORD devrait peu-être y voir , faire un rappel , dédommager , ché pas moi!? beaux paquets de trouble cette histoire, j'en était rendu a haïr mon auto!

Pour redonner un brillant à ta carrosserie sans avoir à la repeindre, il va falloir la polisher. Mais il y a polish et polish. En acheter un à 5euros en grande surface ne servira pas à grand chose. La marque "Belles anciennes" a de très bon produits, mais un peu cher. Mais là tu arriveras à "assès" bien redonner de l'éclat à ta peinture. Y a quelques années, je leur avais acheté un kit qui comprenait : * Restaur'éclat (pour désoxider ta peinture) * Cir'éclat (pour déposer un film de protection sur ta peinture) * Lav'éclat (pour ensuite de temps en temps la nettoyer) http://www.belles-anciennes.fr/restauration-et-protection-peintures.htm?mid=48142

3 – Démontage / remontage du turbo : Afin de bénéficier de davantage de place pour accéder au turbo, il est nécessaire de sortir en totalité du compartiment moteur le boîtier de filtre à air. 3-1 Démontage du boîtier de filtre à air : Sortir le cache plastique protecteur du boîtier (2 caches cylindriques abritant 2 vis cruciforme). Dévisser les 2 vis cruciforme du porte-serrure et extraire en le déboîtant vers le haut le conduit de prise d’air. Photo 48 Sortir le conduit plastique reliant le couvre culasse à la durite d’admission d’air au turbo (2 colliers) Sortir la durite d’admission d’air au turbo (1 collier au niveau du boîtier de filtre à air, 1 collier au niveau de l’admission turbo + 1 collier de maintien sur l’admission turbo tenu par deux vis de 10) Photo 49 Déconnecter la connexion d’électrovanne de commande du volet d’air. Déconnecter la connexion du débitmètre en insérant un tournevis plat et fin dans la fente et faire levier. Photo 50 Le débitmètre quant à lui, est fixé par 2 Torx « protégés ». Photo 51 Sortir la plaque de protection thermique (4 vis cruciforme). Débrancher la canalisation supérieure partant du boîtier de filtre vers….(je ne sais pas). Sortir les gaines et câbles maintenus sur le boîtier de filtre à air par des agrafes. Débrancher les canalisations de la capsule de commande de la géométrie variable et celle de commande du volet d’air sur l’EGR. Photo 52 Sortir la vis de fixation du boîtier de filtre à air (clé de 10) et extraire le boîtier de ses silentblocs inférieurs en le tirant vers le haut. 3-2 Démontage du turbo: Sortir la durite située à la sortie de la turbine d’admission d’air. Elle est en forme de « S » inversé et est tenue par 2 colliers Sortir le réservoir de compensation (boule) de son support et le laisser libre (1 vis cruciforme). Sortir la plaque de protection thermique fixée sur la pipe d’échappement par 2 écrous de 12. Sortir le tuyau d’amené des gaz d’échappement à la vanne EGR (2 écrous de 12 et 2 Allen de 6). Ne pas perdre les 2 joints Dévisser du turbo la canalisation d’amenée d’huile. ATTENTION : Au préalable, mettre du dégrippant et laisser agir. En effet, il est possible que l’écrou, avec la chaleur et le temps, se soit collé à la canalisation. J’ai vécu une déconvenue : Collée à l’écrou, la canalisation s’est tordue puis cassée en dévissant ce fameux écrou. Il m’a fallu changer cette canalisation et je peux vous assurer que ce n’est pas une partie de plaisir. J’indique d’ailleurs plus loin comment s’y prendre (cf chapitre 5). Dévisser les 3 écrous en cuivre de 12 maintenant le catalyseur au turbo et retirer ce dernier en arrière. Photos 53, 54, 55 En se plaçant sous le moteur, dévisser les 2 vis de maintien de la canalisation de retour d’huile sur le turbo. Les 2 vis en question sont à la fois des 6 pans de 10 et des Allen de 5 Pour avoir testé, je vous conseille d’utiliser les têtes Allen (finesse de l’ensemble). Pour y accéder, il faut une douille Facom SHP.5LA et une rallonge. Photos 56, 57 Dévisser ensuite la vis de maintien principale du turbo (vis 6 pans de 13) située exactement sous le turbo. L’accès n’est pas très aisé mais ceci est dû en partie à l’ensemble cliquet/rallonge/cardan/douille en carré de un demi que je possède. Je conseille vivement d’utiliser le cliquet « Junior ». Si comme moi, vous n’avez que du un demi, 2 solutions possibles : 1) En oeuvrant par derrière et le long du catalyseur avec un cliquet, une rallonge courte et/ou un cardan. 2) En oeuvrant depuis l’arbre de transmission le long et sous le catalyseur avec un cliquet, un maximum de rallonges et un cardan. Dans ce dernier cas, il faudra démonter l’insonorisant entourant l’arbre de transmission coté droit (lorsqu’on est à bord du véhicule) et manœuvrer le cliquet depuis cet endroit. Cet insonorisant est tenu par un Torx 25. Photos 58, 59 et 60 Peut-être aurait-il été possible de sortir cette vis par le dessous du véhicule. Je ne peux le dire car je n’ai pas vérifié. De toute façon, il aurait été nécessaire pour moi de lever davantage le véhicule (dangereux lorsqu’on ne possède que des chandelles) ou d’avoir une fosse. Tous ceux en mesure de répondre à cette interrogation sont les bienvenus. Dévisser les 3 écrous 6 pans de 12 reliant le turbo à la pipe d’échappement puis sortir le turbo par le haut (quelques manœuvres de pivotement sont nécessaires). 3-3 Mise en pièces du turbo : Photo 61 Les différents thèmes abordés sur Forum Auto m’ont instruit au niveau mécanique. J’ai donc effectué une petite vérification de la course de la biellette de commande des aubes : La came ne vient pas complètement buter sur la vis-butée de réglage de la course. Ca sent donc quelque peu l’encrassement. Photo 62 Avant de s’attaquer au démontage, il est préférable d’avoir au préalable copieusement et régulièrement vaporisé de dégrippant toutes les vis et interstices divers. Cela facilitera grandement le démontage. Il est également important de protéger les orifices d’amenée et de retour d’huile afin qu’aucun corps étranger ne pénètre. En premier lieu, marquer à l’aide d’un petit burin la position de la partie admission par rapport au corps du turbo. Ce marquage a pour but de pouvoir remettre ultérieurement les durites correctement à leur place. Photo 63 Débloquer tour à tour puis dévisser les 5 vis 6 pans de 8 fixant le bloc turbine d’admission. Sortir le bloc et extraire délicatement le joint d’étanchéité. A l’aide d’un tournevis plat, sortir le clip de maintien de la biellette de commande de la géométrie variable Avec une clé 6 pans de 10, débloquer tour à tour puis dévisser les 6 vis. Contrairement à la partie admission, il est ici inutile de repérer la partie échappement par rapport au corps du turbo. Une seule position est possible (ergot de position à l’intérieur) Si le dégrippant a eu le temps de faire son œuvre, seuls quelques tapotements sur le pourtour de la partie échappement avec un maillet seront nécessaires pour désolidariser la partie échappement du corps du turbo. Ca été le cas pour moi. Voici la turbine dont je ne sais évaluer son degré d’encrassement. Photo 64 Par contre, le mécanisme de géométrie variable… Photo 65 et 66 Je l’ai laissé mariner toute une nuit dans du détergeant pour moteur. Au matin, on y voyait déjà plus clair : Photos 67 L’idée était là aussi de faciliter le démontage de toutes ces petites vis internes : Photo 68 Soulever la couronne et la sortir (j’ai utilisé un tournevis). Retirer les 3 roulettes et leurs axes. Avec une clé Torx de 20, dévisser les 3 vis. Sortir le plateau à aubes ainsi que les 3 entretoises se trouvant dessous. Ce plateau à aubes est positionné précisément mais il inutile de le repérer. Il n’a en fait qu’une seule position possible. Nous verrons cela plus loin. Photo 69 Voila les diverses pièces composant le système de géométrie variable (après nettoyage au trichloréthylène) Photo 70, 71, 72, 73 3-4 Le remontage des pièces du turbo : N’ayant pu obtenir d’informations sur les couples de serrage des diverses pièces du turbo (sur Forum Auto et ailleurs), j’ai fait cela « à la louche ». Enfin, pas tout à fait quand même. Je me suis rendu chez un préparateur de voitures de rallyes et lui ai demandé conseil. Lui-même ne connaît pas globalement les valeurs exactes de serrage, il serre tout ça au feeling mais en substance, voilà ce qu’il en ressort : - Pour les vis fixant la partie admission : Il s’agit de pièces en alliage léger se fixant sur de l’alu (ou un alliage similaire). Pour lui, ça se résume à serrer 1 tiers de tour supplémentaire après que toutes les vis aient été en contact. « Contact » veut dire quoi ? Et bien, lorsqu’il serre ces vis-là en utilisant la partie longue de la clé coudée de 8 et du bout des doigts, il considère que les vis sont en contact lorsqu’il ne peut plus les serrer. J’en conviens, tout ceci n’est pas très précis mais c’est tout ce que j’ai pu obtenir. Personnellement, je « sens » que ce doit être serré entre 15 et 20 Nm. Plutôt 15 Nm même. - Pour les vis fixant la partie échappement : Idem au niveau de la sensation du « contact » mais là, serrage supplémentaire de 1 demi tour (au final, peut-être 20 Nm) - Vis Torx 20 de maintien du plateau à aubes : Idem vis partie admission. Personnellement, et chaque fois que j’ai pu, j’ai utilisé ma clé dynamométrique en version « desserrage » pour contrôler le couple de serrage des vis. Je n’ai pu le faire qu’avec les vis 6 pans de la partie échappement. Ca allait de 20 à 25 Nm. Autre problème : Aucune des diverses vis du turbo ne comporte de mention chiffrée permettant de déterminer la valeur de serrage maximum. De plus, ces vis ne sont pas en acier mais en alliage car elles ne réagissent pas au contact d’un aimant. Revenons-en au remontage : Mettre les entretoises puis par-dessus le plateau à aubes. Les trous n’étant pas équidistants (cf photo n° 67), il est impossible de se tromper. Serrer les 3 Torx 20 suivant la « méthode » décrite plus haut. Mettre les roulettes et leurs axes puis poser la couronne par-dessus. Cette couronne a un sens de pose mais avec un peu de réflexion, on découvre rapidement lequel. Si on regarde la couronne figurant sur la photo n° 70, on peut voir qu’une encoche supplémentaire et plus large existe. Cette encoche sert à recevoir l’extrémité de la commande de roue à aube fixée quant à elle sur le plateau du corps du turbo. Ceci vient en supplément de l’ergot de position. Une photo sera davantage explicite : Photo 74 Poursuivre le remontage en procédant à l’inverse du démontage. Mention : Le nettoyage des pièces mécaniques doit inclure les filets des vis et écrous divers. En effet, le résultat d’un serrage effectué au couple sera différent selon que le pas de vis sera propre ou chargé de rouille ou corps étrangers. Tous ceux en mesure de préciser et/ou compléter ce présent paragraphe sont les bienvenus. 3-5 Remise en place du turbo : La repose s’effectue dans l’ordre inverse des opérations de dépose. Prendre soin de remplacer tous les joints (catalyseur, pipe échappement, tuyaux arrivée/retour d’huile) ainsi que les écrous de liaison (turbo / catalyseur et turbo / pipe d’échappement). Couples de serrage : - Ecrous en cuivre du catalyseur (25 Nm) - Ecrous de liaison turbo/pipe échapp (25 Nm). Mettre sur le filetage du lubrifiant pour hautes températures. - Ecrous de la plaque de protection thermique (25 Nm) - Ecrou raccord de la canalisation d’amenée d’huile (22 Nm) - Si démonté, ajutage –voir photo n°55 – (40 Nm) - Vis principale de maintien du turbo (20 Nm) - Vis de canalisation de retour d’huile (vis mixtes 6 pans/Allen) : 15 Nm - Ecrous et vis du tuyau de liaison pipe d’échapp / Dispositif EGR : Ignoré mais on peut raisonnablement tabler sur du 15 Nm. 4 – Démontage / remontage de l’ensemble du circuit de circulation d’air : Compte tenu des problèmes connus chez VAG (EGR, débitmètre), j’ai entrepris de tout démonter et nettoyer. Ces opérations concernent la totalité du circuit de circulation d’air, du turbo jusqu’à la tubulure d’échappement. Le turbo étant à présent propre, il faut démonter puis nettoyer tous les conduits et durites d’air. Leur démontage ne pose pas de problème particulier. D’une manière générale, j’ai constaté une présence d’huile assez importante à mes yeux. A titre d’exemple, lorsque j’ai sorti la durite inférieure du radiateur Air/air, un filet d’huile s’en est écoulé. Bien que la voiture totalise 90.000 kms sans que rien n’y ait été démonté jusqu’à présent, je trouve surprenant la présence d’huile dans le circuit d’air. Sous réserve d’une autre raison, j’en ai déduit que seule la canalisation reliant le couvre culasse à l’admission du turbo pouvait transporter cette matière. Sous forme de vapeur bien entendu. Enfin j’espère ! Plus sérieusement, quelqu’un pourrait-il d’ailleurs m’expliquer la raison du branchement d’une telle sorte de « reniflard » sur un circuit d’admission d’air. Le terme « reniflard » doit certainement être impropre mais je compte sur vous pour apporter les corrections adéquates. Une photo de l’ensemble des pièces en présence (hormis le turbo) : Photo 75 4-1 démontage de la vanne EGR et de la tubulure d’admission : La description faite ci-après sous-entend que rien d’autre n’ait été démonté. Sortir la plaque de protection calorifique fixée sur la pipe d’échappement par 2 écrous de 12. Sortir la canalisation de liaison à la capsule de commande de la vanne EGR. Sortir la canalisation de liaison à la capsule de commande du volet d’air. Sortir la durite d’air située en amont du dispositif EGR (1 collier). Sortir le tuyau de liaison entre la pipe d’échappement et le dispositif EGR (2 écrous 6 pans de 12 et 2 Allen de 6). Sortir les 3 vis Allen de 6 liant le dispositif EGR à la tubulure d’échappement. Photos 76 et 77 Dévisser les 6 vis Allen de 6 fixant la tubulure d’admission. Récupérer le joint qui devra être changé. Photo 78 Voici à quoi ressemblait l’intérieur de certaines pièces : Admission cylindre 1 (photo 79) Admission cylindre 2 (photo 80) Admission cylindre 3 (photo 81) Admission cylindre 4 (photo 82) Pour nettoyer les cylindres, j’ai d’abord enlevé le plus gros avec une spatule en bois (bâton de glace ou spatule pour cire épilatoire de nos Dames...). Je me suis ensuite servi d’un écouvillon en laiton mis au bout d’une perceuse réglée en vitesse lente. Ces écouvillons servent habituellement à nettoyer l’intérieur des canons des armes. Ca n’a pas eu l’efficacité escomptée car ces tiges étant relativement souples, il était impossible d’appuyer fort. En fait, elles sont efficaces qu’en utilisation longitudinale. Il en est parti quand même ! Je ne peux vous montrer l’intérieur de la vanne EGR au démontage car j’ai malencontreusement shooté la photo. Vous pouvez néanmoins en voir à foison sur FA ou ailleurs. Je peux vous décrire cependant l’intérieur du conduit : Diamètre du conduit divisé par 2 dû à la présence d’une sorte de magma graisseux semblable en tous points à la graisse noire que l’on met dans les cardans de transmissions. Pour le nettoyer : Trychlo, petite brosse en laiton à brins souples, brosse à dents dures (elle n’a pas duré longtemps because trychlo) et écouvillon cité supra (très efficace) Le voici à présent parfaitement propre : (photo 83) L’ensemble EGR / tubulure / tuyau de liaison : Photo 84

Bonjour à tous ! 12)) Voici un tuto pour sortir le radiateur de chauffage de l’habitacle d’une 190 W201. Avant toute chose, ni le forum, ni moi-même ne seraient responsables d’une éventuelle casse mécanique ou blessures occasionnées par le suivi de ce tuto. Pour le détail de la dépose des éléments du tableau de bord, se référer au tuto de Kisscoul : [TUTO] Dépose tableau de bord complet Pièces à acheter : - radiateur de chauffage d’habitacle (moi j’en ai un d’occasion) - 10 litres de liquide de refroidissement - deux joints toriques neufs qui se placent entre les conduites rigides et le radiateur (3,42 euros les deux) Outillage : - clé à cliquet ( ¼ et ½) - rallonges courtes et longues - douilles de 7, 8, 10 et 24 (7 et 8 en ¼, 10 et 24 en ½) - clé allen de 4, 5 et 10 (celle de 10 doit être d’excellent qualité car il va falloir forcer comme Conan le Barbare dessus) - tournevis plats et cruciformes - pinces fines de préhension - tournevis court cruciforme (ou jeu de cliquet/douilles à embout petit modèle) - rallonge métallique pour desserrer le boulon de volant (tube à section carrée ou ronde d’environ 1 mètre pour aller sur la clé allen de 10) - frein filet bleu - brosse métallique souple (pour nettoyer le faisceau du radiateur) - un appareil photo numérique pour prendre les câbles en photo avant de les débrancher, ça aide au remontage ! Préparer la voiture : - placer le véhicule sur un sol plat - débrancher la borne négative de la batterie avec une clé de 13 - ouvrir à fond les deux commandes de chauffage - ouvrir le bouchon du vase d’expansion de liquide de refroidissement - desserrer le collier de la durite inférieure du radiateur de refroidissement - déboîter la durite et récupérer le liquide de refroidissement s’il est encore bon (pour le prix du liquide, je le remplace) - préparer un endroit pour stocker les pièces sorties du véhicule - reculer à fond les deux fauteuils avant - préparer un établi propre pour le démontage du bloc de chauffage-ventilation 1) Démonter la boîte à gant complète : 2) Sortir le volant : 3) Extraire ces éléments : 4) Attention aux câbles fixés sur la console, avant de la retirer, les débrancher : 5) Sortir le clignotant et la gaine de colonne : 6) Extraire les blocs d’instrument sur le tableau de bord et les débrancher : 7) Sortir le bloc compteur : 8) Dégager la commande des phares et son réglage : 9) Pour sortir le tableau de bord, il faut trouver 6 vis (deux de 10mm et quatre de 8mm), les deux premières de 8mm sont cachées sous les grilles des haut-parleurs : 10) Les deux suivantes de 10mm sont sur les côtés du tableau de bord : 11) Les deux dernières de 8mm sont sur la partie basse du tableau de bord : 12) Sortir le tableau de bord de la voiture en tirant vers l’arrière délicatement et progressivement. 13) Voilà le résultat : 14) Repérer ces câbles (sur la partie gauche du bloc chauffage-ventilation ) et les débrancher : 15) Dégager les commandes de chauffage et de volets : 16) Dégager la façade des commandes comme expliqué : 17) Désolidariser cette commande de volets comme expliqué : 18) Dégager le guide d’accouplement droit en l’arrachant : 19) Dégager le gauche : 20) Dégager les agrafes qui lient le bloc chauffage aux bouches de ventilation inférieures (8 agrafes) : 21) Déboulonner le bloc chauffage-ventilation du tablier (4 écrous de 10mm) : 22) Déclipser la bride plastique de la conduite rigide : 23) Dévisser la bride de conduite rigide supérieure (boulons de 7 ou 8 selon versions) et la dégager du radiateur : 24) Pareil avec la conduite inférieure attention en dégageant la conduite ça va couler, préparer un récipient pas loin pour ne pas pourrir la moquette : 25) Sortir les vieux joints pourris : 26) Sortir le bloc chauffage ventilation de la voiture en le soulevant vers le pare-brise jusqu’à le dégager de la barre de renfort de caisse (voilà la clim juste derrière) : 27) Placer le bloc sur un établi et extraire les agrafes tout autour du bloc (17 agrafes): 28) Dévisser ces trois vis : 29) Extraire le bras de commande de levier : 30) Dévisser les rotules des commandes de volets de chauffage (clé allen de 4). Attention, c’est réglé alors soit vous mesurez la longueur du bras soit vous le reréglez au remontage (ce que j’ai fait) en manipulant les commandes jusqu’à ce que ça aille : 31) Séparer les deux éléments du bloc : 32) Dévisser ces vis : 33) Dégager le radiateur du bloc : 34) Récupérer ces écrous : 35) Et voilà, il n’y a plus qu’à tout remonter avec des joints neufs. 36) Un tuyau pour le remontage des deux parties du bloc : 37) Ne pas oublier au remontage de refaire la plein du refroidissement et de rebrancher la batterie. Et de mettre du frein filet sur le boulon de blocage du volant. 38) Passez une bonne nuit ! 17))

les coussinets Honda des B16a B18C et typr R sont tri metal d'origine (spécificité) c'est a dire il sont constitués de 3 couches de metaux different et de differentes épaisseurs attention les autres coussinets Honda ne le sont pas (D16/B20/B18A) ACL fait aussi des tri metal comme des bi et des normaux Par contre les coussinnet Honda n'ont forcément pas le même composition (métal) que les aftermarket du fait qu'il sont issue de la recherche faite par Honda A mons avis vu les tolérences spécifiées par Honda et que les kit ACL arrive en 1 seul cote on est loin du compte au niveau des tolérances ou spécification de jeu, donc forcément a la fin un usure rapide puis casse, mais au cas ou c'est bien fait il y pas de raison que ça ne tienne pas, toute une histoire de jeu (au minimum 80 000km, 3 voir 4 ans, moyenne lu sur la plus par des forum pour des ACL sur moteur Honda turbo) perso je prefère de loin les OEM du fait qu'on peu les avoir a la tolérence exacte et du fait que Honda sait ce qu'il fait au niveau métallurgie @+

bon bin je vend ce cadre lumineux dauphin avec contour miroir neuf ! jamais servi et avec emballage ! voir foto . POUR 35 EUROS

oui ben doucement à la montagne stp... Te déchaine pas sous pretexte que ça fait longtemps que tu ne l'as pas roulé non je plaisante, fais toi plaisir mon chéri, tu connais mes limites mtnt !!! par contre, pr aller chez Toan, on prendra la Punto donc vous la verrez en "vrai" (quelle merveille moi j'dis)