Classement

Bonjour, Je me suis décidé à restaurer mon J9. Il me faut refaire le moteur qui est bien essoufflé ou en trouver un... La boite aussi avec la 3ième qui n'a plus de synchro. Et des points de rouille sur la carrosserie.... et en particulier les gouttières. Alors j'avais des questions aux spécialistes : - Peux t'on trouver un kit de réparation pour le moteur 2,5D (chemise piston) - Peux t'on trouver des pièces pour la boite ? C'est une boite 5. Merci. Cordialement

Salut à tous , comme dit plus haut le Forum était appelé à changer , et le côté conviviale ça fais belle lurette que c'est Fini , tous nouveau arrivant viennent surtout pour chercher une info pour une réparation ou un soucis quelconque , ce ne sera pas la 1 ière fois que le forum change de présentation , il faudra si habituer ! 🤔

Salut a tous, j'ai filmé le changement de l'embrayage et du volant moteur de ma 1.9 jtd 105cv je vous poste le lien https://youtu.be/E1xeT3PYHC0

Salut tout le monde, comme c'est un soucis assez répandu, j'ai fait un petit tuto pour vous faire économiser du temps et de l'argent ! Ce "syndrome" des capteurs de volets latéraux est assez courant d'après ce que j'ai pu voir sur différents forum. C'est un problème électronique, donc comme souvent intermittent. Et qui dit intermittent dit, difficile à diagnostiquer, la facture peut donc très vite s'envoler chez votre concessionnaire audi ... Le symptôme typique, c'est une voiture qui ne veut pas recapoter, les volets latéraux se lèvent et puis plus rien ! Mais pas que, si en au décapotage, en fin de manœuvre, vos vitres "sautillent" au lieu de remonter d'un trait, c'est très probablement du au même soucis, je vous conseille de le régler avant de vous retrouver sous la flotte sans pouvoir refermer le toit Vous verrez que ce tuto n'est pas très technique, tout est simple, c'est mon premier et je ne le fais que pour rassurer ceux qui voudraient se lancer. Sur internet on peut lire un peu de tout, on parle de capteur, de cerveaumoteur... Plein de gros mots qui font peur : mes couilles ! (pardon) En fait ce capteur n'est qu'un potentiomètre, une résistance variable ! Elle est reliée au volet par une biellette, la valeur de la résistance varie donc selon la position du volet, le calculateur lit cette valeur et connait ainsi la position du volet. Si le capteur est sale, la valeur est fausse, le calculateur ne sait pas que le volet est levé et votre voiture ne recapote pas ! Bon maintenant place a quelques photos ! Pour commencer, on amorce une manœuvre de fermeture de toit, une fois les volets totalement levé, on stop la manoeuvre et on coupe le contact ! Saisissez vous ensuite d'une clé (de 10 je crois). Le volet ne tient que par ces 4 vis (attention elles ne sont pas très serrées, elles sont courtes et on vite fait de tomber dans les abîmes de la capote !) Il vous faut ensuite débrancher la fiche bleue, juste un petit clip a retirer (je vous conseil de détacher la petite "patte" de maintient du cable d'abord, vous serrez plus libre de vos mouvement), attention, c'est du plastoc et c'est fragile. Youpi, le volet est déposé ! Pour la suite munissez vous d'un chiffon propre, d'alcool a brûler (ou nettoyant pour circuit imprimés), de coton tige ou pourquoi pas d'un pinceau ... Pour commencer on va détacher le capteur du volet : déclipsez la biellette (en tirant dans l'axe, pas comme une brute la aussi c'est du plastoc !) et enfin retirer les 3 petites vis (c'est du torx, j'ai plus la taille en tête). Et voila, votre capteur est détaché , vous allez pouvoir bosser dessus ! Il faut maintenant ouvrir le boitier, rien de plus simple, il n'y a qu'une dizaine de clips à défaire ! Attention (tous en coeur) c'est du plastoc... Une fois la ptite boite ouverte, un dernier obstacle se dresse devant nous (ici sur le capteur du volet droit, pour le volet gauche on a pas ce soucis l'engrenage est fixé de l'autre côté du boitier). Il faut donc retirer l'engrenage pour accéder aux pistes du potar, une petite pression à l'endroit de la flèche, et on tire délicatement l'axe vers le bas ! Voilà, vous avez maintenant un accès parfait aux pistes du potar et au contacteur fixé sur l'engrenage ! je vous laisse apprécier l'état des miens, plein de graisse, pas etonnant que les valeurs soient faussées ! Bon, bah voilà, a vos chiffons ! On dégraisse tout ça, faut que ça brille (perso j'ai récupéré le gros de la graisse qui se baladait pour la remettre sur les différents engrenages) Une fois propre, on reprend tout dans l'autre sens pour remonter !! Deux petits points d'attentions tout de même : Pensez a replacer l'engrenage de manière a ce que la biellette soit dans la même position qu'au démontage (sinon vous ne pourrais pas la rattacher au volet) il faut parfois tâtonner un peu... En remontant le volet, servez-vous des marques laissées par les rondelles sur le support de volet pour le replacer a son endroit initiale ! Voili voilo, si vous avez besoin de précision ou d'explication j'suis là

A lire, c'est poignant https://www.theplayerstribune.com/posts/pierre-gasly-formula-one-racing

Le nouveau forum n'est plus aussi actif que l'ancien, faute de combattants sans doutes😢 Je sais ce que c'est d'attendre des réponses quand on est en panne et donc j'essaie d'aider comme je l'ai été tant de fois, juste retour des choses... Je n'avais pas trouvé de post/reportage pour retirer l'aternateur d'une essence. Je m'étais dis que ça devait être comme sur le jtd... Erreur... Sûr mon bipower pas moyen de sortir l'alternateur par dessous... Donc si ce n'était par dessous ça devait être par dessus. En plus sur elearn( doc technique fiat) ça disait "Par le dessus du compartiment moteur, dévisser et déposer la vis de fixation... " . J'ai retiré le catalyseur qui était dans le chemin. Ensuite, m'étant rendu compte que le collecteur d'échappement était fendu à 2 endroits, Je l'ai aussi retiré non sans avoir du retiré préalablement toute l'admission... Mais sur un essence je pense que l'alternateur passe par le haut sans devoir tout démonter car le catalyseur n'est pas au même endroit que sur le bipower. L'excellente explication de chtibob est, selon moi, pour un jtd sur lequel il est impossible de sortir l'aternateur par le dessus car toute l'admission et sa pompe est dans le chemin. Je n'avais rien posté à l'époque car le 1.6 n'est déjà pas courant en Francophonie (suis belge) mais le Bipower y est une rareté. Je vais un peu chercher sur les forums étrangers pour voir si qq1 peut confirmer par où sortir l'alternateur sur le 1.6. Si j'ai du neuf je posterai.

Bonjour a tous je vous mets mes conseils pour ouvrir et reviser une boite de vitesses en effet, souvent elle casse, si elle a pas fait de trou dans le carter, et que ca a l air de fonctionner, c est le roulement d'arbre primaire (souvent lui ) qui casse voire les roulements de butee ( sous le pignon de 5 eme ) voici une photo d une boite de plapla , le top, est de la laver avant d ouvrir, ca introduirea moins de crasses dans la boite .. et on a les mains moins noires ! et voici des vues en coupe des boites Fiat ( ce sont pas des boites de multipla ) mais ca y ressemble Allez, on attaque, il faut un grand etabli Propre !! alors, maintenant on enleve le support de boite (entouré en ROUGE is de 17 mm le couvercle de 5 eme en JAUNE ( vis de 13mm) et le support de gaines de commande de boite ( en VERT, 3 vis de 13mm) on enleve le canon qui tien la butée d embrayage et le joint spy ( il faut impérativement changer les 3 joints spi ! ) ensuite, coté couvercle de la 5 eme , une fois enleveé il faut mettre une vitesse quelconque (pas la Marche arriere, ni la 5 eme) et devisser la vis (clé 10) de la fourchette de 5eme et enclencher la 5 eme manuellement ( en baissant la fourchette ) comme 2 vitesses sont en prise, on ne peut pas tourner les arbres de boite defreiner et devisser les 2 ecrou ( clé de 32 ) écrous de 32 mm devissé (la fourchette de 5 eme est remise a sa place ) enlever les pignons complets avec la fourchette ( attention, il y a 3 ressorts / billes sous l ecrou, ca peut exploser et faire envoyer a 10 m les billes ) ensuite, sous les pignons de 5eme , il y a une plaque en acier a enlever et 2 circlips a enlever (il faut une bonne pince, sinon .... aie ) ensuite, devisser les 2 vis de la commande de boite et sortir la platine de 10 mm (2 vis de 10 ) on voit sur cette photo, la platine de commande de boite sortie de 10mm et toutes les vis de carter enlevée , maintenant, devisser toutes les vis de 13 mm qui tiennent le carter, et il y a 3 autres derriere, dans la cloche d embrayage et une fois fait, tirer vers l exterieur la commande de boite, et sortir le carter principal deposer la marche, arriere ( pignon independant et sa fourchette de renvoi ) maintenant deposer les fourchettes, en deposant les vis ( cle de 10 mm) la liaison fourchette / axe j enleve le dernier axe avec sa fourchette et enfin, on peut enlever les 2 arbres ensemble ( primaire et secondaire ) sur l arbre du bas, les pignons sont ( de gauche a droite ) - pignon de differentiel - 1er - MAR - 2eme - 3eme - 4eme la 5eme est déjà deposée voici les photos des reference des joints spi, les 3 valent 15 euros ... ensuite, voici les arbres enleve, il reste le differentiel .. il est juste posé dessus les roulements qui cassent sont derriere le differentiel ( on le voit au milieu de la photo) et surtout celui la attention, les axes des fourchettes sont verrouillées par des doigts d interdiction il y a 2 principaux ( on les voit sur la photo en ROUGE) et en pointiillé vert, il y a un axe coulissant tout petit qui est sur l axe de fourchette ces doigts servent a autoriser une seule vitesse a la fois donc, lors du remontage, pour ajouter le dernier axe, il faut caler au neutres les autres axes et SURTOUT ne pas perdre ces axes bon courage !!

Bonsoir à tous, Un peu de news de la GTi, le moteur et la boîte a pris place dans le compartiment moteur. J'ai eu quelque souci avec le renvoi d'angle de la commande d'embrayage qui se déboitait car elle été tordue, j'ai redressé tout ça l'embrayage fonctionne impeccable. Après un essai routier suite à la remise en route du moteur, un vrai régal elle marche mieux qu'avant cependant j'ai changé le calorstat mais il déclenche un peu trop haut et l'eau reste en permanence à 90°C du coup je vais commandé un calorstat qui déclenche à 82°C au lieu de 88 comme celui que j'ai. Un réglage du train avant a été fait et j'ai arrangé en partie mon faisceau électrique avant. Cependant j'ai un problème sur la commande de lave glace qui ne fonctionne pas, je suis en recherche de ma panne, je vous tiendrai au courant. J'ai également mis en place les longues portées SIEM d'origine. J'ai monté mon becquet de phase 2 à la place du phase 1 et j'ai commencé à démonter les feux arrières pour monter les feux de phase 1 (Gros chantier pas terminé) Place aux photos 🙂 Compartiment moteur avec les soufflets de direction neuf : Moteur remis en place : Mise en place du becquet arrière avant perçage: Une fois terminé : Une fois tout les travaux terminés elle sera conforme à l'origine et fiable pour de longues distances. Bonne soirée à tout le monde

Bonjour à tous et à toutes, Mon année modèle c’est 1987, aucunes rayures et pas de casse à déplorer. La mécanique fonctionne bien et je lui fait faire 40km par semaine en moyenne pour pas que ça rouille (trail en compétition) ah oui c’est de moi dont je parle!! 😉 Côté voiture, je suis l’heureux propriétaire d’une STI de 2010 avec une petite prépa stage 1 de chez Seb Performance. Dans la vie je suis père de famille et je travail aux méthodes dans la haute horlogerie en Suisse.

Chères et Chers LUPO fans, Voici venu le temps de la présentation de ma nouvelle et deuxième LUPO GTI. Elle a été livrée neuve en ALLEMAGNE à son premier propriétaire le 23 Février 2004, comme en atteste le carnet d'entretien d'origine, mais a été officiellement immatriculée le 20 avril 2004 comme en atteste le certificat d'immatriculation. L'inspection avant livraison a été effectuée le 21 février 2004 par VOLKSWAGEN AG WOLFSBURG. Ma LUPO GTI a la particularité d'être "full option" catalogue, à savoir: 1)- peinture effet nacré BLEU ANTHRACITE - référence F8, 2)- sellerie cuir "Vienna" de couleur Offblack - référence TL, 3)- Climatisation "Climatronic", 4)- Sièges avant chauffants, 5)- Pack "de luxe top", 6)- Radionavigateur à afficheur monochrome, 7)- Toit ouvrant vitré électrique, relevable et coulissant, 8)- Jantes BBS. Ses propriétaires suivants, un couple de Français, l'ont acquise en juin 2015. Ils ont souhaité s'en séparer, et pour cela l'ont proposée lors de la vente aux enchères "Les Grandes Heures Automobiles" organisée par AGUTTES le dimanche 30 septembre 2018 sur l'Autodrome de LINAS-MONTLHERY. Présentée sous le lot numéro 47, avec une estimation de 9.500 à 14.500 euros, elle n'a pas trouvée preneur compte tenu d'un prix de réserve trop élevé. Ils l'ont ensuite mise en vente sur LEBONCOIN, site sur lequel j'ai vu l'annonce. Après de nombreux échanges par téléphone et par mail, j'ai fait une offre d'achat ferme. Bien qu'ayant décliné mon offre une première fois, les propriétaires sont revenus vers moi quelques jours après pour m'indiquer qu'ils acceptaient mon offre en raison de la livraison de leur nouvelle UP GTI. C'est le jeudi 28 mars 2019 que je me suis rendu en région parisienne, accompagné de mon Père, afin de la voir et de l'essayer avant d'effectuer toutes les formalités de cession. Depuis cette date, je suis donc le troisième propriétaire de cette splendide LUPO GTI qui affichait juste un peu plus de 77.000 km d'origine le jour de mon acquisition. Je suis en possession de tous les documents d'origine (Certificat de conformité délivré par VW, Carnet d'entretien d'origine, Manuel d'utilisation d'origine) ainsi que de toutes les factures d'entretien depuis neuf. Je suis bien évidemment ravi d'avoir un si bel exemplaire de cette "bombinette", du fait: de son historique, de sa teinte rare, de son équipement "full option", de son superbe état de présentation, de son faible kilométrage.

Je viens de retrouver ce que superplapla a fait sur le sien: passage sur multipla en plus gros diamètre de barre stabilisatrice (Alfa 147) Superplapla 1 421 messages Posté(e) 13 février 2017 Alors pour info j ai passé ma barre stab de 19 à 23 mm ... que du bonheur !! pour info, sur Alfa 147 on peut la trouver en 26 mm et 32 mm ( eibach) la tenue de route, rien a voir, c est un VRAI kart ... du coup, la barre arrière est un peu ... molle voici la différence barre stab 147 en haut et multipla en bas voici la decoupe soudée, et peinte et voila le bazar posé

Bonjour, moi c'est laura je viens d'avoir deux e30 318is, un qui dort au garage dans l'attente d'une resto et le deuxième qui est un de mes daily. Mon daily à 265000 km je viens de le récupérer et il y a un peu de boulot dessus pour le mettre à jour pour le contrôle, je viens vers vous pour avoir quelques infos 😊 Au niveau du filtre à huile pour la vidange, même avec ma plaque on me propose toujours plusieurs modèles, (grand ou petit) savez vous lequel est le bon ? J'ai aussi entendu parler des vis qui relient le carter au au bas moteur qui tomberaient au fond à cause des vibrations, c'est récurent apparemment ? Quelqun à t'il déjà démonté pour contrôler ? Sinon il n'a pas l'air d'avoir été super bien entretenu, des conseils de chose à faire ou à contrôler pour repartir sur une bonne base ? J'ai déjà changeg le radiateur, vidange en précision, émetteur récepteur d'embrayage. Voilà voilà merci à ceux qui me répondront 😊

No probleme après 2 tentative de (re)connections. On est un poil perdu comme tous changements au départ, l'important est de rien perdre car c'est une mine d'info notre forum. Bravo et merci a tous ceux qui contribuent a ce que celui ci continu !!!

C'est le FAP qui se nettoie, ne surtout pas arrêter le moteur, avec un kilométrage élevé il le fait de plus en plus souvent

bonjour mouss Josso, j'ai pas tout compris ...mais une voiture qui coupe ou qui a du mal a démarrer ..un coup oui un coup non ....ca peut etre le capteur PMH ( point mort haut) . Ca doit coûter entre 20 et 40€ et c'est faisable par n'importe qui. Le mieux c'est d'avoir des chandelles ou un moyen de soulever l'avant de la voiture car il faut etre coucher dessous pour y accéder. C'est la premiere chose a quoi je pense mais ca ne veux pas dire que c'est cela a 100%...par contre pour le prix tu n'as rien a perdre

Bonjour, je reviens sur le sujet. Un additif de décrassage moteur a fait l'affaire. j'ai eu la possibilité de faire 200 Km d'autoroute ce week-end qui a redonner de la puissance au moteur.

Bonjour, pour ma part c'était l'electrovanne de commande de vanne egr qui était encrassée (je l'ai remplacé et la puissance était revenue)

Bonjour ! Je viens de rentrer de vacances, et il est temps de réparer les dégâts. C'est assez original, un chien de passage (des amis de mes collocs sont venus pendant que j'étais parti en vacances) a décidé que mon multipla ne lui revenait pas, et à manger les deux ailes, un passage de roue, et deux câbles (un ABS, et l'autre pour le clignotant latéral)Quelq'un a t'il un passage de roue droit, l'aile avant droite et le pare-choc à vendre pour Multipla deuxième génération ? (Qu'importe la couleur) Ainsi que le câble ABS avant droit et le clignotant latéral droit ? La propriétaire du chien s'engage à rembourser les frais, mais si j'arrive à trouver moins cher qu'oscaro et consorts, et aider un membre à se faire un billet, tout le monde en ressortira gagnant. En bonus, les photos du carnage.

Je suis un peu perplexe... sur certains sites la référence SKF VKJC 2619 correspond à la réference Fiat OEN 46538019 — FIAT (cardran droit) ET à la référence Fiat OEN 46538020 — FIAT (cardan gauche). Donc il se pourrait que tu puisses utiliser le gauche que tu as en stock. La boîte n'est pas au milieu mais côté droit il y a un arbre intermédiaire entre la boîte et le cardan A ta place je démonterais le cardan droit du plapla et je comparerais avec le gauche que tu as en stock. Pour autant que tu n'aies pas besoin du véhicule. Attention que ce n'est pas toujours facile de desserrer l'écrou de 36 en bout de cardan côté roue. Et il te faudra mettre du frein filet sur les vis hexacaves.

Salut Aucun pb si plusieurs e-sys, perso je travaille avec 4 e-sys différents sur le même launcher

Bonjour, N'ayant plus de Sierra je donne un ensemble de disques et plaquettes avant neuf acheter mais jamais servi. sierra 1.8 gl 90cv 11/85 berline J'habite à Paris dans le centre donc à venir chercher sur place. Contacter moi pour plus d'infos 0626281659. Cordialement,

C'est exactement cela !😉

je pense que ca doit se sentir a la conduite ..... en méme temps ,si tu charges lourd ,le couple long n'est pas un avantage !

oui ,c'est ce que je ferais ! par contre et vu le boulot que c'est de changer une boite sur un J9 ,j'ouvrirais la boite d'occase pour la controler ,les BV5 sont fragiles ...... l'embrayage ,oui ,tu le trouveras sans probléme .....

Du nouveau encore sur mon Multipla après déjà plus de 50.000 km à son bord en 1 an 1/2 ! Après le gros service de l'année dernière, j'ai fait depuis : - poulie damper - kit de distribution + pompe à eau + kit accessoires complet Je lui ai collé les 4 jantes alu de mon ancienne Punto 2 et monté le tout en Goodyear Efficient Grip qui vont vraiment bien ! Je viens d'attaquer les 214.000km et j'ai le compresseur de clim qui commence à faire du bruit, je vais trouver un échange standard et le changer prochainement. J'ai fait plusieurs aller/retour en Allemagne, des Lyon/Paris et j'en passe, c'est une horloge et il consomme toujours autour des 5.5/100 selon l'époque de l'année. Depuis quelques mois c'est ma femme qui en a hérité la semaine et je le conduis le week end, on exploite vraiment les 6 places au quotidien avec nos 4 bambins. Je ne vois vraiment pas par quelle auto on pourrait le remplacer donc j'espère qu'il durera le plus longtemps possible le bougre ! Outre la peinture complète dont il aurait bien besoin, je pense que le prochain investissement sera l'embrayage renforcé histoire de passer sur la carto 180 ch / 400 Nm :D

Salut, ça avance bien, chapeau!!

Je suis en Auvergne, à Clermont-Ferrand. Ma fille à qui j'ai sauvé pour 2 ans sa Multipla travaille à St Étienne. C'est un vrai plaisir de savoir qu'on peut sauver nos bagnoles grâce au forum. C'est vrai que j'ai dû beaucoup lire les articles et faire une synthèse car il y a beaucoup de cas différents en fonction des modèles, et des années sans parler des différentes séries. Heureusement il y a des connaisseurs et de bons tutos ici, et grâce à eux j'ai aussi pu m'en sortir avant toi. Longue vie au forum en espérant qu'on puisse en sauver un maximum. Pour le témoin airbag allumé au tableau de bord, il n'y a pas de raison qu'on arrive pas à regrouper tout et régler ce problème pour le plus grand nombre. Tout est là, un peu partout, ça prend du temps mais c'est possible. Donc je remercie aussi tout ceux qui ont posté et qui continuent à nous aider.🤩

Bonjour un petit coucou d’un vieil adepte...je bichonne toujours mon TT Mk1 roadster de 2001... week-end à le méteo trop belle pour découvrir la France profonde cheveux au vent...toujours dispo pour échanger. Bon dimanche bernard t

BEST OF Course de Côte SY 2019 (Belgique):===> www.rudycoursedecote.com

Notices J7 Les Docs sur le j9 Documentation sur le moteur diesel Peugeot

Pas le temps xce matin, mais je vais ouvrir ce p....n de relais et voir de quoi il retourne. Le problème général avec l'électricité auto (contrairement à l'électronique musicale par exemple) c'est que quand la pièce suspectée est en place il est à peu près impossible de trouver un accès pour tester en fonctionnement. Ainsi ces relais, par leur présence même, empêchent l'accès aux bornes. Faut donc ouvrir. Je vais peut-être trouver le circuit de commande OK et le circuit d'alim tout noir.Et aussi bien, avec un peu de papier abrasif + KF F2 ça repart... :planssurlacomète:🤨

voici déjà B13 (sur mon plapla), j'ai pas trouvé B27

Développée directement à partir de la Coupe Exige 430, axée sur la piste, la Exige Sport 410 est conçue pour être la conduite sur route ultime, inégalée dans sa catégorie. Ce dernier-né de la gamme Exige intègre le châssis, la suspension et le groupe motopropulseur de pointe de son plus puissant pilote, l'Exige Cup 430, un circuit recalibré, avec un moteur recalibré de 410 ch (416 ch) à 7 000 tr / min et 420 Nm (310 ch). lbft) au robinet de 3 000 à 7 000 tr / min. Le moteur V6 hautes performances de 3,5 litres, suralimenté et refroidi par charge, associé à un poids à vide de seulement 1 054 kg (poids sec le plus léger possible), offre un rapport puissance / poids inégalé de 389 ch / tonne, et fait de l'Exige Sport 410 le meilleur Le plus léger V6 Exige de tous les temps. Capable de 0-60 mph en seulement 3,3 secondes, il enregistre une accélération extrême en vitesse avant d'atteindre une vitesse de pointe de 290 km / h (configuration Coupé), ce qui équivaut à la Exige Cup 430 au sommet de sa gamme. L'Exige Sport 410 a été développé pour générer 150 kg d'appui éléments graphiques de l'Exige Cup 430, adoptant un panneau de palourde avant léger et revisité, intégrant des grilles plus larges, des rideaux d'air et un séparateur avant en fibre de carbone. Comme toutes les voitures Lotus, la Exige Sport 410 est dotée d'une maniabilité exceptionnelle et d'une agilité légère intégrée à son ADN même. Présentant un niveau extraordinaire de tactilité et de précision, il a été développé pour offrir les meilleures performances possibles avec un maximum de plaisir et de rétroaction du conducteur sur la route. Complétant la mise à jour de toute la gamme Exige, le nouveau design de la palourde avant passe également à l'Exige Sport 350, donner une actualisation visuelle au modèle d'entrée de gamme de la gamme Exige. Les modèles Exige Sport 410 et Exige Sport 350 sont disponibles en versions Coupé et Roadster. Le Roadster est doté d'une capote noire amovible légère qui peut être facilement rangée dans la voiture pour la conduite à ciel ouvert. La configuration Roadster n'est pas disponible pour l'Exige Cup 430. eflétant sa nomenclature Sport, la nouvelle Exige Sport 410 concilie parfaitement l'équilibre des voitures qui restent concentrées sur la conduite sur route tout en restant extrêmement réactives et agiles. Alors que les variantes de la Lotus 'Cup sont conçues pour la conduite sur circuit, les modèles Sport sont conçus pour offrir un équilibre parfait entre performance, agilité et puissance pour la route. En tant que chef de file en matière de conception légère, Lotus a été justifié, du séparateur frontal et du panneau d'accès en carbone léger au carbone aux panneaux latéraux, au hayon et à l'aile à l'arrière. Grâce à des grilles à ouverture plus larges dans le nouveau panneau de palpeur avant, la configuration aérodynamique révisée de l'Exige Sport 410 offre une force d'appui totale de 150 kg (60 kg à l'avant et 90 kg à l'arrière). mis au point grâce à une vaste modélisation CFD et à des essais en soufflerie afin de préserver l'équilibre en matière de maniabilité et la stabilité à haute vitesse Le séparateur avant aide à séparer et à accélérer le flux d'air sous la voiture. L'inclusion d'éléments de rideau d'air dans le panneau de palourde avant permet à l'air de pénétrer efficacement dans les alvéoles des roues avant afin de réduire les turbulences et la traînée créées par les roues avant. De plus, les ouvertures élargies des panneaux de palourdes à l'avant, avec des ouvertures de radiateur plus larges, facilitent le refroidissement. À l'arrière, le diffuseur en aluminium allongé, associé à la nouvelle aile montée en hauteur, contribue à la force d'appui accrue de l'Exige Sport 410. et l'inclusion d'éléments de rideau d'air dans le panneau de palourde avant permet à l'air de pénétrer efficacement dans les alvéoles des roues avant afin de réduire les turbulences et la traînée créées par les roues avant. De plus, les ouvertures élargies des panneaux de palourdes à l'avant, avec des ouvertures de radiateur plus larges, facilitent le refroidissement. À l'arrière, le diffuseur en aluminium allongé, associé à la nouvelle aile surélevée, contribue à la force d'appui accrue de l'Exige Sport 410. et l'inclusion d'éléments de rideau d'air dans le panneau de palourde avant permet à l'air de pénétrer efficacement dans les alvéoles des roues avant afin de réduire les turbulences et la traînée créées par les roues avant. De plus, les ouvertures élargies des panneaux de palourdes à l'avant, avec des ouvertures de radiateur plus larges, facilitent le refroidissement. À l'arrière, le diffuseur en aluminium allongé, associé à la nouvelle aile surélevée, contribue à la force d'appui accrue de l'Exige Sport 410. L'Exige Sport 410 utilise le moteur V6 suralimenté de 3,5 litres de l'Exige Cup 430 avec compresseur et refroidisseur de charge eau-air, calibré pour générer 410 ch (416 ch) à 7 000 tr / min et 420 Nm (310 lbft) de couple à partir de 3 000 tr / min. à 7 000 tr / min. Le dernier-né de la gamme utilise également la configuration du refroidisseur d'huile et le plus grand embrayage de l'Exige Cup 430, parfaitement adaptés à la transmission manuelle à six rapports rapprochés avec une transmission à changement de vitesse apparent. Conforme aux normes de l'industrie, l'Exige Sport 410 reprend le châssis, les suspensions et les amortisseurs de l'Exige Cup 430, et réajuste les amortisseurs Nitron réglables à trois directions pour une orientation route et une adaptation au nouveau réglage aérodynamique de la voiture. Celles-ci peuvent être personnalisées en fonction des besoins précis du conducteur (compression au rebond et à basse et haute vitesse), ainsi que des barres anti-roulis avant et arrière réglables Eibach, montées en série, qui complètent le châssis, le leader du marché. L’Exige Sport 410 est équipé de pneus Michelin Pilot Sport Cup 2 (285/30 ZR18 à l’arrière et 215/45 ZR17 à l’avant), 20 mm plus large à l’arrière pour améliorer la traction et s’harmoniser avec les jantes ultra-légères en alliage forgé de la voiture, qui sont disponibles en noir ou en argent. Le freinage est une gracieuseté d’AP Racing, avec des étriers forgés à quatre pistons et des disques de frein performants à crochet en J en deux pièces. Avec une capacité thermique supérieure et une meilleure adhérence, ces disques offrent un meilleur dégagement des débris et confèrent une sensation constante sur la pédale avec une plus grande puissance de freinage. qui complètent la configuration du châssis de la voiture. L’Exige Sport 410 est équipé de pneus Michelin Pilot Sport Cup 2 (285/30 ZR18 à l’arrière et 215/45 ZR17 à l’avant), 20 mm plus large à l’arrière pour améliorer la traction et s’harmoniser avec les jantes ultra-légères en alliage forgé de la voiture, qui sont disponibles en noir ou en argent. Le freinage est une gracieuseté d’AP Racing, avec des étriers forgés à quatre pistons et des disques de frein performants à crochet en J en deux pièces. Avec une capacité thermique supérieure et une meilleure adhérence, ces disques offrent un meilleur dégagement des débris et confèrent une sensation constante sur la pédale avec une plus grande puissance de freinage. qui complètent la configuration du châssis de la voiture. L’Exige Sport 410 est équipé de pneus Michelin Pilot Sport Cup 2 (285/30 ZR18 à l’arrière et 215/45 ZR17 à l’avant), 20 mm plus large à l’arrière pour améliorer la traction et s’harmoniser avec les jantes ultra-légères en alliage forgé de la voiture, qui sont disponibles en noir ou en argent. Le freinage est une gracieuseté d’AP Racing, avec des étriers forgés à quatre pistons et des disques de frein performants à crochet en J en deux pièces. Avec une capacité thermique supérieure et une meilleure adhérence, ces disques offrent un meilleur dégagement des débris et confèrent une sensation constante sur la pédale avec une plus grande puissance de freinage. qui sont disponibles en noir ou en argent. Le freinage est une gracieuseté d’AP Racing, avec des étriers forgés à quatre pistons et des disques de frein performants à crochet en J en deux pièces. Avec une capacité thermique supérieure et une meilleure adhérence, ces disques offrent un meilleur dégagement des débris et confèrent une sensation constante sur la pédale avec une plus grande puissance de freinage. qui sont disponibles en noir ou en argent. Le freinage est une gracieuseté d’AP Racing, avec des étriers forgés à quatre pistons et des disques de frein performants à crochet en J en deux pièces. Avec une capacité thermique supérieure et une meilleure adhérence, ces disques offrent un meilleur dégagement des débris et confèrent une sensation constante sur la pédale avec une plus grande puissance de freinage. Les options de performance de l'Exige Sport 410 comprennent un système d'échappement complet en titane, éliminant 10 kg au-delà de l'essieu arrière, ainsi qu'un certain nombre de composants en fibre de carbone à armure visible, lustrés, comprenant un capot d'instrumentation, des couvre-seuils, des bordures de barge et un toit. Une multitude d'options centrées sur le sport automobile sont également disponibles, notamment des commandes d'extinction et d'extinction d'incendie, la suppression des airbags, un volant sans airbags, des faisceaux de câbles à 4 points et un arceau de sécurité conforme à la réglementation FIA. Au centre de l’attention dans la cabine se trouve le design bien connu du passage de vitesses manuel à porte ouverte de Lotus, qui permet des changements rapides et précis. Les détails détaillés se poursuivent avec un volant en Alcantara® et des sièges sport en fibre de carbone propres à Lotus, garnis d'une combinaison de cuir Alcantara® et de cuir ou de cuir intégral optionnel, tous deux dotés de coutures contrastantes. Le Pack de couleurs intérieures en option (dans un choix de quatre couleurs) offre des contours contrastés à la console de transmission, un contour de commande de chauffage, des oeillets de siège en carbone et des lunettes à lève-vitres électriques. En standard, la console centrale et le tableau de bord sont garnis en Alcantara® avec les cartes de porte, une combinaison d'Alcantara® et de cuir. La climatisation et un système de divertissement intégré incluant la connectivité iPod® et la fonctionnalité Bluetooth® peuvent également être spécifiés. La nouvelle Exige Sport 410 peut être personnalisée grâce au populaire programme Lotus Exclusive. Alliant le savoir-faire britannique traditionnel au design moderne, le service incite les clients à passer du temps à adapter le caractère de leur Lotus à une gamme complète d'options. Contrôle du chauffage, oeillets de siège en carbone et lunettes électriques. En standard, la console centrale et le tableau de bord sont garnis en Alcantara® avec les cartes de porte, une combinaison d'Alcantara® et de cuir. La climatisation et un système de divertissement intégré incluant la connectivité iPod® et la fonctionnalité Bluetooth® peuvent également être spécifiés. La nouvelle Exige Sport 410 peut être personnalisée grâce au populaire programme Lotus Exclusive. Alliant le savoir-faire britannique traditionnel au design moderne, le service incite les clients à passer du temps à adapter le caractère de leur Lotus à une gamme complète d'options. Contrôle du chauffage, oeillets de siège en carbone et lunettes électriques. En standard, la console centrale et le tableau de bord sont garnis en Alcantara® avec les cartes de porte, une combinaison d'Alcantara® et de cuir. La climatisation et un système de divertissement intégré incluant la connectivité iPod® et la fonctionnalité Bluetooth® peuvent également être spécifiés. La nouvelle Exige Sport 410 peut être personnalisée grâce au populaire programme Lotus Exclusive. Alliant le savoir-faire britannique traditionnel au design moderne, le service incite les clients à passer du temps à adapter le caractère de leur Lotus à une gamme complète d'options. La climatisation et un système de divertissement intégré incluant la connectivité iPod® et la fonctionnalité Bluetooth® peuvent également être spécifiés. La nouvelle Exige Sport 410 peut être personnalisée grâce au populaire programme Lotus Exclusive. Alliant le savoir-faire britannique traditionnel au design moderne, le service incite les clients à passer du temps à adapter le caractère de leur Lotus à une gamme complète d'options. La climatisation et un système de divertissement intégré incluant la connectivité iPod® et la fonctionnalité Bluetooth® peuvent également être spécifiés. La nouvelle Exige Sport 410 peut être personnalisée grâce au populaire programme Lotus Exclusive. Alliant le savoir-faire britannique traditionnel au design moderne, le service incite les clients à passer du temps à adapter le caractère de leur Lotus à une gamme complète d'options. Injection de carburant et suralimenté Le moteur V6 de 3,5 litres développe une puissance de 410 ch. Fournit un couple de 420 Nm (310 lbft) Le moteur central fournit l'équilibre Aero-optimisé Contrôle de gestion dynamique des performances développé par Lotus Blocage électronique du différentiel (EDL) BOSCH Accélération exaltante Puisard dérouté PERFORMANCE maximum d'énergie 410 ch à 7 000 tr / min (305 kW) Couple maxi 310 lb à partir de 3 500 tr / min (420 Nm) 0-60 mph 3,3 secondes 0-100 km / h 3,4 secondes vitesse maximale 290 km / h Rapport poids / puissance 389 ch / tonne (384 CV / 1000 kg) Appui aérodynamique à la vitesse maximale 150 kg Poids à vide 1108 kg Poids sec 1054 kg ÉMISSION ET CONSOMMATION DE CARBURANT mpg (l / 100 km *) Urbain 19,2 (14,7) Extra urbain 35,3 (8,0) Combiné 27,2 (10,4) Émissions de CO 2 combinées 240 g / km

Ah voila ! il y a plusieurs mois, alors que je m'affairai à faire passer le ct a toutes nos titines roulantes avant le 20 mai, on m'as crevé les 4 pneus sur ma Sierra Ghia mk4. Je ne m'en suis pas apperçu de suite car je passai vite fait devant en allant au taf ( un coup d'oeil vite fait dans un rond point en voiture ) et un jour ma femme me prévient qu'elle n'y est plus, dans la foulée je me renseigne à la PM qui m'apprend qu'ils l'ont embarqués à la fourrière, quand je m'y rends je tilte direct sur les 4 pneus à plat... imaginez le merdier pour sortir une voiture avec un moteur en rade et 4 pneus crevés de la fourrière, sachant aussi que depuis le cambriolage du garage je ne m'étais pas occupé de refaire les papiers volés et que le ct n'était plus valide depuis un bail... ça a été la croix et la bannière, j'ai réussis à avoir un rdv pour elle au ct ( quand t'amène 7 voitures en 2 mois au même CT ça te donne quelques avantages ^^ ) et il a fallu la faire enlever de là dedans avec une dépanneuse agrée après avoir eus l'autorisation de la sortir par le commissariat avec la preuve de rdv de ct, après avoir galéré avec la préfecture pour ces fichus papiers. Je l'ai fait déposé pas loin dans un centre commercial, je me suis fait prété des roues de Puma pour monter dessus, jongler entre les batteries pour qu'elle ait au moins les feux pour la remorquer et c'est là que la boite de la Brava nous a pété dans les doigts, en arrivant sur le parking ou elle était garée heureusement que son petit 1.6i 16v est assez brave pour permettre de démarrer et remorquer en 2ième, dans l'urgence aussi j'ai trouvé et loué un garage pour la mettre définitivement à l'abri jusqu'a ce que je puisse m'en occupé, retrouvé toutes les pièces volés est assez long et fastidieux

Bonjour a vous, brave gens. Marre d'être en mode bateau dans ma W210, j'ai décider de chez changer mes suspensions. Pas question de faire les choses à moitié. Direction chez Bilstein/Eibach. Pour la pose, je vous recommande fortement de vous munir d'un compresseur de ressort spécial Mercedes. Les ressorts sont long et puissant. Si vous tenez à votre vie équipez vous avec du matériel que trouverez sur internet pour un prix raisonnable. Pour avoir tentez de les demonter avec un compresseur a griffe dit universel, ça ne l'a pas fait. Et j'ai galérer pour les premier. Une fois le matos commander et reçu, tous se passe sans aucun souci. Pour avoir le rabaissement voulu, il m'a fallu changer mes cales en caoutchouc par les plus fines disponible pour ce vehicule.( le nombre de picots sur le caoutchouc indique sa hauteur). Démontage simplement, un écrou en bas et un en haut pour l'amortisseur. Pour se donner un peu d'aisance, il est possible de désolidariser la rotule. Installer le compresseur de ressorts et serrer. Retirer l'ensemble et décompresser sans souci si vous avez opter pour l'achat du matériel adapter. Poser les nouvelles cales. Au préalable vous aurez nettoyer les emplacements et graissé légèrement ceux ci, pour que tout se mette bien en place. Reposer le tout dans le sens inverse. Par principe j'ai l'habitude de coller les vis . Les cales en photos ne sont pas les cales finales car trop épaisses pour obtenir un rabaissement de -30mm. Avant Après

Oh oui Yannick revenons à la Charge avec celle la

Dans les années 30,l'americain Bill Burke,amateur de Dragster, courait sur les lacs asséchés de la Californie du Sud ,comme pas mal de "racer" de l'epoque,il était peu fortuné et devait trouver des solutions economiques pour améliorer son bolide;.... En 1942 il partait pour la guerre dans le Pacifique en tant que pilote de bateau . Il participa à la bataille de Guadalcanal ,lors d'un débarquement de matériel il remarqua des reservoirs additionnel d'avion P- 51 Mustang..... ces réservoirs en forme de larme,placés sous les avions, étaient utilisés pour les attaques éloignées(voir l'Opération "VENGEANCE" en 1943 ou les avions durent parcourir 800km pour aller abattre l'appareil de l'instiguateur japonais de Pearl habor) . il fut Instantanément impressionné par leur design aérodynamique , il s'approcha de l'un d'eux . Connaissant par coeur les dimensions d'un bloc Ford ,il se rendit rapidement compte qu il pouvait y loger un bloc moteur et transformer ce "tank" en "bolide pour lac salé".... Ayant d'autres obligation immédiates ,il chassa cette idée de son esprit.... Après la guerre , Burke retourna chez lui en Californie du Sud et repris ses activités de drag' où il l'avait laissé . Alors qu'il recherchait des pièces dans une casse auto , il remarqua ces fameux réservoirs additionnel en grand nombre vendu pour une somme dérisoire de 35 $ pièce. un cout minime par rapport au coût de la conception et de la construction de ces réservoirs . Le gouvernement américain et ses ingénieurs aéronautiques ayant passé beaucoup de temps et d'argent sur la conception de ces réservoirs pour être léger et aérodynamiquement optimale à hautes vitesses.... après guerre , les efforts d'ingénierie de l'Oncle Sam allaient maintenant servir les racers californien ! . le 1er essai se fit en 1946 sur un reservoir de 165 gallons issu d'un P-51 Mustang ,propulsé par un V8 Mercury atteignant une vitesse de 131,96 mph , L'année suivante , Burke revient avec une voiture faite à partir du réservoir de l'aile d'un P -38 Lightning . d'une contenance de 315 gallons , le réservoir P-38 était beaucoup plus grande quele réservoir P-51 . tout s'adapté à l'intérieur du réservoir à l'exception des roues et un petit pare-brise pour le conducteur bcp d'autre racer lui emboitèrent le pas,le plus connu Alex Xydias , propriétaire du So-Cal Speed ​​Shop roula à 145 mph à Bonneville en 1951,puis 181mph avec un V8 259 cubic inch,puis 198 mph -318 km/h-(V8 296 cubic inch ),en comparaison,à la même époque,les Formule Indy ne dépassait les 128mph(206 km/h).... en 1962,il y eu aussi le très connu #360° Belly Tank des Markley Brothers,avec le pilote entièrement dans le reservoir..et au bout...un record à 280 mph(450km/h!) equipé d'une V8 Plymouth"destrocked to 253 inches"(ça je comprend pas! :mrgreen: ) une position de pilotage au top! actuellement il y a encore pas mal de fans du belly tank lakester

bonjour je poste ce qui vient de se passer pour ma voiture en pensant que ça pourra aider un jour quelqu'un j'ai acheté mon plapla 1.9JTD de 2002, 200 000km, en panne. les symptômes: - voyant rouge gestion moteur allumé, 2 bips se font entendre au moment où la voiture est démarrée - pas de clim - voyant préchauffage allumé quelques dizaines de secondes après démarrage de l'auto, puis s’éteint seul - en roulant, difficile de tenir un bas régime, saccade et saute en 1e - ne dépasse pas les 3000 tours - tachymètre à zéro. compteur des km parcourus tourne mais de temps en temps seulement, ma voiture a probablement plus de km que prévus. en actionnant la clim (qui ne marche pas) le compteur vitesse passe direct à 80km/h (des fois 60, des fois 100, mais y reste quelque soit la vitesse) en regardant de plus près: - les capteurs de pression turbo et de tachymètre sur la BAV ont l'air neufs - la bobine de la vanne EGR est montée bizarrement: fixée déconnectée et vanne EGR fermée - le débimètre d'air à l'air neuf - les cosses du calculatuer ont été sprayées avec produit pr améliorer les contacts élec - l'électrovanne du turbo est défaite de son support, bien connectée électriquement et avec le tuyau rouge du turbo, mais tient en équilibre contre un coin du bloc moteur, calée avec le cache en plastique qui recouvre le tout. en bougeant les fils de cette électrovanne, à l'intérieur le voyant vitesse s'actionne. en mettant bien de l'isolant autour des fils élecs qui frottent contre le bloc moteur, plus d'action sur le compteur vitesse manifestement la panne a déjà fait l'objet de recherches achat d'un ELM (merci au forum!) et détection de plusieurs pannes: - P0236 le capteur du turbo - P0404 vanne EGR - P0638 - P0645 clim - P0101 débimètre air - P0380 bougies préchauffage - P0704 contacteur pédale d’embrayage (et c'est vrai qu'il a fallu retendre 2 fois manuellement le câble d'embrayage parce que les vitesses craquaient) - P0500 - P0110 sonde de T° d'air d'admission - P0235 turbo je vous passe les différentes étapes mais la solution était........... le petit fusible de 20A (sous une grille) en bas du calculateur qui était grillé. un reset des pannes avec l'ELM les a toutes effacées et elles ne sont pas revenues et un tour en voiture plus tard, youpi j'ai une voiture qui roule divinement bien!!! bilan investissement - 1 ELM à 16€50 livraison comprise - ... 1 fusible j'espère que ce post pourra en dépanner d'autres

Vidange huile de boite CVT Mercedes 722.8 Voilà le temps de la seconde vidange huile de boite CVT. Concerne les boites de vitesse MB 722.8xx sur W169 (A-Klasse) et W245 (B-Klasse) essence et diesel (moteur 266 ou 640) Périodicité : 60 000 km pour Vidange huile de boite CVT Avec 119 500 km au compteur, je préfère la faire maintenant car à 120 001 km, l'huile ne sera plus bonne. (C'est comme la date de péremption des yaourts ! ;-) ) Et oui c'est @Home, pas de fosse, pas de pont mais des rampes. Il est nécessaire de surélevé les rampes et le train arrière avec des bastaings. Le B-Klasse est plutôt bas. Voilà les préparatif pour la Vidange Huile de boite CVT. Tourner la clé dans le contacteur antivol, en position "0" Une fois installé dessous : Déposer l'habillage sous le compartiment moteur. Nettoyer soigneusement le pourtour du carter d'huile de boîte de vitesses et la vis de vidange d'huile avec un chiffon non pelucheux. Dévisser avec une clé 6 pans, la vis de vidange d'huile du carter d'huile de boîte de vitesses et laisser l'huile de boîte s'écouler dans un récipient propre (Choisir le bon outil, pas du Torx, non pas comme cela a pu être fait lors de la première vidange huile de boite CVT, par un PRO avec pour résultat, une empreinte foirée.) On laisse couler... pour 4 Litres d'huile (Sans le convertisseur) Jusqu'à la dernière goutte, qui doit ressembler à ça. ;-) Ensuite enlever les 8 brides de fixation repérées sur la photo, avec une clé Torx (Cette fois ci) pour déposer le carter. ATTENTION : Il y a encore de d'huile dans le carter. Le mieux est de replacer la vis de vidange, et de maintenir le carter horizontal une fois démonté. vider le reste d'huile dans le récipient. Nettoyer le carter et les 2 aimants (Nettoyant Frein) et sécher. 2 cas possibles : 1 - Remplacer les aimants gel (Jusqu'au numéro croissant de boîte de vitesses 37535) Pose:mettre en place les aimants gel dans la même position. Fixer les plaques de recouvrement sur les aimants gel, les plaques de recouvrement usagées peuvent être réutilisées après un nettoyage 2 - Nettoyer les aimants (A partir du numéro croissant de boîte de vitesses 37536) Pose: mettre en place les aimants nettoyés dans la même position. Remplacer le joint caoutchouc du carter. On en profite aussi, pour remplacer la fameuse vis de vidange par une NEUVE. [caption id="attachment_3073" align="alignnone" width="300"] VIS : Référence N000000 000884[/caption] On peut apercevoir maintenant le filtre à huile. Il faut le déboiter vers le bas (coté gauche sur la photo). Encore ATTENTION : Le filtre est aussi plein d'huile On laisse suinter la boite... Pour ensuite mettre en place un filtre neuf en lubrifiant sont joint. Il faudra remonter dans l'ordre inverse le carter en faisant attention au montage du joint en caoutchouc lors du serrage des brides. Une fois le carter remonté avec sa vis de vidange : Couple de serrage, vis de vidange d'huile sur carter d'huile : 22 Nm Retirer le capuchon du tube de remplissage d'huile après avoir dégrafer la sécurité. Pour cela, casser le dessus de la goupille et chassér la partie restée à l'intérieur du capuchon. Remplir d'huile la boite de vitesse en versant la même quantité d'huile que celle vidangée. Il faudra normalement 4 Litres d'huile. Voilà, ça se termine. Il faut reposer la protection sous le moteur. Procédure de contrôle vidange huile de boite CVT : Démarrer le moteur et le mettre à 2000 tr/min pendant 3 secondes. Serrer le frein à main. Moteur au ralenti, enclencher à plusieurs reprises toutes les positions. Levier sélecteur de vitesse sur la position "P", faire tourner le moteur au ralenti pendant au moins 2 minutes. Descendre le véhicule de sa plateforme. Atteindre 80°C pour la température d'huile pour contrôler le niveau d'huile à l'aide de la Jauge MB (Ref. A 168 589 01 21 00) Le niveau doit se situer entre les repères 5 et 7 de la jauge. Le contrôle se fait moteur tournant à 750 tr/min Reposer le capuchon avec une goupille de sécurité neuve. A 50°C entre les repère 2 et 4 sur la jauge moteur tournant au ralenti ( 750 tr/min ) Boite sur P A 80°C entre les repère 5 et 7 sur la jauge moteur tournant au ralenti ( 750 tr/min ) Boite sur P Vidange Huile de Boite CVT, Terminée. MEMO sur Vidange huile de boite CVT : Sans outils de diagnostique pour contrôler la température d'huile, le mieux est de faire un essai routier de plusieurs kilomètres afin d'atteindre une température moteur (Liquide de refroidissement) d'au moins 85°C au tableau de bord. Concernant la vidange du convertisseur : Celle-ci n'est pas faite dans ce tuto. Cependant, comme le convertisseur et la boite de vitesse CVT communiquent en fonctionnement, l'huile neuve se trouvera mélangée avec celle du convertisseur. Pour le coup, une seconde vidange après 300km permettra d'avoir une huile neuve à 88% Sur le Net, les 8 litres d'huile Fuchs Titan CVT (Le fournisseur de Mercedes) coûtent 75€ [7.50 x 8 +15(port) ] La double vidange revient à 30€ TTC les frais de port étant les mêmes. Chez MB l'huile (Ref. A 001 989 46 03) est au tarif de 50€ TTC pour 4 Litres En faisant 1 vidange de 4L = l'huile neuve à 66% En faisant 2 vidanges (8L) = l'huile neuve à 88% En faisant 3 vidanges (12L) = l'huile neuve à 96% 1 seule vidange à 40000km = l'huile neuve à 78% Et ainsi de suite... Ref. du Filtre : A 169 377 13 95 pour 27€ TTC chez MB (Pas d'offre intéressante sur le Net) Ref. du Joint de Carter : A 169 371 04 80 pour 13€ TTC (Pas d'offre intéressante sur le Net) Notes Techniques Spécification Huile de Transmission CVT - ATF MB 236-20 Vidange Boite CVT - B180 B200-CDI - W245 W169 Sources : Huile de Boite Fuchs Titan CVT - MB 236.20, Mercedes-Benz

je peut faire le meme au gens interesse

si il y a des gens interessé je peut leur faire le meme flip front que le mien le cout est un peut superieur a un poly mais ce n'est pas la meme chose poly métal 0237353307 le soir

Alors ionex , ton soucis est résolu ?

AH , essaye déja le relais derrière la boite à gant , si jamais c'est pas sa je demanderai conseil à mon mécano

Attention, le suivi de ce tuto par un lecteur n'engage que lui lors des opérations, éventuels accidents ou casses mécaniques. Réglage du jeu des culbuteurs sur 230S Outillage : - gros tournevis plat (pour dévisser le conduit d'air aux carburateurs) - cliquet et douille de 13 ou clé à pipe de 13 - clé plate de 14 - jeu de cales - clé à bougies Littérature : Le jeu des culbuteurs est le suivant : - admission : 0.08 mm - échappement : 0.18 mm Dessin technique du dispositif : C'est la pièce n°3 qu'il faut dévisser pour réduire le jeu ou visser pour l'augmenter. Déroulement : 1) Numérotez les fils de bougie pour ne pas perdre l'ordre d'allumage au remontage. 2) Débranchez les fils de bougie. 3) Déclipsez la tête d'allumeur. 4) Dévissez les bougies. 5) Déclipsez la conduite d'air du bol de filtre à air. 6) Dévissez les deux vis qui maintiennent la conduite sur les carburateurs. 7) Débranchez le reniflard. 8) Décalez la conduite pour que le reniflard ne gêne pas la sortie du couvre-culbuteurs. 9) Dévissez les trois boulons de 13 du couvre-culbuteurs. Ca donne ça : 10) Réglez le jeu des culbuteurs en dévissant la pièce n°3 avec la clé plate de 14 (il faut forcer comme un âne, attention à ne pas la foirer). 11) Contrôler l'écartement entre le culbuteur et le dos de la came. 12) Faire tourner le moteur à la main pour amener les dos des cames contre les culbuteurs et réglez les jeux. Je n'avais pas de cale de 0.08 et 0.18, j'ai donc réglé de telle sorte que ça soit très large à 0.05 et 0.15 sans que les cales de 0.10 et 0.20 ne puissent entrer. 13) Vérifiez que les ressorts de tension (pièce n°5 sur le dessin) soient bien à leur place. 14) Remontez le tout en faisant attention à bien placer le joint de couvre-culbuteurs. Serrez modérément les trois boulons sinon vous écrasez le joint : pas utile pour que ça soit étanche. 15) Un petit nettoyage du tout n'est pas un luxe. 16) Savourez le bruit du 6 cylindres sans claquement. 2))

J'ai lancé une demande de prix, j'aurai la réponse demain.