Démontage remontage turbo et egr (superbe tuto)

bruno361 · le 17 février 2010

3 – Démontage / remontage du turbo :

Afin de bénéficier de davantage de place pour accéder au turbo, il est nécessaire de sortir en totalité du compartiment moteur le boîtier de filtre à air.

3-1 Démontage du boîtier de filtre à air :

Sortir le cache plastique protecteur du boîtier (2 caches cylindriques abritant 2 vis cruciforme).

Dévisser les 2 vis cruciforme du porte-serrure et extraire en le déboîtant vers le haut le conduit de prise d’air.

Photo 48

Sortir le conduit plastique reliant le couvre culasse à la durite d’admission d’air au turbo (2 colliers)

Sortir la durite d’admission d’air au turbo (1 collier au niveau du boîtier de filtre à air, 1 collier au niveau de l’admission turbo + 1 collier de maintien sur l’admission turbo tenu par deux vis de 10)

Photo 49

Déconnecter la connexion d’électrovanne de commande du volet d’air.

Déconnecter la connexion du débitmètre en insérant un tournevis plat et fin dans la fente et faire levier.

Photo 50

Le débitmètre quant à lui, est fixé par 2 Torx « protégés ».

Photo 51

Sortir la plaque de protection thermique (4 vis cruciforme).

Débrancher la canalisation supérieure partant du boîtier de filtre vers….(je ne sais pas).
Sortir les gaines et câbles maintenus sur le boîtier de filtre à air par des agrafes.

Débrancher les canalisations de la capsule de commande de la géométrie variable et celle de commande du volet d’air sur l’EGR.

Photo 52

Sortir la vis de fixation du boîtier de filtre à air (clé de 10) et extraire le boîtier de ses silentblocs inférieurs en le tirant vers le haut.

3-2 Démontage du turbo:

Sortir la durite située à la sortie de la turbine d’admission d’air. Elle est en forme de « S » inversé et est tenue par 2 colliers

Sortir le réservoir de compensation (boule) de son support et le laisser libre (1 vis cruciforme).

Sortir la plaque de protection thermique fixée sur la pipe d’échappement par 2 écrous de 12.

Sortir le tuyau d’amené des gaz d’échappement à la vanne EGR (2 écrous de 12 et 2 Allen de 6). Ne pas perdre les 2 joints

Dévisser du turbo la canalisation d’amenée d’huile. ATTENTION : Au préalable, mettre du dégrippant et laisser agir. En effet, il est possible que l’écrou, avec la chaleur et le temps, se soit collé à la canalisation.
J’ai vécu une déconvenue : Collée à l’écrou, la canalisation s’est tordue puis cassée en dévissant ce fameux écrou. Il m’a fallu changer cette canalisation et je peux vous assurer que ce n’est pas une partie de plaisir. J’indique d’ailleurs plus loin comment s’y prendre (cf chapitre 5).

Dévisser les 3 écrous en cuivre de 12 maintenant le catalyseur au turbo et retirer ce dernier en arrière.

Photos 53, 54, 55

En se plaçant sous le moteur, dévisser les 2 vis de maintien de la canalisation de retour d’huile sur le turbo. Les 2 vis en question sont à la fois des 6 pans de 10 et des Allen de 5
Pour avoir testé, je vous conseille d’utiliser les têtes Allen (finesse de l’ensemble). Pour y accéder, il faut une douille Facom SHP.5LA et une rallonge.

Photos 56, 57

Dévisser ensuite la vis de maintien principale du turbo (vis 6 pans de 13) située exactement sous le turbo. L’accès n’est pas très aisé mais ceci est dû en partie à l’ensemble cliquet/rallonge/cardan/douille en carré de un demi que je possède. Je conseille vivement d’utiliser le cliquet « Junior ».

Si comme moi, vous n’avez que du un demi, 2 solutions possibles :

1) En oeuvrant par derrière et le long du catalyseur avec un cliquet, une rallonge courte et/ou un cardan.

2) En oeuvrant depuis l’arbre de transmission le long et sous le catalyseur avec un cliquet, un maximum de rallonges et un cardan.
Dans ce dernier cas, il faudra démonter l’insonorisant entourant l’arbre de transmission coté droit (lorsqu’on est à bord du véhicule) et manœuvrer le cliquet depuis cet endroit. Cet insonorisant est tenu par un Torx 25.

Photos 58, 59 et 60

Peut-être aurait-il été possible de sortir cette vis par le dessous du véhicule. Je ne peux le dire car je n’ai pas vérifié. De toute façon, il aurait été nécessaire pour moi de lever davantage le véhicule (dangereux lorsqu’on ne possède que des chandelles) ou d’avoir une fosse.

Tous ceux en mesure de répondre à cette interrogation sont les bienvenus.

Dévisser les 3 écrous 6 pans de 12 reliant le turbo à la pipe d’échappement puis sortir le turbo par le haut (quelques manœuvres de pivotement sont nécessaires).

3-3 Mise en pièces du turbo :

Photo 61

Les différents thèmes abordés sur Forum Auto m’ont instruit au niveau mécanique. J’ai donc effectué une petite vérification de la course de la biellette de commande des aubes : La came ne vient pas complètement buter sur la vis-butée de réglage de la course. Ca sent donc quelque peu l’encrassement.

Photo 62

Avant de s’attaquer au démontage, il est préférable d’avoir au préalable copieusement et régulièrement vaporisé de dégrippant toutes les vis et interstices divers. Cela facilitera grandement le démontage.

Il est également important de protéger les orifices d’amenée et de retour d’huile afin qu’aucun corps étranger ne pénètre.

En premier lieu, marquer à l’aide d’un petit burin la position de la partie admission par rapport au corps du turbo. Ce marquage a pour but de pouvoir remettre ultérieurement les durites correctement à leur place.

Photo 63

Débloquer tour à tour puis dévisser les 5 vis 6 pans de 8 fixant le bloc turbine d’admission.

Sortir le bloc et extraire délicatement le joint d’étanchéité.

A l’aide d’un tournevis plat, sortir le clip de maintien de la biellette de commande de la géométrie variable

Avec une clé 6 pans de 10, débloquer tour à tour puis dévisser les 6 vis. Contrairement à la partie admission, il est ici inutile de repérer la partie échappement par rapport au corps du turbo. Une seule position est possible (ergot de position à l’intérieur)

Si le dégrippant a eu le temps de faire son œuvre, seuls quelques tapotements sur le pourtour de la partie échappement avec un maillet seront nécessaires pour désolidariser la partie échappement du corps du turbo. Ca été le cas pour moi.

Voici la turbine dont je ne sais évaluer son degré d’encrassement.

Photo 64

Par contre, le mécanisme de géométrie variable…

Photo 65 et 66

Je l’ai laissé mariner toute une nuit dans du détergeant pour moteur. Au matin, on y voyait déjà plus clair :

Photos 67

L’idée était là aussi de faciliter le démontage de toutes ces petites vis internes :

Photo 68

Soulever la couronne et la sortir (j’ai utilisé un tournevis). Retirer les 3 roulettes et leurs axes.
Avec une clé Torx de 20, dévisser les 3 vis. Sortir le plateau à aubes ainsi que les 3 entretoises se trouvant dessous.

Ce plateau à aubes est positionné précisément mais il inutile de le repérer. Il n’a en fait qu’une seule position possible. Nous verrons cela plus loin.

Photo 69

Voila les diverses pièces composant le système de géométrie variable (après nettoyage au trichloréthylène)

Photo 70, 71, 72, 73

3-4 Le remontage des pièces du turbo :

N’ayant pu obtenir d’informations sur les couples de serrage des diverses pièces du turbo (sur Forum Auto et ailleurs), j’ai fait cela « à la louche ». Enfin, pas tout à fait quand même.

Je me suis rendu chez un préparateur de voitures de rallyes et lui ai demandé conseil.
Lui-même ne connaît pas globalement les valeurs exactes de serrage, il serre tout ça au feeling mais en substance, voilà ce qu’il en ressort :

- Pour les vis fixant la partie admission : Il s’agit de pièces en alliage léger se fixant sur de l’alu (ou un alliage similaire). Pour lui, ça se résume à serrer 1 tiers de tour supplémentaire après que toutes les vis aient été en contact.
« Contact » veut dire quoi ? Et bien, lorsqu’il serre ces vis-là en utilisant la partie longue de la clé coudée de 8 et du bout des doigts, il considère que les vis sont en contact lorsqu’il ne peut plus les serrer.

J’en conviens, tout ceci n’est pas très précis mais c’est tout ce que j’ai pu obtenir. Personnellement, je « sens » que ce doit être serré entre 15 et 20 Nm. Plutôt 15 Nm même.

- Pour les vis fixant la partie échappement : Idem au niveau de la sensation du « contact » mais là, serrage supplémentaire de 1 demi tour (au final, peut-être 20 Nm)

- Vis Torx 20 de maintien du plateau à aubes : Idem vis partie admission.

Personnellement, et chaque fois que j’ai pu, j’ai utilisé ma clé dynamométrique en version « desserrage » pour contrôler le couple de serrage des vis.
Je n’ai pu le faire qu’avec les vis 6 pans de la partie échappement. Ca allait de 20 à 25 Nm.

Autre problème : Aucune des diverses vis du turbo ne comporte de mention chiffrée permettant de déterminer la valeur de serrage maximum. De plus, ces vis ne sont pas en acier mais en alliage car elles ne réagissent pas au contact d’un aimant.

Revenons-en au remontage :

Mettre les entretoises puis par-dessus le plateau à aubes. Les trous n’étant pas équidistants (cf photo n° 67), il est impossible de se tromper.

Serrer les 3 Torx 20 suivant la « méthode » décrite plus haut.

Mettre les roulettes et leurs axes puis poser la couronne par-dessus.
Cette couronne a un sens de pose mais avec un peu de réflexion, on découvre rapidement lequel.
Si on regarde la couronne figurant sur la photo n° 70, on peut voir qu’une encoche supplémentaire et plus large existe. Cette encoche sert à recevoir l’extrémité de la commande de roue à aube fixée quant à elle sur le plateau du corps du turbo.
Ceci vient en supplément de l’ergot de position.

Une photo sera davantage explicite :

Photo 74

Poursuivre le remontage en procédant à l’inverse du démontage.

Mention : Le nettoyage des pièces mécaniques doit inclure les filets des vis et écrous divers. En effet, le résultat d’un serrage effectué au couple sera différent selon que le pas de vis sera propre ou chargé de rouille ou corps étrangers.

Tous ceux en mesure de préciser et/ou compléter ce présent paragraphe sont les bienvenus.

3-5 Remise en place du turbo :

La repose s’effectue dans l’ordre inverse des opérations de dépose.

Prendre soin de remplacer tous les joints (catalyseur, pipe échappement, tuyaux arrivée/retour d’huile) ainsi que les écrous de liaison (turbo / catalyseur et turbo / pipe d’échappement).

Couples de serrage :
- Ecrous en cuivre du catalyseur (25 Nm)
- Ecrous de liaison turbo/pipe échapp (25 Nm). Mettre sur le filetage du lubrifiant pour hautes températures.
- Ecrous de la plaque de protection thermique (25 Nm)
- Ecrou raccord de la canalisation d’amenée d’huile (22 Nm)
- Si démonté, ajutage –voir photo n°55 – (40 Nm)
- Vis principale de maintien du turbo (20 Nm)
- Vis de canalisation de retour d’huile (vis mixtes 6 pans/Allen) : 15 Nm
- Ecrous et vis du tuyau de liaison pipe d’échapp / Dispositif EGR : Ignoré mais on peut raisonnablement tabler sur du 15 Nm.

4 – Démontage / remontage de l’ensemble du circuit de circulation d’air :

Compte tenu des problèmes connus chez VAG (EGR, débitmètre), j’ai entrepris de tout démonter et nettoyer.
Ces opérations concernent la totalité du circuit de circulation d’air, du turbo jusqu’à la tubulure d’échappement.

Le turbo étant à présent propre, il faut démonter puis nettoyer tous les conduits et durites d’air. Leur démontage ne pose pas de problème particulier.

D’une manière générale, j’ai constaté une présence d’huile assez importante à mes yeux. A titre d’exemple, lorsque j’ai sorti la durite inférieure du radiateur Air/air, un filet d’huile s’en est écoulé.

Bien que la voiture totalise 90.000 kms sans que rien n’y ait été démonté jusqu’à présent, je trouve surprenant la présence d’huile dans le circuit d’air. Sous réserve d’une autre raison, j’en ai déduit que seule la canalisation reliant le couvre culasse à l’admission du turbo pouvait transporter cette matière. Sous forme de vapeur bien entendu. Enfin j’espère !

Plus sérieusement, quelqu’un pourrait-il d’ailleurs m’expliquer la raison du branchement d’une telle sorte de « reniflard » sur un circuit d’admission d’air. Le terme « reniflard » doit certainement être impropre mais je compte sur vous pour apporter les corrections adéquates.

Une photo de l’ensemble des pièces en présence (hormis le turbo) :

Photo 75

4-1 démontage de la vanne EGR et de la tubulure d’admission :

La description faite ci-après sous-entend que rien d’autre n’ait été démonté.

Sortir la plaque de protection calorifique fixée sur la pipe d’échappement par 2 écrous de 12.
Sortir la canalisation de liaison à la capsule de commande de la vanne EGR.
Sortir la canalisation de liaison à la capsule de commande du volet d’air.
Sortir la durite d’air située en amont du dispositif EGR (1 collier).
Sortir le tuyau de liaison entre la pipe d’échappement et le dispositif EGR (2 écrous 6 pans de 12 et 2 Allen de 6).
Sortir les 3 vis Allen de 6 liant le dispositif EGR à la tubulure d’échappement.

Photos 76 et 77

Dévisser les 6 vis Allen de 6 fixant la tubulure d’admission.
Récupérer le joint qui devra être changé.

Photo 78

Voici à quoi ressemblait l’intérieur de certaines pièces :

Admission cylindre 1
(photo 79)

Admission cylindre 2
(photo 80)

Admission cylindre 3
(photo 81)

Admission cylindre 4
(photo 82)

Pour nettoyer les cylindres, j’ai d’abord enlevé le plus gros avec une spatule en bois (bâton de glace ou spatule pour cire épilatoire de nos Dames...).

Je me suis ensuite servi d’un écouvillon en laiton mis au bout d’une perceuse réglée en vitesse lente. Ces écouvillons servent habituellement à nettoyer l’intérieur des canons des armes. Ca n’a pas eu l’efficacité escomptée car ces tiges étant relativement souples, il était impossible d’appuyer fort. En fait, elles sont efficaces qu’en utilisation longitudinale. Il en est parti quand même !

Je ne peux vous montrer l’intérieur de la vanne EGR au démontage car j’ai malencontreusement shooté la photo. Vous pouvez néanmoins en voir à foison sur FA ou ailleurs.
Je peux vous décrire cependant l’intérieur du conduit : Diamètre du conduit divisé par 2 dû à la présence d’une sorte de magma graisseux semblable en tous points à la graisse noire que l’on met dans les cardans de transmissions.

Pour le nettoyer : Trychlo, petite brosse en laiton à brins souples, brosse à dents dures (elle n’a pas duré longtemps because trychlo) et écouvillon cité supra (très efficace)

Le voici à présent parfaitement propre :

(photo 83)

L’ensemble EGR / tubulure / tuyau de liaison :

Photo 84