Classement

Bonjour, Je me suis décidé à restaurer mon J9. Il me faut refaire le moteur qui est bien essoufflé ou en trouver un... La boite aussi avec la 3ième qui n'a plus de synchro. Et des points de rouille sur la carrosserie.... et en particulier les gouttières. Alors j'avais des questions aux spécialistes : - Peux t'on trouver un kit de réparation pour le moteur 2,5D (chemise piston) - Peux t'on trouver des pièces pour la boite ? C'est une boite 5. Merci. Cordialement

Salut à tous , comme dit plus haut le Forum était appelé à changer , et le côté conviviale ça fais belle lurette que c'est Fini , tous nouveau arrivant viennent surtout pour chercher une info pour une réparation ou un soucis quelconque , ce ne sera pas la 1 ière fois que le forum change de présentation , il faudra si habituer ! 🤔

Salut a tous, j'ai filmé le changement de l'embrayage et du volant moteur de ma 1.9 jtd 105cv je vous poste le lien https://youtu.be/E1xeT3PYHC0

Salut tout le monde, comme c'est un soucis assez répandu, j'ai fait un petit tuto pour vous faire économiser du temps et de l'argent ! Ce "syndrome" des capteurs de volets latéraux est assez courant d'après ce que j'ai pu voir sur différents forum. C'est un problème électronique, donc comme souvent intermittent. Et qui dit intermittent dit, difficile à diagnostiquer, la facture peut donc très vite s'envoler chez votre concessionnaire audi ... Le symptôme typique, c'est une voiture qui ne veut pas recapoter, les volets latéraux se lèvent et puis plus rien ! Mais pas que, si en au décapotage, en fin de manœuvre, vos vitres "sautillent" au lieu de remonter d'un trait, c'est très probablement du au même soucis, je vous conseille de le régler avant de vous retrouver sous la flotte sans pouvoir refermer le toit Vous verrez que ce tuto n'est pas très technique, tout est simple, c'est mon premier et je ne le fais que pour rassurer ceux qui voudraient se lancer. Sur internet on peut lire un peu de tout, on parle de capteur, de cerveaumoteur... Plein de gros mots qui font peur : mes couilles ! (pardon) En fait ce capteur n'est qu'un potentiomètre, une résistance variable ! Elle est reliée au volet par une biellette, la valeur de la résistance varie donc selon la position du volet, le calculateur lit cette valeur et connait ainsi la position du volet. Si le capteur est sale, la valeur est fausse, le calculateur ne sait pas que le volet est levé et votre voiture ne recapote pas ! Bon maintenant place a quelques photos ! Pour commencer, on amorce une manœuvre de fermeture de toit, une fois les volets totalement levé, on stop la manoeuvre et on coupe le contact ! Saisissez vous ensuite d'une clé (de 10 je crois). Le volet ne tient que par ces 4 vis (attention elles ne sont pas très serrées, elles sont courtes et on vite fait de tomber dans les abîmes de la capote !) Il vous faut ensuite débrancher la fiche bleue, juste un petit clip a retirer (je vous conseil de détacher la petite "patte" de maintient du cable d'abord, vous serrez plus libre de vos mouvement), attention, c'est du plastoc et c'est fragile. Youpi, le volet est déposé ! Pour la suite munissez vous d'un chiffon propre, d'alcool a brûler (ou nettoyant pour circuit imprimés), de coton tige ou pourquoi pas d'un pinceau ... Pour commencer on va détacher le capteur du volet : déclipsez la biellette (en tirant dans l'axe, pas comme une brute la aussi c'est du plastoc !) et enfin retirer les 3 petites vis (c'est du torx, j'ai plus la taille en tête). Et voila, votre capteur est détaché , vous allez pouvoir bosser dessus ! Il faut maintenant ouvrir le boitier, rien de plus simple, il n'y a qu'une dizaine de clips à défaire ! Attention (tous en coeur) c'est du plastoc... Une fois la ptite boite ouverte, un dernier obstacle se dresse devant nous (ici sur le capteur du volet droit, pour le volet gauche on a pas ce soucis l'engrenage est fixé de l'autre côté du boitier). Il faut donc retirer l'engrenage pour accéder aux pistes du potar, une petite pression à l'endroit de la flèche, et on tire délicatement l'axe vers le bas ! Voilà, vous avez maintenant un accès parfait aux pistes du potar et au contacteur fixé sur l'engrenage ! je vous laisse apprécier l'état des miens, plein de graisse, pas etonnant que les valeurs soient faussées ! Bon, bah voilà, a vos chiffons ! On dégraisse tout ça, faut que ça brille (perso j'ai récupéré le gros de la graisse qui se baladait pour la remettre sur les différents engrenages) Une fois propre, on reprend tout dans l'autre sens pour remonter !! Deux petits points d'attentions tout de même : Pensez a replacer l'engrenage de manière a ce que la biellette soit dans la même position qu'au démontage (sinon vous ne pourrais pas la rattacher au volet) il faut parfois tâtonner un peu... En remontant le volet, servez-vous des marques laissées par les rondelles sur le support de volet pour le replacer a son endroit initiale ! Voili voilo, si vous avez besoin de précision ou d'explication j'suis là

A lire, c'est poignant https://www.theplayerstribune.com/posts/pierre-gasly-formula-one-racing

Le nouveau forum n'est plus aussi actif que l'ancien, faute de combattants sans doutes😢 Je sais ce que c'est d'attendre des réponses quand on est en panne et donc j'essaie d'aider comme je l'ai été tant de fois, juste retour des choses... Je n'avais pas trouvé de post/reportage pour retirer l'aternateur d'une essence. Je m'étais dis que ça devait être comme sur le jtd... Erreur... Sûr mon bipower pas moyen de sortir l'alternateur par dessous... Donc si ce n'était par dessous ça devait être par dessus. En plus sur elearn( doc technique fiat) ça disait "Par le dessus du compartiment moteur, dévisser et déposer la vis de fixation... " . J'ai retiré le catalyseur qui était dans le chemin. Ensuite, m'étant rendu compte que le collecteur d'échappement était fendu à 2 endroits, Je l'ai aussi retiré non sans avoir du retiré préalablement toute l'admission... Mais sur un essence je pense que l'alternateur passe par le haut sans devoir tout démonter car le catalyseur n'est pas au même endroit que sur le bipower. L'excellente explication de chtibob est, selon moi, pour un jtd sur lequel il est impossible de sortir l'aternateur par le dessus car toute l'admission et sa pompe est dans le chemin. Je n'avais rien posté à l'époque car le 1.6 n'est déjà pas courant en Francophonie (suis belge) mais le Bipower y est une rareté. Je vais un peu chercher sur les forums étrangers pour voir si qq1 peut confirmer par où sortir l'alternateur sur le 1.6. Si j'ai du neuf je posterai.

Bonjour a tous je vous mets mes conseils pour ouvrir et reviser une boite de vitesses en effet, souvent elle casse, si elle a pas fait de trou dans le carter, et que ca a l air de fonctionner, c est le roulement d'arbre primaire (souvent lui ) qui casse voire les roulements de butee ( sous le pignon de 5 eme ) voici une photo d une boite de plapla , le top, est de la laver avant d ouvrir, ca introduirea moins de crasses dans la boite .. et on a les mains moins noires ! et voici des vues en coupe des boites Fiat ( ce sont pas des boites de multipla ) mais ca y ressemble Allez, on attaque, il faut un grand etabli Propre !! alors, maintenant on enleve le support de boite (entouré en ROUGE is de 17 mm le couvercle de 5 eme en JAUNE ( vis de 13mm) et le support de gaines de commande de boite ( en VERT, 3 vis de 13mm) on enleve le canon qui tien la butée d embrayage et le joint spy ( il faut impérativement changer les 3 joints spi ! ) ensuite, coté couvercle de la 5 eme , une fois enleveé il faut mettre une vitesse quelconque (pas la Marche arriere, ni la 5 eme) et devisser la vis (clé 10) de la fourchette de 5eme et enclencher la 5 eme manuellement ( en baissant la fourchette ) comme 2 vitesses sont en prise, on ne peut pas tourner les arbres de boite defreiner et devisser les 2 ecrou ( clé de 32 ) écrous de 32 mm devissé (la fourchette de 5 eme est remise a sa place ) enlever les pignons complets avec la fourchette ( attention, il y a 3 ressorts / billes sous l ecrou, ca peut exploser et faire envoyer a 10 m les billes ) ensuite, sous les pignons de 5eme , il y a une plaque en acier a enlever et 2 circlips a enlever (il faut une bonne pince, sinon .... aie ) ensuite, devisser les 2 vis de la commande de boite et sortir la platine de 10 mm (2 vis de 10 ) on voit sur cette photo, la platine de commande de boite sortie de 10mm et toutes les vis de carter enlevée , maintenant, devisser toutes les vis de 13 mm qui tiennent le carter, et il y a 3 autres derriere, dans la cloche d embrayage et une fois fait, tirer vers l exterieur la commande de boite, et sortir le carter principal deposer la marche, arriere ( pignon independant et sa fourchette de renvoi ) maintenant deposer les fourchettes, en deposant les vis ( cle de 10 mm) la liaison fourchette / axe j enleve le dernier axe avec sa fourchette et enfin, on peut enlever les 2 arbres ensemble ( primaire et secondaire ) sur l arbre du bas, les pignons sont ( de gauche a droite ) - pignon de differentiel - 1er - MAR - 2eme - 3eme - 4eme la 5eme est déjà deposée voici les photos des reference des joints spi, les 3 valent 15 euros ... ensuite, voici les arbres enleve, il reste le differentiel .. il est juste posé dessus les roulements qui cassent sont derriere le differentiel ( on le voit au milieu de la photo) et surtout celui la attention, les axes des fourchettes sont verrouillées par des doigts d interdiction il y a 2 principaux ( on les voit sur la photo en ROUGE) et en pointiillé vert, il y a un axe coulissant tout petit qui est sur l axe de fourchette ces doigts servent a autoriser une seule vitesse a la fois donc, lors du remontage, pour ajouter le dernier axe, il faut caler au neutres les autres axes et SURTOUT ne pas perdre ces axes bon courage !!

Bonsoir à tous, Un peu de news de la GTi, le moteur et la boîte a pris place dans le compartiment moteur. J'ai eu quelque souci avec le renvoi d'angle de la commande d'embrayage qui se déboitait car elle été tordue, j'ai redressé tout ça l'embrayage fonctionne impeccable. Après un essai routier suite à la remise en route du moteur, un vrai régal elle marche mieux qu'avant cependant j'ai changé le calorstat mais il déclenche un peu trop haut et l'eau reste en permanence à 90°C du coup je vais commandé un calorstat qui déclenche à 82°C au lieu de 88 comme celui que j'ai. Un réglage du train avant a été fait et j'ai arrangé en partie mon faisceau électrique avant. Cependant j'ai un problème sur la commande de lave glace qui ne fonctionne pas, je suis en recherche de ma panne, je vous tiendrai au courant. J'ai également mis en place les longues portées SIEM d'origine. J'ai monté mon becquet de phase 2 à la place du phase 1 et j'ai commencé à démonter les feux arrières pour monter les feux de phase 1 (Gros chantier pas terminé) Place aux photos 🙂 Compartiment moteur avec les soufflets de direction neuf : Moteur remis en place : Mise en place du becquet arrière avant perçage: Une fois terminé : Une fois tout les travaux terminés elle sera conforme à l'origine et fiable pour de longues distances. Bonne soirée à tout le monde

Bonjour à tous et à toutes, Mon année modèle c’est 1987, aucunes rayures et pas de casse à déplorer. La mécanique fonctionne bien et je lui fait faire 40km par semaine en moyenne pour pas que ça rouille (trail en compétition) ah oui c’est de moi dont je parle!! 😉 Côté voiture, je suis l’heureux propriétaire d’une STI de 2010 avec une petite prépa stage 1 de chez Seb Performance. Dans la vie je suis père de famille et je travail aux méthodes dans la haute horlogerie en Suisse.

Chères et Chers LUPO fans, Voici venu le temps de la présentation de ma nouvelle et deuxième LUPO GTI. Elle a été livrée neuve en ALLEMAGNE à son premier propriétaire le 23 Février 2004, comme en atteste le carnet d'entretien d'origine, mais a été officiellement immatriculée le 20 avril 2004 comme en atteste le certificat d'immatriculation. L'inspection avant livraison a été effectuée le 21 février 2004 par VOLKSWAGEN AG WOLFSBURG. Ma LUPO GTI a la particularité d'être "full option" catalogue, à savoir: 1)- peinture effet nacré BLEU ANTHRACITE - référence F8, 2)- sellerie cuir "Vienna" de couleur Offblack - référence TL, 3)- Climatisation "Climatronic", 4)- Sièges avant chauffants, 5)- Pack "de luxe top", 6)- Radionavigateur à afficheur monochrome, 7)- Toit ouvrant vitré électrique, relevable et coulissant, 8)- Jantes BBS. Ses propriétaires suivants, un couple de Français, l'ont acquise en juin 2015. Ils ont souhaité s'en séparer, et pour cela l'ont proposée lors de la vente aux enchères "Les Grandes Heures Automobiles" organisée par AGUTTES le dimanche 30 septembre 2018 sur l'Autodrome de LINAS-MONTLHERY. Présentée sous le lot numéro 47, avec une estimation de 9.500 à 14.500 euros, elle n'a pas trouvée preneur compte tenu d'un prix de réserve trop élevé. Ils l'ont ensuite mise en vente sur LEBONCOIN, site sur lequel j'ai vu l'annonce. Après de nombreux échanges par téléphone et par mail, j'ai fait une offre d'achat ferme. Bien qu'ayant décliné mon offre une première fois, les propriétaires sont revenus vers moi quelques jours après pour m'indiquer qu'ils acceptaient mon offre en raison de la livraison de leur nouvelle UP GTI. C'est le jeudi 28 mars 2019 que je me suis rendu en région parisienne, accompagné de mon Père, afin de la voir et de l'essayer avant d'effectuer toutes les formalités de cession. Depuis cette date, je suis donc le troisième propriétaire de cette splendide LUPO GTI qui affichait juste un peu plus de 77.000 km d'origine le jour de mon acquisition. Je suis en possession de tous les documents d'origine (Certificat de conformité délivré par VW, Carnet d'entretien d'origine, Manuel d'utilisation d'origine) ainsi que de toutes les factures d'entretien depuis neuf. Je suis bien évidemment ravi d'avoir un si bel exemplaire de cette "bombinette", du fait: de son historique, de sa teinte rare, de son équipement "full option", de son superbe état de présentation, de son faible kilométrage.

Je viens de retrouver ce que superplapla a fait sur le sien: passage sur multipla en plus gros diamètre de barre stabilisatrice (Alfa 147) Superplapla 1 421 messages Posté(e) 13 février 2017 Alors pour info j ai passé ma barre stab de 19 à 23 mm ... que du bonheur !! pour info, sur Alfa 147 on peut la trouver en 26 mm et 32 mm ( eibach) la tenue de route, rien a voir, c est un VRAI kart ... du coup, la barre arrière est un peu ... molle voici la différence barre stab 147 en haut et multipla en bas voici la decoupe soudée, et peinte et voila le bazar posé

Bonjour, moi c'est laura je viens d'avoir deux e30 318is, un qui dort au garage dans l'attente d'une resto et le deuxième qui est un de mes daily. Mon daily à 265000 km je viens de le récupérer et il y a un peu de boulot dessus pour le mettre à jour pour le contrôle, je viens vers vous pour avoir quelques infos 😊 Au niveau du filtre à huile pour la vidange, même avec ma plaque on me propose toujours plusieurs modèles, (grand ou petit) savez vous lequel est le bon ? J'ai aussi entendu parler des vis qui relient le carter au au bas moteur qui tomberaient au fond à cause des vibrations, c'est récurent apparemment ? Quelqun à t'il déjà démonté pour contrôler ? Sinon il n'a pas l'air d'avoir été super bien entretenu, des conseils de chose à faire ou à contrôler pour repartir sur une bonne base ? J'ai déjà changeg le radiateur, vidange en précision, émetteur récepteur d'embrayage. Voilà voilà merci à ceux qui me répondront 😊

No probleme après 2 tentative de (re)connections. On est un poil perdu comme tous changements au départ, l'important est de rien perdre car c'est une mine d'info notre forum. Bravo et merci a tous ceux qui contribuent a ce que celui ci continu !!!

bonjour, j'ai changé mon autoradio il y a 3 semaine par ca.... le model C GPS-XV6Plus-4-64GB et acheter la camera frontal et arriere a part.... le tout pour 156€....mais il y a moins cher avec moins de memoire. Le mien est tres réactif, la sortie de l'ecran est manuel et pas electrique. J'ai le gps, la 4g, le micro ....et les camera....mais pas encore réussi a mettre la fonction adas car plus de forfait 4g sur mon telephone. Je vais voir debut du mois si une actualisation de l'application ou de l'autoradio regle ca. Vu la forme un peu etrange de l'emplacement de l'autoradio sur le multipla l'ecran ne se déplie pas a 100 %....mais aucun probleme. Je voulais faire une video youtube mais vu ma motivation ca risque de prendre du temps, mais je mettrai une photo rapidement 😁

salut olivier, oui super propre....j'ai démonté tout l’intérieure il y a plus d'un ans pour tout repeindre ...apres avoir poncé tous les plastique (meme le coffre ) mais pas les plastique des sieges. Maintenant ils sont completement lisse et c'est largement mieux je trouve. Et j'ai aussi retapissé mes portes, je supportais plus la couleur ni l'etat 🙂

salut clovis, je te conseille aussi de démonter le boitier de filtre a aire pour pouvoir déposer les 2 grosses durites ....celle qui va au turbo et celle qui va du collecteur d 'admission a l’échangeur d'air. La mienne était fendu mais par le dessous, donc pas visible sans démontage et inspection. Je sais que la vanne egr de la mienne ( année 99 ) et la tienne ne son pas les mêmes mais en toute logique pour les faire fonctionner il faut une electrovanne egr. Vérifie les petits tuyaux qui sont branchés dessus ( la aussi chez moi j'avais un tuyau fendu ). Si percé la vanne egr ne peut fonctionner. Remarque que peut etre elle est a ouverture electronique sur la tienne...aucune idée Ca peut aussi etre ton débitmètre qui est a changer, moi j'en avais acheté un sur aliexpress a 17 € a l’époque, et ensuite 1 dans un centre physique a coté de chez moi a plus de 40€ ...pour finalement voir que le problème était la durite fendu . Je roule maintenant depuis plusieurs année avec mon débitmètre aliexpress et aucun probleme . je sais pas si sur la 120cv c'est la meme mais voila un lien https://s.click.aliexpress.com/e/_DlF8ni9.

Voila je vous fai un partage qui je pense sera bien utile pour pas mal d entre vous dite moi si vous aprecier en donnerais d autre par la suite ce sont les RTA en fichier PDF

J'ai tout un lot de pieces de Multipla 1.9jtd 115 de 2002, tout est démonté. toute la carrosserie démontable (y compris bourlet avec longues portée), attelage, traverse AV, démarreur, accessoires intérieurs, comodos, ensemble combiné, calculateur, tous les optiques AV et AR, bocal liquide refroidissement, barre stab, ensemble boite a air, pas mal de durites, commodos, boites a fusibles, ensemble radiateur/ventilateur, volant moteur, radar de recul, ceintures de sécurité, ....... Mais pas de moteur, ni les trains roulants, ni les jantes, ni les sièges Les pieces sont dispo à la limite du 21 et du 70 et sont celles de celui de la photo Merci de me faire une offre pour le lot complet, et possibilité de gros effort si vous venez de loin........ou etes vraiment interessé Bonne journée a tous

Je sais pas vous,ma bagnole a 325000 et moi j'en suis à ma troisième (de barre stab'). Faut dire qu'ici en Ardèche, les routes sont dures pour cette fière routière: Le train avant est un toutipeu léger cammèmeu... Au lieu d'en racheter une troisième, je me suis rappelé avoir lu ici chépuki qui expliquait que l'on pouvait monter en lieu et place une barre d'Alpha 147: Même longueur, grosso modo les trous en bout tombent à la même place, mais l'engin pèse un 1kg de plus que celle prévue d'usine pour la Multi. Par contre, chiotte, c'est pas la même forme: Sur Multi, une fois en place, la bosse centrale dégage vers le haut. Sur la barre de 147, la bosse dégae vers l'arrière. Or à l'arrière d'ycelle nous trouvons une bête traverse... Ca coince! Voui mais comme la forme terminale des deux extrémités est différente, la barre se trouve basculée vers l'avant, et finalement, voiture sur chandelles, c'est super-juste mais ça semble vouloir. Bon, je tente. Les étriers sont rigoureusement identiques, et la barre de 147 rentre plutôt plus facilement, c'est encourageant! Voui mais voilà: Quand on redescend la bagnole sur ses roues, les extrémités de la barre remontent et du coup, la bosse centrale de la barre, qui se trouvait tout près de la traverse, vient se coincer dessus méchant-méchant! STOOOOOP abruti tu vas tout arracher. Donc j'ai remonté la voiture sur cales, démonté tout le fourbi et voici la soluce: Il faut monter les deux paliers sur 4 supports carrés de 15mm d'épaisseurs (pourvus d'un trou percé à 11mm pour le passage des vis). Bien sûr les vis doivent être plus longues. Comme par ailleurs la barre est plus costaude, l'effort exercé est bien supérieur, j'ai donc même pris des vis un poil plus longues pour pouvoir serrer sur le bout qui dépasse (pas trop, il y a les soufflets de direction juste au-dessus!) un contre-écrou, afin d'éviter l'arrachement. En remettant la voiture sur ses roues, tout se met en place perfecto... Voilà, ça roule nickel depuis 2 semaines sur nos mauvais chemins. Je pense que cette barre tiendra jusqu'à la casse.😎

La méthode par derrière sera la plus sur, pour les tarauds perso j'ai du premier prix et ça dépanne, un taraud est conique donc permet de rattrapper ce genre de défaut, il faut mettre de l'huile dessus et le visser, si ça devient un peu dur il faut dévisser d'un quart de tour, revisser d'un demi, à reproduire jusqu'à la fin en s'assurant qu'il y ai toujours de l'huile. pour dépanner il y a aussi la possibilite de prendre une vis de 8 en limant le bout en biais comme pour faire un tournevis plat mais demande une bonne habitude pour le visser droit et donc pour pas foirer plus le pas de vis.

Superbe Vidéo !!! Le Drift des Deux voituresLes pilotes et leurs voitures engagées en compétition ! Un RÉGAL !ENCORE ! ENCORE !!! ️朗朗

oui ,encore une fois ,le moteur (ou la boite ) en occase ,c'est pire qu'une loterie ...... sur une clio ,pour un pote a moi ,j'en ai monté 3 pour en trouver 1 de bon ..... et le mythe du J9 (surtout diesel ) qui a 90 000 kms d'origine ,il y a belle lurette que je n'y crois plus ! surtout quand on connait la fiabilité des compteurs ,quand je bossais chez Peugeot ,alors qu'il etaient récents ,j'en changeais un tout les mois ! (idem sur les CX et les BX serie 1 ,d'ailleurs ! ) mais ,quand on voit le taf que tu faits sur le chenillard , refaire un moteur de J9 ,c'est de la rigolade !

Salut et bienvenue! Bon ce forum a été "récupéré" par autopassion, c'est dommage...Il a souffert de dispertion, et maintenant de facebook, mais s'il ne passe plus en tête dans les options gooogle ou autre, les infos y sont toujours, c'est juste plus dur a trouver et a lire! Aplush

Notices J7 Les Docs sur le j9 Documentation sur le moteur diesel Peugeot

route sinueuse qui bifurque vers la droite se termine à environ 3000 pieds en dessous du sommet de Timmelsjoch. Avant que la situation ne devienne sérieuse, nous explorons le terrain à faible trafic à une vitesse raisonnable, juste au cas où il y aurait du bétail errant, des restes de glissements de terrain ou des autorités essayant d'augmenter les revenus de fin de mois. Comme prévu, la longue montée est dégagée, à l’exception de certaines sections de travaux routiers et d’un chien de berger qui chasse les voitures et qui aboie comme un fou. Une heure plus tard, au fond de l'étroite vallée, presque symétriquement en forme de V, notre trio s'aligne pour la première course sérieuse: le dernier Aston Martin V8 Vantage, la Mercedes-AMG GT C et la Porsche 911 Carrera 4. GTS. La Porsche s’éloigne, sa marque de commerce six staccato traîne derrière. Ensuite, le cultivateur AMG d’Affalterbach se met en position avant de prendre son envol et s’éloigne avec un bruit tel que nous attendons une plainte en matière de santé et de sécurité de la part de la faune locale. Le dernier à en sortir est l’Aston blanc métallique encore plus vocal et mélodique, qui ressemble à une traînée de glace mobile qui disparaît. est encore tôt dans la journée et jusqu'à présent, il ne s'agit que de six ou sept dixièmes. Les Micheline et les Pirelli ont besoin de réchauffement, les freins sont encore bloqués par une nuit glaciale et les cartes mères à l'intérieur de notre tête doivent être reprogrammées. La surface est tachetée de taches noires, certains coins sont hors cambre, et l’eau des glaciers suspendus recouvre la route ici et là. En descente, chaque section est bonne pour la troisième ou la quatrième vitesse. Deux fois, cinquième serait une option, mais 125 mph sur ce type de route est en train de quémander une place de choix à la morgue. Alors que l’AMG GT S serait, sur le papier, un meilleur ajustement pour notre test, la GT C avec le pack Plus et les freins en carbone-céramique est tout aussi performante. Sur le plan financier, la Vantage et la GT C partagent la même chaleur morte et partagent le même V-8 bi-turbo de 4,0 litres. La Porsche est le concurrent le moins cher et le seul modèle de report. Tous ont été livrés à pleine charge, bien que la Porsche ne dispose pas de la direction optionnelle des roues arrière. Complet avec toit ouvrant et sièges confortables, la 911 est une sorte d'antidote au grand et mauvais Benz. La Vantage se trouve au milieu, une GT avec l’âme d’une voiture de sport. La performance est loin d’être le facteur déterminant dans cette comparaison. Les participants vont de grille en grille dans le sprint 0-60; même à la vitesse supérieure, la voiture la plus rapide (AMG GT C, 196 mi / h) bat la moins rapide (911, 191 mi / h) par un simple geste symbolique et les temps d'accélération en prise sont également proches. Il n'y a pas beaucoup de pouvoir séparateur et de couple, non plus. Le six cylindres de la Porsche est le moins puissant: 450 chevaux et 405 lb-pi, mais il est également plus léger de 400 livres que la GT C de 3 748 livres, 550 ch et 502 lb-pi. 3 373 livres pour la Vantage de 503 chevaux, ce qui laisse entrevoir environ 3 650 livres ou plus. Pour ce qui est de la consommation réelle de carburant, l’AMG a été assoiffé lors de notre excursion de deux jours et de route sans autoroute ou conduite en ville (l'Aston un peu moins), Contrôle de vitesse: Nous avons trouvé beaucoup de vitesse, mais ces voitures nécessitent des entrées judicieuses sur ce type de route. Entrer dans la 911 donne l'impression de rentrer à la maison. Malgré le système d’infodivertissement semi-contemporain mis à jour et un choix de programmes de conduite, le coupé à moteur arrière reste agréablement Olde Worlde dans son apparence, sa sensation et son travail. Sur des routes étroites et sinueuses, on apprécie rapidement ses dimensions plus compactes, son poids réduit et sa suspension relativement confortable. La Mercedes-AMG GT C, quant à elle, possède une voie arrière 3XL, le capot le plus long de ce côté d’un roadster SSK d’avant-guerre et des épaules presque trop larges pour un lave-auto automatique. Bien que ce soit un moyen formidable de décoller de Fifth Avenue en première vitesse, dès qu'un danger (nid-de-poule, cycliste, circulation en sens inverse) apparaît sur une vraie route, la marge d'erreur est réduite à zéro avant que vous ne puissiez prononcer un mot de quatre lettres. L’Aston n’est pas aussi bouffie (euh, musclée) que la Benz, mais elle est trop haute en bord de route, elle fleurit et poivrera dans les passages de roue avec du gravier collé à l’épaule molle. Mettez l'ESP en mode de manipulation ou éteignez-le complètement et ces sledgehammers à moteur frontal dansent le long du bord de l'adhérence comme Nureyev après une troisième vodka. L'Aston possède la transmission la plus complète qui soit, avec une moustache, une boîte-pont sans fioritures à huit rapports fournie par ZF. Il s'agit d'un ensemble de rouages rapides qui s'adaptent bien à des degrés d'excitation prédéterminés nommés Sport, Sport Plus et Track. La DCT à sept vitesses installée sur la GT C pourrait bien être plus rapide, et elle peut changer de vitesse avec plus de férocité, mais les rétrogradations ont tendance à être bosselées, et après une dure journée de travail, notre voiture d'essai a développé un étrange hoquet de décollage qui était heureusement parti le lendemain matin. Le PDK de la 911 a aussi beaucoup à faire. Bien que ce soit des années-lumière plus rapide que ce sac rempli de bois connu sous le nom de boîte de vitesses manuelle, Malheureusement, les courtiers en puissance Porsche ont choisi un étalonnage frustrant qui privilégie les émissions et sélectionne automatiquement l'équipement et les côtes les plus hauts disponibles dans la mesure du possible, même s'il rétrograde rapidement lorsque la manette des gaz est grande ouverte. Choisir Sport ou Sport Plus change les choses, à savoir par le biais de rétrogradations antérieures, de rétrogradations ultérieures et d'une tendance à éviter les cinquième à septième. En dessous de 2 000 tr / min, aucun des trois moteurs n’est trop pressé pour sortir du lit. Mais approchez-vous de 7 000 (AMG, Aston) ou de 7 500 (Porsche), et le climax est unanimement orthographié avec un triple X. Si vous voulez effrayer non seulement votre voisin mais aussi toute la rue, appuyez sur le bouton orné d'un échappement. ou, dans le cas du Vantage, maintenez le bouton de démarrage enfoncé pendant plus de 3 secondes. Le résultat est une puérilité sans faille, bien qu'aucune ne corresponde à l'excès de sonicité de Ferrari & Friends. Les descentes rapides comme la route de Vent à Zwieselstein sont un baptême du feu pour la direction, la suspension et les freins, en particulier les freins. Bien que les rotors carbone-céramique n'aient jamais fait grande différence dans les nombreuses 911 que nous avons conduites, les étriers haute performance couleur cuivre et les disques en carbone-céramique qui scintillent derrière les roues de la GT C allient une puissance d'arrêt incroyable à une endurance inépuisable. La pression exercée sur la pédale et les déplacements ne varient jamais et, comme l'extrémité avant tourne sans graisser jusqu'à un demi-pouce hors ligne, freiner dans les virages devient rapidement une seconde nature. L'Aston fait tout cela aussi, mais sans le même abandon, et nécessite des pneus et des freins chauds pour fournir le genre de décélération brutale qui met à l'épreuve les muscles de votre cou. Un bouton attaché au volant de la 911 offre un choix de quatre modes, plus un bouton de suralimentation qui injecte encore plus de couple - pendant 20 secondes, de toute façon. À moins que votre trajet ne comprenne une section de la Nordschleife, cette fonctionnalité n’est guère plus qu’un gadget. La GT C peut être ajustée à l’aide du sélecteur de mode de la console centrale et des boutons de commande directs permettant d’ajuster les amortisseurs et l’ESP, bien que le mode Race ne soit pas très utile pour les passages rapides mais pas incroyablement rapides sur les routes secondaires. En principe, la méthode Vantage pour calibrer son ADN est la plus logique et la plus pragmatique. L'accès s'effectue via deux boutons à trois voies sur le volant, l'un relié aux amortisseurs, l'autre à la transmission. Sport, Sport Plus et même Track sont acceptables pour le dimanche matin, Ensuite, il y a la direction. Les gars d'AMG aiment que la barre soit stable et ferme, du moins autour de la position en ligne droite. Cette configuration rend une voiture qui peut être un peu nerveuse par moments se sentir moins chancelante sur un asphalte cahoteux. Dès que vous vous présentez avec vigueur, la ligne directe entre les roues avant et les mains du conducteur s'estompe un peu, déclenchant une pointe d'indifférence et une légèreté inattendue. Dans notre quête d’une sensation plus ferme et plus positive, nous sommes passés à la Vantage, mais nous nous sommes tournés vers son stupide volant Quartic de style Austin Allegro. Le rack réglé par les Britanniques tourne effectivement un peu plus progressivement, et il est globalement un peu plus raide et légèrement moins artificiel. Cela dit, changer de direction dans la Carrera 4 GTS est une tâche encore plus transparente, sans effort et réactif, sans filtres ni exhausteurs de goût. Nous arrivons au sommet du prochain col juste avant la fermeture du poste de péage pour la nuit. C'est un mélange de défis, comprenant des lignes droites très ouvertes, des crêtes étroites encadrées par un ciel panoramique, des paires d'ornières d'aquaplaning en forme de U surmontées d'un asphalte fraîchement posé, des coins rapides et lents, une pluie légère et un soleil éclatant. Sur des routes parfaitement lisses, les trois prétendants obtiennent 11 sur 10 pour leur divertissement débridé et leur confiance en soi. Mais lorsque les conditions sont rudes, même la 911, agile et entraînante, recule devant des ondulations transversales, des sillons profonds et un terrain en mosaïque sur lequel l’essieu avant est plus agité qu’il ne le devrait. L'AMG est parfois gêné par une conduite à basse vitesse peu optimale, une ligne de tramway chronique et un essieu arrière surchargé. Mais sa direction à roues arrière standard aide à trier ces vecteurs de couple tout en calmant l'œil du cyclone sur lequel vous êtes assis. Coincé dans: Aucun des intérieurs ne nous a séduit, mais ce n’est pas le but de cet exercice. Le Vantage se sent à l'aise en costume de course ou en costume trois pièces. Il gouverne la voie rapide et court avec les meilleurs d'entre eux à travers les twisties. Comme il ne déploie pas d'éléments tels que la direction des roues arrière, la traction intégrale (et certains ont été gênés par un e-diff stupide), des freins hautes performances, l'aérodynamique active, la suspension pneumatique et les barres antiroulis réglables, le nouveau Aston est essentiellement une voiture de sport de la vieille école. Il ne peut pas traverser un rond-point sans remuer la queue, c'est de la pure dynamite dans la fourchette comprise entre 125 et 185 mi / h, et il se sent vite comme un Challenger Redeye de 797 chevaux. Le problème, c'est que la suspension est quelque peu sous-suspendue et suramortie. Dirigez le nez vers un terrain sinueux et accidenté et préparez-vous à des coups de pied verticaux, ce qui fait danser la claquette arrière de la voiture jusqu'à ce que l'ESP intervienne, ce qui est tardif. Lorsque vous déposez plus de 150 000 $ sur une voiture, le sens de l’occasion occupe généralement la première place sur la liste des motivations d’achat. En ce qui concerne l'apparence extérieure, la seule présence du Vantage déclenche environ deux fois plus de clichés de smartphones que l'AMG. (Personne ne remarque la Porsche.) À l’intérieur, cependant, la merveille britannique est une déception, arborant des surfaces ronronnantes, l’ergonomie d’hier et une instrumentation sereine. La 911 est de meilleure qualité et offre de meilleurs sièges et une cabine plus spacieuse. L'AMG impressionne par son tableau de bord majestueux, son électronique éclatante et l'ambiance coûteuse d'un monde matériel. Cependant, le transport des sièges est compromis par la cloison arrière et le tunnel de transmission ultra-large a l'air d'être comme si quelqu'un l'avait piqué dans un paquebot. Donc, il n’ya pas vraiment de gagnant ici, mais personne n’a encore combiné un volant Ferrari avec des sièges Chiron, des instruments E30 M3, Il y a des voitures plus rapides et il y a des voitures plus rapides que ces trois-là, mais nous voulions peu de choses pendant que nous menions cette gamme. Alors, quelle est notre choix? Pour se qualifier pour la première place, la Vantage a besoin d'une conduite plus tolérante, d'une suspension mieux équilibrée et d'un travail effectué à l'intérieur. La Benz est une voiture de muscle moderne par excellence et déborde de hooliganisme dès l'instant où vous appuyez sur le bouton d'échappement, mais elle semble grande et possède quelques défauts dynamiques. Cela nous laisse avec un classique qui revendique un design intemporel et un concept d'ingénierie impossible perfectionné. Sur le papier, la 911 GTS est plus négligée que dépassée, mais elle l'emporte devant un pare-choc pour toutes les raisons qui rendent cette icône si emblématique. Spécifications Mercedes-AMG GT C 2018 EN SOLDES À présent PRIX 145 995 $ (base) MOTEUR 4,0 litres à double turbo DACT 32 soupapes V-8; 550 ch à 6 750 tr / min, 502 lb-pi à 1 900 tr / min TRANSMISSION Automatique à double embrayage à 7 vitesses DISPOSITION Coupé 2 portes, 2 passagers, moteur avant, RWD EPA MILEAGE 15/20 mpg (ville / route) L xlxh 179,0 x 79,0 x 50,7 po BASE DE ROUE 103,5 po POIDS 3,748 lb 0–60 MPH 3.6 sec VITESSE DE POINTE 196 mph Spécifications Porsche 911 Carrera 4 GTS 2018 EN SOLDES À présent PRIX 132 380 $ (base) MOTEUR 3,0 L double turbo DACT 24 soupapes à six soupapes; 450 ch à 6 500 tr / min, 405 lb-pi à 2 150 tr / min TRANSMISSION Automatique à double embrayage à 7 vitesses DISPOSITION Coupé 2 roues motrices, moteur arrière, 2 + 2 passagers, moteur arrière EPA MILEAGE 20/26 mpg (ville / route) L xlxh 178,3 x 77,9 x 50,6 po BASE DE ROUE 96,5 po POIDS 3 340 lb 0–60 MPH 3,4 sec VITESSE DE POINTE 191 mph Spécifications Aston Martin V8 Vantage 2019 EN SOLDES À présent PRIX 153 081 $ (base) MOTEUR 4,0 litres à double turbo DACT 32 soupapes V-8; 503 ch à 6 000 tr / min, 505 lb-pi à 2 000 tr / min TRANSMISSION Automatique à 8 vitesses DISPOSITION Coupé 2 portes, 2 passagers, moteur avant, RWD EPA MILEAGE 18/25 mpg (ville / route) L xlxh 175,8 x 76,5 x 50,1 po BASE DE ROUE 106,5 po POIDS 3 650 lb (est) 0–60 MPH 3,5 secondes VITESSE DE POINTE 195 mph

Lamborghini Aventador SVJ : toujours plus loin, toujours plus fort Annoncée comme la voiture de série la plus rapide sur la Nordschleife du Nurburgring, la Lamborghini Aventador SVJ repousse toutes les limites. Elle abat le 0 à 100 en seulement 2,8 secondes pour une vitesse de pointe de 350 km/h. Le nouveau joyau du constructeur italien sera produit en série très limitée (seulement 900 exemplaires). SVJ... comme Superveloce Superveloce, comme « superfast », super rapide. Ici la lettre « J » vient attester de sa supériorité aussi bien en termes de puissance que de performances sur piste. L'Aventador SVJ a en effet parcouru les 20,6 kilomètres de la Nordschleife en seulement 6,44.97 minutes, un record absolu pour une voiture de série. Pour mémoire, le record était détenu auparavant par la Porsche 911 GT2 RS. Son V12 atmosphérique de 6,5 litres développe la bagatelle de 770 ch. Malgré seulement 20 ch de plus que l'Aventador S, le constructeur italien a réussi l'exploit de grappiller quelques précieuses secondes sur le circuit de l'enfer vert grâce à un travail en profondeur. Lamborghini Aventador SVJ : aérodynamisme poussé à l'extrême Par rapport à la version S, l'Aventador SVJ accuse 50 kg de moins sur la balance (1525 kg) et bénéficie entre autres du système ALA 2.0 (Aerodinamica Lamborghini Attiva), avec notamment un aileron actif qui optimise en temps réel l'appui de l'auto. Très efficace, l'innovant système ALA avait été inauguré par la Lamborghini Huracan Performante. Il a été encore amélioré ici. Visuellement, l'Aventador SVJ se démarque également par un nouveau capot, un aileron arrière spécifique et de nouvelles sorties d'échappement. Bon à savoir : édition (encore plus) limitée En hommage à la création de la marque en 1963, Lamborghini proposera également une version exclusive baptisée Aventador SVJ 63, laquelle sera produite à seulement 63 exemplaires. Une configuration unique qui sera marquée notamment par l'utilisation massive de fibre de carbone. Quatre roues motrices et directrices La Lamborghini Aventador SVJ bénéficie d'une transmission intégrale, mais elle emprunte également à la « S » le principe des 4 roues directrices. Le système est capable d'accroitre considérablement l'agilité ainsi que l'efficacité du train roulant grâce à un braquage des roues avant et arrière en opposition au-delà d'une certaine vitesse. La SVJ reçoit en outre le système EGO qui permet de paramétrer séparément l'ensemble moteur-boite, le contrôle du châssis ainsi que les suspensions, de manière à bénéficier de véritables réglages à la carte. Une ambiance course à l'intérieur Bien que le constructeur ait travaillé sur une réduction du poids sur la balance, on ne peut pas dire pour autant que l'habitacle de l'Aventador SVJ soit dépouillé. Au contraire, on y retrouve l'ambiance habituelle proposée par la marque, c'est-à-dire les grands classiques. Alcantara, commandes disposées façon avion de chasse et lignes angulaires contribuent à l'atmosphère sportive de l'habitacle. En revanche, histoire de gagner quelques kilos, les contreportes sont évidées et en guise de poignées on retrouve des lanières, à l'instar des sportives d'antan. Bon à savoir : la fin d'une ère chez Lamborghini Le bloc V12 de l'Aventador SVJ est pressenti par le constructeur comme étant le dernier moteur thermique proposé par la marque. Maurizio Reggiani, patron de la recherche et du développement de Lamborghini aurait en effet annoncé qu'à l'avenir, les futurs moteurs de la marque au taureau utiliseront la technologie hybride. Aérodynamisme poussé à l'extrême, lignes ultra sportives, performances inédites, voici la Lamborghini Aventador SVJ et ses 770 chevaux. Qui plus est, la puissance est développée par un bloc atmosphérique alors que d'autres constructeurs ont déjà fait appel au turbo. Ultime version non-hybride de la marque, le tarif annoncé pour la détentrice du record sur la Nordschleife serait de 349 116 euros en Europe. Petite précision, il s'agit du prix hors taxes ! source:https://www.turbo.fr

Bonjour, ce petit tuto pour que vous ne fassiez pas les mêmes erreurs que moi : Pour mon cas, ça s'est passé au remplacement du filtre à gasoil, j'ai abîmé le capteur d'eau dans le gasoil et le Multipla s'est mis en mode dégradé. Symptômes : "Défaut gestion moteur/Aller au garage" à l'écran, voyant moteur au TDB et bip sonore à chaque démarrage. Le multipla tourne comme une patate et fume tout bleu. Il est limité à environ 3000tr/min. Le compteur reste à 0km/h On pense immédiatement aux fusibles. Après un contrôle complet : boite à fusible + 3 emplacements dans le bloc moteur. Tous sont en parfait état. Donc quand on ne connait pas l'humour Fiat, on branche l'ELM et en route pour une recherche de panne fort rigolote. L'ELM indique : P1612 - Fuel Filter Heater relay P0404 - EGR P0236 - Overboost Valve P0638 - Flow Modification Throttle P0645 - A/C Relay Circuit Malfunction P0101 - Air Flow Meter Pas la peine de faire la même erreur que moi : j'ai cherché la panne, remplacé la vanne EGR et le capteur de pression d'admission (petite facture à 250€) sans rien changer au problème avant de tomber sur le fautif (15cts). Procédure : Déposer le cache du calculateur situé sous les pieds du passager tout à droite (2 écrous de 10) Oh ! Un fusible et un relai caché ! C'est un fusible de 15A, il est grillé. Après remplacement, l'ELM n'a plus que des pannes enregistrées. Il n'y a plus qu'à les effacer pour que Plapla reparte comme en 2000. Peut-être même qu'il n'y a pas besoin d'effacer les pannes... BONNE ROUTE... et surtout merci beaucoup à tous ceux qui ont passé du temps à essayer de m'aider, même si au final, on a un peu cherché dans le vide, la volonté y était !

Sidodo, merci pour tes precieuses infos utiles, il y a une petite boulette .. 105 / 110 / 115 ch = EDC15 120 ch = EDC 16

L'une des parties les plus communes à se détériorer sur les Carreras sont les supports de moteur. Ils sont remplis de liquide et au fil du temps peuvent développer des fuites. Ils s'effondrent une fois qu'ils fuient et peuvent causer toute une série de problèmes et causer l'usure d'autres composants critiques. Remplacer les supports n'est pas un travail trop difficile, à condition d'avoir un cric et quelques outils de base. Dans cet article, nous allons passer en revue les étapes de remplacement des supports moteur de votre Porsche 996/997. Commencez par ouvrir le couvercle du coffre arrière et retirer la boîte à air de la voiture. Cela vous fournira un accès nécessaire pour atteindre les montures. S'il vous plaît voir notre article sur l'enlèvement du moteur pour plus d'informations ( Article technique Pelican: Porsche 911 Carrera Engine Drop). Une fois la boîte à air retirée, vous verrez le bon support (passager) facilement. Sur la 996 Carreras, le support latéral gauche (conducteur) nécessite l'enlèvement de la pompe d'émissions pour accéder aux boulons de fixation, sur le 997 il n'y a pas de pompe, et le support est facilement accessible. Retirez la pompe à émissions en utilisant d'abord une paire de verrous de canal pour retirer le collier de serrage sur la conduite d'air. Une fois libre, retirez le tuyau d'air. Ensuite, retirez les deux boulons de 10 mm et l'écrou de 10 mm retenant le support de montage à la voiture. Faites pivoter la pompe pour accéder à la connexion électrique. Débranchez-le et retirez la pompe du compartiment moteur. Maintenant, branchez la voiture et fixez-la sur les chandelles. S'il vous plaît voir notre article sur le levage de votre voiture pour plus d'informations ( article technique Pelican: Jacking Up votre Porsche 911 Carrera ). Une fois que la voiture est en l'air, vous devrez placer le cric au milieu du moteur. L'idée ici est d'utiliser le vérin pour supporter le poids du moteur pendant que vous débobinez les supports et les remplacez. Il suffit de soulever le moteur jusqu'à ce que vous retiriez le poids du support. Sous la voiture, repérez les deux écrous de 18 mm sur la face inférieure de chaque support. Cet écrou maintient le support de montage du moteur sur chaque support. Retirez soigneusement chaque support lorsque vous êtes sûr que le vérin supporte le poids du moteur. Revenez maintenant au compartiment du moteur et enlevez les deux boulons de 13mm retenant chaque support moteur en place sur l'étagère du moteur arrière. Une fois déverrouillé, soulevez le support et sortez du compartiment moteur. Vous constaterez peut-être qu'il est un peu difficile pour la longue partie filetée du support de dégager le support du moteur. Remontez soigneusement le support et placez le nouveau. Figure 1 Ouvrez le couvercle du compartiment moteur et retirez la boîte à air. Commencez par desserrer le collier de serrage retenant la botte au corps d'accélérateur (flèche verte), puis pressez les languettes du connecteur MAF pour le libérer (flèche jaune). Maintenant, ouvrez les deux clips du support de harnais (flèches violettes). Enfin, dévissez le boulon de 13 mm (996 uniquement) retenant la boîte à air à l'intérieur du compartiment moteur (flèche rouge), si vous avez un 3.8, vous devrez retirer le fil relié à la soupape de résonance et soulever délicatement la boîte à air. Grande image | Image extra-large Figure 2 Voici un compartiment moteur 997 avec la boîte à air enlevée. Vous pouvez facilement accéder aux deux supports du moteur (flèches rouges). Grande image | Image extra-large figure 3 Placez un vérin sous le moteur pour supporter le poids une fois les supports retirés. Assurez-vous d'utiliser un morceau de bois, de caoutchouc ou de papier journal entre le carter du moteur et le cric. Dans notre cas, il y a un tampon en caoutchouc sur le dessus du pied de vérin. Jack le moteur assez pour prendre le poids du moteur. Grande image | Image extra-large Figure 4 Sous le moteur, utilisez une douille de 18 mm avec une longue extension pour desserrer et retirer l'écrou maintenant le support du moteur à la barre de support du moteur. Voici l'écrou sur le côté gauche (conducteur) du moteur (flèche verte). Grande image | Image extra-large Figure 5 Voici l'écrou sur le côté droit (passager) du moteur (flèche verte). Grande image | Image extra-large Figure 6 Voici le support de moteur latéral gauche (conducteur) sur un 996. Pour accéder aux deux boulons de 13 mm qui le maintiennent en place (flèches vertes), vous devez retirer la pompe d'émission (flèche pourpre). Ce n'est pas nécessaire sur le 997. Grande image | Image extra-large Figure 7 Retirer le tuyau allant à la pompe d'émission située à gauche du compartiment moteur. Utilisez une paire de verrous de canal pour desserrer et faire glisser le collier de serrage (flèche pourpre). Tournez le tuyau d'avant en arrière pour le libérer de la pompe. Ensuite, retirez les deux boulons de 10 mm sur le bord avant de la pompe (flèches vertes) et l'écrou de 10 mm en haut de la pompe à air (flèche jaune). Cet écrou fixe également l'avant du réservoir de liquide de refroidissement à la voiture. Grande image | Image extra-large Figure 8 Tournez la pompe d'émission pour atteindre le connecteur électrique (flèche verte). Débranchez-le et retirez la pompe de la voiture. Grande image | Image extra-large Figure 9 Le support moteur droit (passager) est beaucoup plus accessible. Enlevez simplement les deux boulons de 13mm). Une fois déboulée, soulevez les anciennes montures et placez les nouvelles. Grande image | Image extra-large

pareil... sans fil

si tu galere a demarrer c est soit : - mauvaise compression ( rare sur JTD) - mauvaise pulverisation GO ( injecteur qui fatigue) OR sur JTD120 (pas 115 ch) ils sont fragiles, fais une lecture pour voir si leur correction ( surtout a froid) si elle est correcte ( pas plus de 2 mm 3 / cycle)

J'en profite pour donner un avis qui pourra être utile aux membres qui ne savent pas forcément tout ce qui existe. - Comme dit précédemment un bon nettoyage avec Ccleaner qui comprend : Nettoyage + virer les clé de registre qui prennent de la place sur les vieux pc + supprimer les programmes aux démarrage qui ne servent à rien + supprimer les programmes inutiles. - Ensuite on passe un coup de Sbybot ou de Adaware pour les chevaux de Troie et compagnie. - Puis un coup de Malwarebytes pour gicler les restes des malwares. - Un petit coup d'antivirus à jour histoire de faire bien. Enfin une bonne défrag pour finir tout ça. Avec ça, ça devrait résoudre les 3/4 des problèmes.

J'ai fait quelques recherches dans e-learn.... Je n'ai pas trouvé K7 dans mes schémas (ni dans la fonction de recherche d'e-learn), en revanche le "pressostat" est noté K5. e-learn situe K5 du côté du radiateur de refroidissement. D'autre part, si tu saisis "pressostat" dans le champ "contenu" de l'outil de recherche d'e-learn, tu trouveras: - le schéma du connecteur, - une procédure de test du pressostat, - la procédure de DR du pressostat.... A bientôt. Sidodo

Bonjour Sidodo, voici la "centrale" de face, mais c'est juste un point de connexions, et quand même faire la procédure de débranchement de batterie avant de les nettoyer Bonne journée à tous

Quand je marque que la plupart des pièces sont déjà mentionnées précédemment, je faisais également référence aux tiennes. Mais c'est une comparaison avec les prix Audi belgique a quoi je faisais allusion. Maintenant, il est vrai que le partenariat avec Audi Geiger n'est plus d'actualité donc la liste que je publie est donné purement à titre indicatif hors taxe et hors remise. A quoi bon avoir des tarifs si nous n'avons plus la possibilité de profiter de ceux-ci. Il s'agit juste d'une mise à jour des tarifs en attendant un éventuel nouveau partenaire.

Même excellent

Présent avec la 206cc ( Top Gti de Paris ) & sa version 2012 l'Audi noir ( Top Cap 2012 )

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bonjour voila suite a l'arret du tuning je revend mes jantes oz volcano en 16 pouces ses du 4/100 avec bon pneus 2 fulda 195/45/16 a moitier ussé et 2 hankook 195/45/16 presque new l'indice des jantes ses ET37 les jantes on juste quelque gratte sur le bord ne son pas voilée et pas de coup de bordure la largeur ses du 7,5 je donne avec les bagues et des bouchon chrome pour les ecrous il y a aussi des valves chrome avec pipette voila pour plus de renseignement MP merci

tu veut tu dire qui en as 2 de ces maudits réservoir avec un filtre, un de chaque côté? je pensait qui en avait seulement un côté passager , parceque la plupart du monde qui on eu ce trouble là , c'était côté passager. FORD devrait peu-être y voir , faire un rappel , dédommager , ché pas moi!? beaux paquets de trouble cette histoire, j'en était rendu a haïr mon auto!

Hey! j'ai finalement trouver le $%?&* de problème de fuite d'eau que j'avais côté passager. J'ai dû enlever le grillage noir en plastique (entre le pare-brise et le capot) , j'ai tout de suite vu qu'il y avait 3-4 pouces d'eau dans un genre de réservoir fait pour protéger un filtre a air qui es derrière le coffre a gant finalement. Dans le fond du réservoir il y a un gasket de silicone qui es SUPPOSER laisser passer l'eau qui entre par le grillage noir au dessus, le fameu gasket était boucher de cochonnerie , je l'ai enlever, ce qui laisse un trou de 1 1/2" x 1/2", l'aue devrais s'évacuer pas mal mieu; donc l'eau montais et débordais par le filtre a air , l'eau coulais derrière le coffre a gant. J'ai perdu mon temps 3 fois chez le concessionaire pour finalement trouver le trouble moi même!!!! Si ça peu aider qqk un d'autre! ;-)

ben non , la pompe : shun pour test=> ok marche test au volt metre : 0

3 – Démontage / remontage du turbo : Afin de bénéficier de davantage de place pour accéder au turbo, il est nécessaire de sortir en totalité du compartiment moteur le boîtier de filtre à air. 3-1 Démontage du boîtier de filtre à air : Sortir le cache plastique protecteur du boîtier (2 caches cylindriques abritant 2 vis cruciforme). Dévisser les 2 vis cruciforme du porte-serrure et extraire en le déboîtant vers le haut le conduit de prise d’air. Photo 48 Sortir le conduit plastique reliant le couvre culasse à la durite d’admission d’air au turbo (2 colliers) Sortir la durite d’admission d’air au turbo (1 collier au niveau du boîtier de filtre à air, 1 collier au niveau de l’admission turbo + 1 collier de maintien sur l’admission turbo tenu par deux vis de 10) Photo 49 Déconnecter la connexion d’électrovanne de commande du volet d’air. Déconnecter la connexion du débitmètre en insérant un tournevis plat et fin dans la fente et faire levier. Photo 50 Le débitmètre quant à lui, est fixé par 2 Torx « protégés ». Photo 51 Sortir la plaque de protection thermique (4 vis cruciforme). Débrancher la canalisation supérieure partant du boîtier de filtre vers….(je ne sais pas). Sortir les gaines et câbles maintenus sur le boîtier de filtre à air par des agrafes. Débrancher les canalisations de la capsule de commande de la géométrie variable et celle de commande du volet d’air sur l’EGR. Photo 52 Sortir la vis de fixation du boîtier de filtre à air (clé de 10) et extraire le boîtier de ses silentblocs inférieurs en le tirant vers le haut. 3-2 Démontage du turbo: Sortir la durite située à la sortie de la turbine d’admission d’air. Elle est en forme de « S » inversé et est tenue par 2 colliers Sortir le réservoir de compensation (boule) de son support et le laisser libre (1 vis cruciforme). Sortir la plaque de protection thermique fixée sur la pipe d’échappement par 2 écrous de 12. Sortir le tuyau d’amené des gaz d’échappement à la vanne EGR (2 écrous de 12 et 2 Allen de 6). Ne pas perdre les 2 joints Dévisser du turbo la canalisation d’amenée d’huile. ATTENTION : Au préalable, mettre du dégrippant et laisser agir. En effet, il est possible que l’écrou, avec la chaleur et le temps, se soit collé à la canalisation. J’ai vécu une déconvenue : Collée à l’écrou, la canalisation s’est tordue puis cassée en dévissant ce fameux écrou. Il m’a fallu changer cette canalisation et je peux vous assurer que ce n’est pas une partie de plaisir. J’indique d’ailleurs plus loin comment s’y prendre (cf chapitre 5). Dévisser les 3 écrous en cuivre de 12 maintenant le catalyseur au turbo et retirer ce dernier en arrière. Photos 53, 54, 55 En se plaçant sous le moteur, dévisser les 2 vis de maintien de la canalisation de retour d’huile sur le turbo. Les 2 vis en question sont à la fois des 6 pans de 10 et des Allen de 5 Pour avoir testé, je vous conseille d’utiliser les têtes Allen (finesse de l’ensemble). Pour y accéder, il faut une douille Facom SHP.5LA et une rallonge. Photos 56, 57 Dévisser ensuite la vis de maintien principale du turbo (vis 6 pans de 13) située exactement sous le turbo. L’accès n’est pas très aisé mais ceci est dû en partie à l’ensemble cliquet/rallonge/cardan/douille en carré de un demi que je possède. Je conseille vivement d’utiliser le cliquet « Junior ». Si comme moi, vous n’avez que du un demi, 2 solutions possibles : 1) En oeuvrant par derrière et le long du catalyseur avec un cliquet, une rallonge courte et/ou un cardan. 2) En oeuvrant depuis l’arbre de transmission le long et sous le catalyseur avec un cliquet, un maximum de rallonges et un cardan. Dans ce dernier cas, il faudra démonter l’insonorisant entourant l’arbre de transmission coté droit (lorsqu’on est à bord du véhicule) et manœuvrer le cliquet depuis cet endroit. Cet insonorisant est tenu par un Torx 25. Photos 58, 59 et 60 Peut-être aurait-il été possible de sortir cette vis par le dessous du véhicule. Je ne peux le dire car je n’ai pas vérifié. De toute façon, il aurait été nécessaire pour moi de lever davantage le véhicule (dangereux lorsqu’on ne possède que des chandelles) ou d’avoir une fosse. Tous ceux en mesure de répondre à cette interrogation sont les bienvenus. Dévisser les 3 écrous 6 pans de 12 reliant le turbo à la pipe d’échappement puis sortir le turbo par le haut (quelques manœuvres de pivotement sont nécessaires). 3-3 Mise en pièces du turbo : Photo 61 Les différents thèmes abordés sur Forum Auto m’ont instruit au niveau mécanique. J’ai donc effectué une petite vérification de la course de la biellette de commande des aubes : La came ne vient pas complètement buter sur la vis-butée de réglage de la course. Ca sent donc quelque peu l’encrassement. Photo 62 Avant de s’attaquer au démontage, il est préférable d’avoir au préalable copieusement et régulièrement vaporisé de dégrippant toutes les vis et interstices divers. Cela facilitera grandement le démontage. Il est également important de protéger les orifices d’amenée et de retour d’huile afin qu’aucun corps étranger ne pénètre. En premier lieu, marquer à l’aide d’un petit burin la position de la partie admission par rapport au corps du turbo. Ce marquage a pour but de pouvoir remettre ultérieurement les durites correctement à leur place. Photo 63 Débloquer tour à tour puis dévisser les 5 vis 6 pans de 8 fixant le bloc turbine d’admission. Sortir le bloc et extraire délicatement le joint d’étanchéité. A l’aide d’un tournevis plat, sortir le clip de maintien de la biellette de commande de la géométrie variable Avec une clé 6 pans de 10, débloquer tour à tour puis dévisser les 6 vis. Contrairement à la partie admission, il est ici inutile de repérer la partie échappement par rapport au corps du turbo. Une seule position est possible (ergot de position à l’intérieur) Si le dégrippant a eu le temps de faire son œuvre, seuls quelques tapotements sur le pourtour de la partie échappement avec un maillet seront nécessaires pour désolidariser la partie échappement du corps du turbo. Ca été le cas pour moi. Voici la turbine dont je ne sais évaluer son degré d’encrassement. Photo 64 Par contre, le mécanisme de géométrie variable… Photo 65 et 66 Je l’ai laissé mariner toute une nuit dans du détergeant pour moteur. Au matin, on y voyait déjà plus clair : Photos 67 L’idée était là aussi de faciliter le démontage de toutes ces petites vis internes : Photo 68 Soulever la couronne et la sortir (j’ai utilisé un tournevis). Retirer les 3 roulettes et leurs axes. Avec une clé Torx de 20, dévisser les 3 vis. Sortir le plateau à aubes ainsi que les 3 entretoises se trouvant dessous. Ce plateau à aubes est positionné précisément mais il inutile de le repérer. Il n’a en fait qu’une seule position possible. Nous verrons cela plus loin. Photo 69 Voila les diverses pièces composant le système de géométrie variable (après nettoyage au trichloréthylène) Photo 70, 71, 72, 73 3-4 Le remontage des pièces du turbo : N’ayant pu obtenir d’informations sur les couples de serrage des diverses pièces du turbo (sur Forum Auto et ailleurs), j’ai fait cela « à la louche ». Enfin, pas tout à fait quand même. Je me suis rendu chez un préparateur de voitures de rallyes et lui ai demandé conseil. Lui-même ne connaît pas globalement les valeurs exactes de serrage, il serre tout ça au feeling mais en substance, voilà ce qu’il en ressort : - Pour les vis fixant la partie admission : Il s’agit de pièces en alliage léger se fixant sur de l’alu (ou un alliage similaire). Pour lui, ça se résume à serrer 1 tiers de tour supplémentaire après que toutes les vis aient été en contact. « Contact » veut dire quoi ? Et bien, lorsqu’il serre ces vis-là en utilisant la partie longue de la clé coudée de 8 et du bout des doigts, il considère que les vis sont en contact lorsqu’il ne peut plus les serrer. J’en conviens, tout ceci n’est pas très précis mais c’est tout ce que j’ai pu obtenir. Personnellement, je « sens » que ce doit être serré entre 15 et 20 Nm. Plutôt 15 Nm même. - Pour les vis fixant la partie échappement : Idem au niveau de la sensation du « contact » mais là, serrage supplémentaire de 1 demi tour (au final, peut-être 20 Nm) - Vis Torx 20 de maintien du plateau à aubes : Idem vis partie admission. Personnellement, et chaque fois que j’ai pu, j’ai utilisé ma clé dynamométrique en version « desserrage » pour contrôler le couple de serrage des vis. Je n’ai pu le faire qu’avec les vis 6 pans de la partie échappement. Ca allait de 20 à 25 Nm. Autre problème : Aucune des diverses vis du turbo ne comporte de mention chiffrée permettant de déterminer la valeur de serrage maximum. De plus, ces vis ne sont pas en acier mais en alliage car elles ne réagissent pas au contact d’un aimant. Revenons-en au remontage : Mettre les entretoises puis par-dessus le plateau à aubes. Les trous n’étant pas équidistants (cf photo n° 67), il est impossible de se tromper. Serrer les 3 Torx 20 suivant la « méthode » décrite plus haut. Mettre les roulettes et leurs axes puis poser la couronne par-dessus. Cette couronne a un sens de pose mais avec un peu de réflexion, on découvre rapidement lequel. Si on regarde la couronne figurant sur la photo n° 70, on peut voir qu’une encoche supplémentaire et plus large existe. Cette encoche sert à recevoir l’extrémité de la commande de roue à aube fixée quant à elle sur le plateau du corps du turbo. Ceci vient en supplément de l’ergot de position. Une photo sera davantage explicite : Photo 74 Poursuivre le remontage en procédant à l’inverse du démontage. Mention : Le nettoyage des pièces mécaniques doit inclure les filets des vis et écrous divers. En effet, le résultat d’un serrage effectué au couple sera différent selon que le pas de vis sera propre ou chargé de rouille ou corps étrangers. Tous ceux en mesure de préciser et/ou compléter ce présent paragraphe sont les bienvenus. 3-5 Remise en place du turbo : La repose s’effectue dans l’ordre inverse des opérations de dépose. Prendre soin de remplacer tous les joints (catalyseur, pipe échappement, tuyaux arrivée/retour d’huile) ainsi que les écrous de liaison (turbo / catalyseur et turbo / pipe d’échappement). Couples de serrage : - Ecrous en cuivre du catalyseur (25 Nm) - Ecrous de liaison turbo/pipe échapp (25 Nm). Mettre sur le filetage du lubrifiant pour hautes températures. - Ecrous de la plaque de protection thermique (25 Nm) - Ecrou raccord de la canalisation d’amenée d’huile (22 Nm) - Si démonté, ajutage –voir photo n°55 – (40 Nm) - Vis principale de maintien du turbo (20 Nm) - Vis de canalisation de retour d’huile (vis mixtes 6 pans/Allen) : 15 Nm - Ecrous et vis du tuyau de liaison pipe d’échapp / Dispositif EGR : Ignoré mais on peut raisonnablement tabler sur du 15 Nm. 4 – Démontage / remontage de l’ensemble du circuit de circulation d’air : Compte tenu des problèmes connus chez VAG (EGR, débitmètre), j’ai entrepris de tout démonter et nettoyer. Ces opérations concernent la totalité du circuit de circulation d’air, du turbo jusqu’à la tubulure d’échappement. Le turbo étant à présent propre, il faut démonter puis nettoyer tous les conduits et durites d’air. Leur démontage ne pose pas de problème particulier. D’une manière générale, j’ai constaté une présence d’huile assez importante à mes yeux. A titre d’exemple, lorsque j’ai sorti la durite inférieure du radiateur Air/air, un filet d’huile s’en est écoulé. Bien que la voiture totalise 90.000 kms sans que rien n’y ait été démonté jusqu’à présent, je trouve surprenant la présence d’huile dans le circuit d’air. Sous réserve d’une autre raison, j’en ai déduit que seule la canalisation reliant le couvre culasse à l’admission du turbo pouvait transporter cette matière. Sous forme de vapeur bien entendu. Enfin j’espère ! Plus sérieusement, quelqu’un pourrait-il d’ailleurs m’expliquer la raison du branchement d’une telle sorte de « reniflard » sur un circuit d’admission d’air. Le terme « reniflard » doit certainement être impropre mais je compte sur vous pour apporter les corrections adéquates. Une photo de l’ensemble des pièces en présence (hormis le turbo) : Photo 75 4-1 démontage de la vanne EGR et de la tubulure d’admission : La description faite ci-après sous-entend que rien d’autre n’ait été démonté. Sortir la plaque de protection calorifique fixée sur la pipe d’échappement par 2 écrous de 12. Sortir la canalisation de liaison à la capsule de commande de la vanne EGR. Sortir la canalisation de liaison à la capsule de commande du volet d’air. Sortir la durite d’air située en amont du dispositif EGR (1 collier). Sortir le tuyau de liaison entre la pipe d’échappement et le dispositif EGR (2 écrous 6 pans de 12 et 2 Allen de 6). Sortir les 3 vis Allen de 6 liant le dispositif EGR à la tubulure d’échappement. Photos 76 et 77 Dévisser les 6 vis Allen de 6 fixant la tubulure d’admission. Récupérer le joint qui devra être changé. Photo 78 Voici à quoi ressemblait l’intérieur de certaines pièces : Admission cylindre 1 (photo 79) Admission cylindre 2 (photo 80) Admission cylindre 3 (photo 81) Admission cylindre 4 (photo 82) Pour nettoyer les cylindres, j’ai d’abord enlevé le plus gros avec une spatule en bois (bâton de glace ou spatule pour cire épilatoire de nos Dames...). Je me suis ensuite servi d’un écouvillon en laiton mis au bout d’une perceuse réglée en vitesse lente. Ces écouvillons servent habituellement à nettoyer l’intérieur des canons des armes. Ca n’a pas eu l’efficacité escomptée car ces tiges étant relativement souples, il était impossible d’appuyer fort. En fait, elles sont efficaces qu’en utilisation longitudinale. Il en est parti quand même ! Je ne peux vous montrer l’intérieur de la vanne EGR au démontage car j’ai malencontreusement shooté la photo. Vous pouvez néanmoins en voir à foison sur FA ou ailleurs. Je peux vous décrire cependant l’intérieur du conduit : Diamètre du conduit divisé par 2 dû à la présence d’une sorte de magma graisseux semblable en tous points à la graisse noire que l’on met dans les cardans de transmissions. Pour le nettoyer : Trychlo, petite brosse en laiton à brins souples, brosse à dents dures (elle n’a pas duré longtemps because trychlo) et écouvillon cité supra (très efficace) Le voici à présent parfaitement propre : (photo 83) L’ensemble EGR / tubulure / tuyau de liaison : Photo 84

Bonjour à tous ! 12)) Voici un tuto pour sortir le radiateur de chauffage de l’habitacle d’une 190 W201. Avant toute chose, ni le forum, ni moi-même ne seraient responsables d’une éventuelle casse mécanique ou blessures occasionnées par le suivi de ce tuto. Pour le détail de la dépose des éléments du tableau de bord, se référer au tuto de Kisscoul : [TUTO] Dépose tableau de bord complet Pièces à acheter : - radiateur de chauffage d’habitacle (moi j’en ai un d’occasion) - 10 litres de liquide de refroidissement - deux joints toriques neufs qui se placent entre les conduites rigides et le radiateur (3,42 euros les deux) Outillage : - clé à cliquet ( ¼ et ½) - rallonges courtes et longues - douilles de 7, 8, 10 et 24 (7 et 8 en ¼, 10 et 24 en ½) - clé allen de 4, 5 et 10 (celle de 10 doit être d’excellent qualité car il va falloir forcer comme Conan le Barbare dessus) - tournevis plats et cruciformes - pinces fines de préhension - tournevis court cruciforme (ou jeu de cliquet/douilles à embout petit modèle) - rallonge métallique pour desserrer le boulon de volant (tube à section carrée ou ronde d’environ 1 mètre pour aller sur la clé allen de 10) - frein filet bleu - brosse métallique souple (pour nettoyer le faisceau du radiateur) - un appareil photo numérique pour prendre les câbles en photo avant de les débrancher, ça aide au remontage ! Préparer la voiture : - placer le véhicule sur un sol plat - débrancher la borne négative de la batterie avec une clé de 13 - ouvrir à fond les deux commandes de chauffage - ouvrir le bouchon du vase d’expansion de liquide de refroidissement - desserrer le collier de la durite inférieure du radiateur de refroidissement - déboîter la durite et récupérer le liquide de refroidissement s’il est encore bon (pour le prix du liquide, je le remplace) - préparer un endroit pour stocker les pièces sorties du véhicule - reculer à fond les deux fauteuils avant - préparer un établi propre pour le démontage du bloc de chauffage-ventilation 1) Démonter la boîte à gant complète : 2) Sortir le volant : 3) Extraire ces éléments : 4) Attention aux câbles fixés sur la console, avant de la retirer, les débrancher : 5) Sortir le clignotant et la gaine de colonne : 6) Extraire les blocs d’instrument sur le tableau de bord et les débrancher : 7) Sortir le bloc compteur : 8) Dégager la commande des phares et son réglage : 9) Pour sortir le tableau de bord, il faut trouver 6 vis (deux de 10mm et quatre de 8mm), les deux premières de 8mm sont cachées sous les grilles des haut-parleurs : 10) Les deux suivantes de 10mm sont sur les côtés du tableau de bord : 11) Les deux dernières de 8mm sont sur la partie basse du tableau de bord : 12) Sortir le tableau de bord de la voiture en tirant vers l’arrière délicatement et progressivement. 13) Voilà le résultat : 14) Repérer ces câbles (sur la partie gauche du bloc chauffage-ventilation ) et les débrancher : 15) Dégager les commandes de chauffage et de volets : 16) Dégager la façade des commandes comme expliqué : 17) Désolidariser cette commande de volets comme expliqué : 18) Dégager le guide d’accouplement droit en l’arrachant : 19) Dégager le gauche : 20) Dégager les agrafes qui lient le bloc chauffage aux bouches de ventilation inférieures (8 agrafes) : 21) Déboulonner le bloc chauffage-ventilation du tablier (4 écrous de 10mm) : 22) Déclipser la bride plastique de la conduite rigide : 23) Dévisser la bride de conduite rigide supérieure (boulons de 7 ou 8 selon versions) et la dégager du radiateur : 24) Pareil avec la conduite inférieure attention en dégageant la conduite ça va couler, préparer un récipient pas loin pour ne pas pourrir la moquette : 25) Sortir les vieux joints pourris : 26) Sortir le bloc chauffage ventilation de la voiture en le soulevant vers le pare-brise jusqu’à le dégager de la barre de renfort de caisse (voilà la clim juste derrière) : 27) Placer le bloc sur un établi et extraire les agrafes tout autour du bloc (17 agrafes): 28) Dévisser ces trois vis : 29) Extraire le bras de commande de levier : 30) Dévisser les rotules des commandes de volets de chauffage (clé allen de 4). Attention, c’est réglé alors soit vous mesurez la longueur du bras soit vous le reréglez au remontage (ce que j’ai fait) en manipulant les commandes jusqu’à ce que ça aille : 31) Séparer les deux éléments du bloc : 32) Dévisser ces vis : 33) Dégager le radiateur du bloc : 34) Récupérer ces écrous : 35) Et voilà, il n’y a plus qu’à tout remonter avec des joints neufs. 36) Un tuyau pour le remontage des deux parties du bloc : 37) Ne pas oublier au remontage de refaire la plein du refroidissement et de rebrancher la batterie. Et de mettre du frein filet sur le boulon de blocage du volant. 38) Passez une bonne nuit ! 17))

tout juste fini de restaurer, la remorque DIGUE qui va derrière le combi.

bon bin je vend ce cadre lumineux dauphin avec contour miroir neuf ! jamais servi et avec emballage ! voir foto . POUR 35 EUROS

oui ben doucement à la montagne stp... Te déchaine pas sous pretexte que ça fait longtemps que tu ne l'as pas roulé non je plaisante, fais toi plaisir mon chéri, tu connais mes limites mtnt !!! par contre, pr aller chez Toan, on prendra la Punto donc vous la verrez en "vrai" (quelle merveille moi j'dis)