Classement

Bonjour, Je me suis décidé à restaurer mon J9. Il me faut refaire le moteur qui est bien essoufflé ou en trouver un... La boite aussi avec la 3ième qui n'a plus de synchro. Et des points de rouille sur la carrosserie.... et en particulier les gouttières. Alors j'avais des questions aux spécialistes : - Peux t'on trouver un kit de réparation pour le moteur 2,5D (chemise piston) - Peux t'on trouver des pièces pour la boite ? C'est une boite 5. Merci. Cordialement

Salut à tous , comme dit plus haut le Forum était appelé à changer , et le côté conviviale ça fais belle lurette que c'est Fini , tous nouveau arrivant viennent surtout pour chercher une info pour une réparation ou un soucis quelconque , ce ne sera pas la 1 ière fois que le forum change de présentation , il faudra si habituer ! 🤔

Salut a tous, j'ai filmé le changement de l'embrayage et du volant moteur de ma 1.9 jtd 105cv je vous poste le lien https://youtu.be/E1xeT3PYHC0

Salut tout le monde, comme c'est un soucis assez répandu, j'ai fait un petit tuto pour vous faire économiser du temps et de l'argent ! Ce "syndrome" des capteurs de volets latéraux est assez courant d'après ce que j'ai pu voir sur différents forum. C'est un problème électronique, donc comme souvent intermittent. Et qui dit intermittent dit, difficile à diagnostiquer, la facture peut donc très vite s'envoler chez votre concessionnaire audi ... Le symptôme typique, c'est une voiture qui ne veut pas recapoter, les volets latéraux se lèvent et puis plus rien ! Mais pas que, si en au décapotage, en fin de manœuvre, vos vitres "sautillent" au lieu de remonter d'un trait, c'est très probablement du au même soucis, je vous conseille de le régler avant de vous retrouver sous la flotte sans pouvoir refermer le toit Vous verrez que ce tuto n'est pas très technique, tout est simple, c'est mon premier et je ne le fais que pour rassurer ceux qui voudraient se lancer. Sur internet on peut lire un peu de tout, on parle de capteur, de cerveaumoteur... Plein de gros mots qui font peur : mes couilles ! (pardon) En fait ce capteur n'est qu'un potentiomètre, une résistance variable ! Elle est reliée au volet par une biellette, la valeur de la résistance varie donc selon la position du volet, le calculateur lit cette valeur et connait ainsi la position du volet. Si le capteur est sale, la valeur est fausse, le calculateur ne sait pas que le volet est levé et votre voiture ne recapote pas ! Bon maintenant place a quelques photos ! Pour commencer, on amorce une manœuvre de fermeture de toit, une fois les volets totalement levé, on stop la manoeuvre et on coupe le contact ! Saisissez vous ensuite d'une clé (de 10 je crois). Le volet ne tient que par ces 4 vis (attention elles ne sont pas très serrées, elles sont courtes et on vite fait de tomber dans les abîmes de la capote !) Il vous faut ensuite débrancher la fiche bleue, juste un petit clip a retirer (je vous conseil de détacher la petite "patte" de maintient du cable d'abord, vous serrez plus libre de vos mouvement), attention, c'est du plastoc et c'est fragile. Youpi, le volet est déposé ! Pour la suite munissez vous d'un chiffon propre, d'alcool a brûler (ou nettoyant pour circuit imprimés), de coton tige ou pourquoi pas d'un pinceau ... Pour commencer on va détacher le capteur du volet : déclipsez la biellette (en tirant dans l'axe, pas comme une brute la aussi c'est du plastoc !) et enfin retirer les 3 petites vis (c'est du torx, j'ai plus la taille en tête). Et voila, votre capteur est détaché , vous allez pouvoir bosser dessus ! Il faut maintenant ouvrir le boitier, rien de plus simple, il n'y a qu'une dizaine de clips à défaire ! Attention (tous en coeur) c'est du plastoc... Une fois la ptite boite ouverte, un dernier obstacle se dresse devant nous (ici sur le capteur du volet droit, pour le volet gauche on a pas ce soucis l'engrenage est fixé de l'autre côté du boitier). Il faut donc retirer l'engrenage pour accéder aux pistes du potar, une petite pression à l'endroit de la flèche, et on tire délicatement l'axe vers le bas ! Voilà, vous avez maintenant un accès parfait aux pistes du potar et au contacteur fixé sur l'engrenage ! je vous laisse apprécier l'état des miens, plein de graisse, pas etonnant que les valeurs soient faussées ! Bon, bah voilà, a vos chiffons ! On dégraisse tout ça, faut que ça brille (perso j'ai récupéré le gros de la graisse qui se baladait pour la remettre sur les différents engrenages) Une fois propre, on reprend tout dans l'autre sens pour remonter !! Deux petits points d'attentions tout de même : Pensez a replacer l'engrenage de manière a ce que la biellette soit dans la même position qu'au démontage (sinon vous ne pourrais pas la rattacher au volet) il faut parfois tâtonner un peu... En remontant le volet, servez-vous des marques laissées par les rondelles sur le support de volet pour le replacer a son endroit initiale ! Voili voilo, si vous avez besoin de précision ou d'explication j'suis là

A lire, c'est poignant https://www.theplayerstribune.com/posts/pierre-gasly-formula-one-racing

Le nouveau forum n'est plus aussi actif que l'ancien, faute de combattants sans doutes😢 Je sais ce que c'est d'attendre des réponses quand on est en panne et donc j'essaie d'aider comme je l'ai été tant de fois, juste retour des choses... Je n'avais pas trouvé de post/reportage pour retirer l'aternateur d'une essence. Je m'étais dis que ça devait être comme sur le jtd... Erreur... Sûr mon bipower pas moyen de sortir l'alternateur par dessous... Donc si ce n'était par dessous ça devait être par dessus. En plus sur elearn( doc technique fiat) ça disait "Par le dessus du compartiment moteur, dévisser et déposer la vis de fixation... " . J'ai retiré le catalyseur qui était dans le chemin. Ensuite, m'étant rendu compte que le collecteur d'échappement était fendu à 2 endroits, Je l'ai aussi retiré non sans avoir du retiré préalablement toute l'admission... Mais sur un essence je pense que l'alternateur passe par le haut sans devoir tout démonter car le catalyseur n'est pas au même endroit que sur le bipower. L'excellente explication de chtibob est, selon moi, pour un jtd sur lequel il est impossible de sortir l'aternateur par le dessus car toute l'admission et sa pompe est dans le chemin. Je n'avais rien posté à l'époque car le 1.6 n'est déjà pas courant en Francophonie (suis belge) mais le Bipower y est une rareté. Je vais un peu chercher sur les forums étrangers pour voir si qq1 peut confirmer par où sortir l'alternateur sur le 1.6. Si j'ai du neuf je posterai.

Bonjour a tous je vous mets mes conseils pour ouvrir et reviser une boite de vitesses en effet, souvent elle casse, si elle a pas fait de trou dans le carter, et que ca a l air de fonctionner, c est le roulement d'arbre primaire (souvent lui ) qui casse voire les roulements de butee ( sous le pignon de 5 eme ) voici une photo d une boite de plapla , le top, est de la laver avant d ouvrir, ca introduirea moins de crasses dans la boite .. et on a les mains moins noires ! et voici des vues en coupe des boites Fiat ( ce sont pas des boites de multipla ) mais ca y ressemble Allez, on attaque, il faut un grand etabli Propre !! alors, maintenant on enleve le support de boite (entouré en ROUGE is de 17 mm le couvercle de 5 eme en JAUNE ( vis de 13mm) et le support de gaines de commande de boite ( en VERT, 3 vis de 13mm) on enleve le canon qui tien la butée d embrayage et le joint spy ( il faut impérativement changer les 3 joints spi ! ) ensuite, coté couvercle de la 5 eme , une fois enleveé il faut mettre une vitesse quelconque (pas la Marche arriere, ni la 5 eme) et devisser la vis (clé 10) de la fourchette de 5eme et enclencher la 5 eme manuellement ( en baissant la fourchette ) comme 2 vitesses sont en prise, on ne peut pas tourner les arbres de boite defreiner et devisser les 2 ecrou ( clé de 32 ) écrous de 32 mm devissé (la fourchette de 5 eme est remise a sa place ) enlever les pignons complets avec la fourchette ( attention, il y a 3 ressorts / billes sous l ecrou, ca peut exploser et faire envoyer a 10 m les billes ) ensuite, sous les pignons de 5eme , il y a une plaque en acier a enlever et 2 circlips a enlever (il faut une bonne pince, sinon .... aie ) ensuite, devisser les 2 vis de la commande de boite et sortir la platine de 10 mm (2 vis de 10 ) on voit sur cette photo, la platine de commande de boite sortie de 10mm et toutes les vis de carter enlevée , maintenant, devisser toutes les vis de 13 mm qui tiennent le carter, et il y a 3 autres derriere, dans la cloche d embrayage et une fois fait, tirer vers l exterieur la commande de boite, et sortir le carter principal deposer la marche, arriere ( pignon independant et sa fourchette de renvoi ) maintenant deposer les fourchettes, en deposant les vis ( cle de 10 mm) la liaison fourchette / axe j enleve le dernier axe avec sa fourchette et enfin, on peut enlever les 2 arbres ensemble ( primaire et secondaire ) sur l arbre du bas, les pignons sont ( de gauche a droite ) - pignon de differentiel - 1er - MAR - 2eme - 3eme - 4eme la 5eme est déjà deposée voici les photos des reference des joints spi, les 3 valent 15 euros ... ensuite, voici les arbres enleve, il reste le differentiel .. il est juste posé dessus les roulements qui cassent sont derriere le differentiel ( on le voit au milieu de la photo) et surtout celui la attention, les axes des fourchettes sont verrouillées par des doigts d interdiction il y a 2 principaux ( on les voit sur la photo en ROUGE) et en pointiillé vert, il y a un axe coulissant tout petit qui est sur l axe de fourchette ces doigts servent a autoriser une seule vitesse a la fois donc, lors du remontage, pour ajouter le dernier axe, il faut caler au neutres les autres axes et SURTOUT ne pas perdre ces axes bon courage !!

Bonsoir à tous, Un peu de news de la GTi, le moteur et la boîte a pris place dans le compartiment moteur. J'ai eu quelque souci avec le renvoi d'angle de la commande d'embrayage qui se déboitait car elle été tordue, j'ai redressé tout ça l'embrayage fonctionne impeccable. Après un essai routier suite à la remise en route du moteur, un vrai régal elle marche mieux qu'avant cependant j'ai changé le calorstat mais il déclenche un peu trop haut et l'eau reste en permanence à 90°C du coup je vais commandé un calorstat qui déclenche à 82°C au lieu de 88 comme celui que j'ai. Un réglage du train avant a été fait et j'ai arrangé en partie mon faisceau électrique avant. Cependant j'ai un problème sur la commande de lave glace qui ne fonctionne pas, je suis en recherche de ma panne, je vous tiendrai au courant. J'ai également mis en place les longues portées SIEM d'origine. J'ai monté mon becquet de phase 2 à la place du phase 1 et j'ai commencé à démonter les feux arrières pour monter les feux de phase 1 (Gros chantier pas terminé) Place aux photos 🙂 Compartiment moteur avec les soufflets de direction neuf : Moteur remis en place : Mise en place du becquet arrière avant perçage: Une fois terminé : Une fois tout les travaux terminés elle sera conforme à l'origine et fiable pour de longues distances. Bonne soirée à tout le monde

Bonjour à tous et à toutes, Mon année modèle c’est 1987, aucunes rayures et pas de casse à déplorer. La mécanique fonctionne bien et je lui fait faire 40km par semaine en moyenne pour pas que ça rouille (trail en compétition) ah oui c’est de moi dont je parle!! 😉 Côté voiture, je suis l’heureux propriétaire d’une STI de 2010 avec une petite prépa stage 1 de chez Seb Performance. Dans la vie je suis père de famille et je travail aux méthodes dans la haute horlogerie en Suisse.

Chères et Chers LUPO fans, Voici venu le temps de la présentation de ma nouvelle et deuxième LUPO GTI. Elle a été livrée neuve en ALLEMAGNE à son premier propriétaire le 23 Février 2004, comme en atteste le carnet d'entretien d'origine, mais a été officiellement immatriculée le 20 avril 2004 comme en atteste le certificat d'immatriculation. L'inspection avant livraison a été effectuée le 21 février 2004 par VOLKSWAGEN AG WOLFSBURG. Ma LUPO GTI a la particularité d'être "full option" catalogue, à savoir: 1)- peinture effet nacré BLEU ANTHRACITE - référence F8, 2)- sellerie cuir "Vienna" de couleur Offblack - référence TL, 3)- Climatisation "Climatronic", 4)- Sièges avant chauffants, 5)- Pack "de luxe top", 6)- Radionavigateur à afficheur monochrome, 7)- Toit ouvrant vitré électrique, relevable et coulissant, 8)- Jantes BBS. Ses propriétaires suivants, un couple de Français, l'ont acquise en juin 2015. Ils ont souhaité s'en séparer, et pour cela l'ont proposée lors de la vente aux enchères "Les Grandes Heures Automobiles" organisée par AGUTTES le dimanche 30 septembre 2018 sur l'Autodrome de LINAS-MONTLHERY. Présentée sous le lot numéro 47, avec une estimation de 9.500 à 14.500 euros, elle n'a pas trouvée preneur compte tenu d'un prix de réserve trop élevé. Ils l'ont ensuite mise en vente sur LEBONCOIN, site sur lequel j'ai vu l'annonce. Après de nombreux échanges par téléphone et par mail, j'ai fait une offre d'achat ferme. Bien qu'ayant décliné mon offre une première fois, les propriétaires sont revenus vers moi quelques jours après pour m'indiquer qu'ils acceptaient mon offre en raison de la livraison de leur nouvelle UP GTI. C'est le jeudi 28 mars 2019 que je me suis rendu en région parisienne, accompagné de mon Père, afin de la voir et de l'essayer avant d'effectuer toutes les formalités de cession. Depuis cette date, je suis donc le troisième propriétaire de cette splendide LUPO GTI qui affichait juste un peu plus de 77.000 km d'origine le jour de mon acquisition. Je suis en possession de tous les documents d'origine (Certificat de conformité délivré par VW, Carnet d'entretien d'origine, Manuel d'utilisation d'origine) ainsi que de toutes les factures d'entretien depuis neuf. Je suis bien évidemment ravi d'avoir un si bel exemplaire de cette "bombinette", du fait: de son historique, de sa teinte rare, de son équipement "full option", de son superbe état de présentation, de son faible kilométrage.

Je viens de retrouver ce que superplapla a fait sur le sien: passage sur multipla en plus gros diamètre de barre stabilisatrice (Alfa 147) Superplapla 1 421 messages Posté(e) 13 février 2017 Alors pour info j ai passé ma barre stab de 19 à 23 mm ... que du bonheur !! pour info, sur Alfa 147 on peut la trouver en 26 mm et 32 mm ( eibach) la tenue de route, rien a voir, c est un VRAI kart ... du coup, la barre arrière est un peu ... molle voici la différence barre stab 147 en haut et multipla en bas voici la decoupe soudée, et peinte et voila le bazar posé

Bonjour, moi c'est laura je viens d'avoir deux e30 318is, un qui dort au garage dans l'attente d'une resto et le deuxième qui est un de mes daily. Mon daily à 265000 km je viens de le récupérer et il y a un peu de boulot dessus pour le mettre à jour pour le contrôle, je viens vers vous pour avoir quelques infos 😊 Au niveau du filtre à huile pour la vidange, même avec ma plaque on me propose toujours plusieurs modèles, (grand ou petit) savez vous lequel est le bon ? J'ai aussi entendu parler des vis qui relient le carter au au bas moteur qui tomberaient au fond à cause des vibrations, c'est récurent apparemment ? Quelqun à t'il déjà démonté pour contrôler ? Sinon il n'a pas l'air d'avoir été super bien entretenu, des conseils de chose à faire ou à contrôler pour repartir sur une bonne base ? J'ai déjà changeg le radiateur, vidange en précision, émetteur récepteur d'embrayage. Voilà voilà merci à ceux qui me répondront 😊

No probleme après 2 tentative de (re)connections. On est un poil perdu comme tous changements au départ, l'important est de rien perdre car c'est une mine d'info notre forum. Bravo et merci a tous ceux qui contribuent a ce que celui ci continu !!!

Bonjour, je reviens sur le sujet. Un additif de décrassage moteur a fait l'affaire. j'ai eu la possibilité de faire 200 Km d'autoroute ce week-end qui a redonner de la puissance au moteur.

1 : Langage SMS EST INTERDIT, écrivez lisiblement, que l'on ait pas à s'efforcer pour lire. 2 : La présentation ainsi que celle du véhicule est obligatoire sous 5 jours après l'inscription sinon votre compte sera supprimé. On ne demande pas 15 pages juste une présentation rapide . 3 : Ne sera pas toléré l'agressivité envers les autres membres. Ca nous seront intransigeant. Même si un membre fait une remarque moyenne, ce n'est pas une raison pour lui sauter dessus . 4 : Idem pour les attaques personnelles. On est là pour parler de golf jetta et autres VW dans la bonne humeur . Si vous avez un différent avec un membre, les MP (messages privés) sont là pour ça et nous pouvons moderé ça . 5 : Rubriques " Vos autos " : on est sur un site de Golf et Jetta , beaucoup de posts sont intéressants, merci de ne pas les POLLUER les topic Je demande à partir de maintenant aux modérateurs de nettoyer les messages inutiles dans ces parties de forum 6 : Nous aimons les voitures qui restent sobre c'est a dire pas de tuning excessif si possible, donc le style lumiére rose et compagnie en passant par des néons bi couleur n'est pas le délire du forum !! 7 : La " Boite a gants " : est là pour discuter d'autres sujets que de la golf , vos états d'humeur ou autres ... 8 : Les petites annonces : Nous vous prions de bien lire le règlement prévu a cet effet et de le respecter . 9 : Un forum veut dire lieux de partage et de vie ! Si les membres ne post que sur leurs autos pour ne faire vivre que leur topic et ne participe en rien a la vie du forum , des sanctions seront prises ... Comme dans toutes les communautés il faut des règles et des sanctions pour éviter que cela ne déborde. Le but n'étant pas d’embêter les gens, mais au contraire de faire en sorte que le plus grand nombre se plaise bien ici. Pour toute règle non respectée (à l’appréciation des modo,admin et membres staff ) nous devront modérer selon les cas ... Le staff vous remercie d'avoir pris ces quelques instants de lecture et vous souhaite de bon moment sur le forum golf2.forum Cordialement le Staff Admin

Salut aux amoureux de cette super bagnole.......... ça fait un bail, mais j'ai eu d'autres préoccupation , vente de mon fonds de commerce, et donc perte de mon logement de fonction, deux déménagements, rachat d'une maison et maintenant rachat d'un nouveau restaurant avec les murs............ Pour revenir au sujet qui nous passionne : Le n°3 (made in italie) est remonté d'espagne en Octobre sans direction assistée (je suis à la recherche d'une crémaillère de direction assistée pour moteur 1.6l essence) et toujours de ma jauge de gaz au bout de la rampe d'injection (qui ne génait pas son fonctionnement. L'augmentation du gaz a commencé à peu près à cette période (nous avons passé la Junquera avec du gaz sous les 1 euro à l'aller et il était déjà passer à 1.10 1.20 au retour) mais à l'époque nous ne savions pas que des stations nous proposeraient du GNV à 3.09€/kg quelques mois plus tard. Donc pour le moment, N°3 est hors course. Le n°4 (MJT120) a eu droit à un Défappage, il roule, fume un peu par moment..........Le problème vient plus de l'augmentation incontrolée du prix du gasoil en France. Après être monté au dessus de 2€ il est repassé à 1.85€ après aide de l'état (j'aime quand l'état nous aide en nous rendant 7.5% du prix de vente alors qu'il ponctionne 60% de taxes diverses et variées .............. avec des amis comme çà on a pas besoin d'ennemis. Les pleins de gasoil à 110 120€ .................. ça fatigue rapidement. Cette brillante situation sur le front des énergies me rends dubitatif sur les choix futurs de mobilité. C'est alors que par hasard je suis tombé sur un site internet de vente de matériels des domaines (administrations et autres) aux enchères Agorastore : ce qui nous amène au N°5 un natural power français ayant appartenu à Réseau Gaz De Strasbourg (facile de rouler au GNV quand tu t'appelles RGDS) 137000km que j'ai acheté 4800€ . C'est moins loin que Naples pour le ramener et moins chiant pour les formalités. De plus en Bretagne, nous avons la chance d'avoir des pompes GNV "Energies en Finistère"(Morlaix et Guipavas) qui nous vendent le kg de Biogaz produit en Bretagne à 1.08€ le kg et des pompes Kargreen sur Locminé et Ploermel à 1.40€ . La Vendée à l'air d'avoir des distributeurs raisonnables également . Pour le reste, Engie et Air Liquide sont maintenant au dessus de 3€ le kg. A ce prix là tu es sur que si tu roules au GNV, c'est purement écologique......https://www.agorastore.fr/vente-occasion/vehicules-legers-2-roues/vehicules-de-tourisme/fiat-multipla-gnv-2008-137000-km-233440.aspx Merci à la Bretagne de me permettre de rouler en Multipla au GNV pour la modique somme de 5.94€ aux 100 kms . Pour le nouveau restaurant si vous passez par la Bretagne à partir de Juillet Pub creperie Brasserie TY KORNOG à Plestin Les Grèves . Je serais heureux de vous payer une bolée ou une petite bière Coreff Locale. Salut A+ PS : Ma récompense a été mon fils qui m'a dit "Papa elle est jolie ta nouvelle voiture" quand je suis revenu de Strasbourg avec Plapla N°5. (c'est normal qu'il aime, il a 8 ans et a toujours roulé en Multipla......

Merci Cyrrus, maintenant il va mes falloir soigner mes deux antiquités, le multipla et l'ordi, que je puisse continuer à être sur le forum !

j'aime bien la couleur😎

Ces derniers temps, Aston Martin multiplie les séries spéciales ou modèles uniques visant à montrer l’étendue des possibilités de personnalisation offertes par son fameux programme Q. Après l’édition Red Bull Racing développée il y a deux mois sur les V8 et V12 Vantage S, la firme de Gaydon nous présente aujourd’hui la Great Britain Edition, basée sur la V8 Vantage S Volante. Limitée à seulement cinq exemplaires et réservée au marché chinois, cette Vantage Great Britain adopte une peinture Stratus White, qui contraste avec les éléments de carrosserie bleu vif anodisés, tel que les coques de rétroviseurs, la lame du diffuseur arrière et la partie centrale des optiques arrière. A l’intérieur, cette teinte bleue se retrouve sur certaines commandes de la console centrale, tandis que les liserés rouges des sièges baquets, assortis aux étriers de freins, finissent d’offrir à cette V8 Vantage les trois couleurs de l’Union Jack. Le logo de la marque, présent sur le capot avant et la malle arrière, reprend d’ailleurs les coloris du drapeau britannique, au lieu des traditionnels blanc et vert. La planche de bord et la sellerie arborent enfin une teinte bleu profond, tandis que l’on retrouve sur les sièges un motif de vagues déjà vu sur de récents modèles Zagato de la marque. Au-delà du fait de proposer un modèle d’une grande rareté, il ne fait aucun doute que le but de cette série spéciale est aussi d’inciter les riches clients chinois à passer par son département Q et son programme Commission, leur permettant d’être encore plus impliqués dans la personnalisation de leur véhicule.

Après sept années de compétition, l'Aston Martin Vantage GT3 s'est hissée au sommet de l'offre de course GT3 destinée aux clients d'AMR, le nouveau Vantage AMR devant être mis entre les mains des équipes clients dès le début de la saison 2019. Nous verrons toujours TF Sport terminer la saison actuelle de la série Asian Le Mans Series et celle de R-Motorsport aux 12 heures de Bathurst - mais ces deux équipes sont prêtes à recevoir leur nouvelle voiture V8 turbo pour une compétition continue. Le modèle sortant, cependant, restera dans les mémoires. C’était l’arme de choix d’un grand nombre d’équipes dans le monde entier, allant de Pirelli World Challenge à Blancpain GT en passant par l’Australien GT. Même si elle n'a pas remporté d'énormes courses GT3 comme les 24 heures du Nürburgring ou la 12e heure de Bathurst, elle a connu un énorme succès au Royaume-Uni au fil des années et, comme un bon vin, elle s'est améliorée avec l'âge. En compétition en GT britannique, la Vantage a remporté quatre titres en six ans, Beechdean AMR et TF Sport, remportant plusieurs victoires chaque saison. Ailleurs, il a également remporté les championnats de la série européenne Blancpain Endurance et GT3 Le Mans Cup. Il avait ses atouts et, jusqu'à la fin de sa dernière saison, il a continué à gagner des courses, à remporter le titre britannique, et à se rapprocher du palmarès du Blancpain Endurance avec R-Motorsport. En dehors de ses titres exceptionnels, c'était aussi une voiture impliquée dans des courses incroyables. La tenue des 24 Heures du Nürburgring en 2013 a été l’un des moments les plus réussis de la monoplace à l’histoire de Bilstein, qui s’est qualifiée pour la deuxième place au classement général et mène une bonne partie de la course au début de la course dans des conditions difficiles, après des séquences magistrales conduites par Allan Simonsen, Darren Turner Pedro Lamy et Stefan Mucke. Vantage GT3 Réalisations notables Titre du championnat britannique GT 2013 - Beechdean AMR - Andrew Howard Titre du championnat britannique GT 2015 - Beechdean AMR - Andrew Howard, Jonny Adam Titre de champion britannique GT 2016 - TF Sport - Derek Johnston, Jonny Adam Championnat par équipes Michelin GT3 Le Mans Cup 2016 - TF Sport Titre de la Coupe Pro-Am 2017 de la Coupe Blancpain Endurance - Oman Racing par TF Sport - Jonny Adam, Ahmad Al Harthy, Euan Hankey, Salih Yoluc Titre du GT britannique 2018 - TF Sport - Flick Haigh, Jonny Adam Les équipes remarquables de la Vantage GT3 Optimum Motorsport - GT britannique R-Motorsport - Coupe Blancpain Endurance TF Sport - GT britannique, Michelin Le Mans Cup Beechdean AMR - GT britannique, Blancpain Endurance Cup PFL Motorsports - GT britannique Aston Martin Brussels - Spa 24 heures Oman Racing - 12 Heures du Golfe, Coupe Blancpain Endurance Motorbase - British GT, Blancpain Endurance Cup Jetstream Motorsport - GT britannique Red River Sport par TF - Asian Le Mans Series Jeune pilote AMR - ADAC GT, VLN, 24 heures du Nurburgring Aston Martin Racing - 24 Heures du Nürburgring, VLN, Blancpain Endurance Cup Craft Bamboo - GT Asie, Bathurst 12 heures Courses de chevaux - GT britannique De La Torre Racing - Motomarine 22GT - GT britannique MP Motorsport - Coupe d'endurance Blancpain, GT britannique PGF Kinfaun-AMR - GT britannique Le groupe des coureurs - IMSA, PWC Darrell Lea - GT australienne Miedecke Stone Motorsport - GT australienne, Bathurst 12 heures Leonard Motorsport - VLN, Coupe Blancpain Endurance Solaris Motorsport - International GT Open Fischer racing - ADAC GT Masters HUD Motorsports - Coupe GT Arnage Racing - Super GT Strata 21 - GT britannique

La STR pendant les Honda days : https://youtu.be/8zsP5JmyKBI

non, le Q2 se monte uniquement sur les C530 ... sur une C510, il se monte pas, la preuve les cardans sont differents ...

Bonjour à tous, Le relai et le fusible en question sont les composants identifiés sur les schémas d'elearn par J10 et B41. elearn indique qu'il s'agit du "Relai principal d'injection" et du "Fusible d'alimentation centrale d'injection". A noter que le schémas fait apparaitre plusieurs lignes d'alimentation : la centrale dispose de sa propre alimentation et utilise plusieurs lignes "dédiées" pour la gestion des composants. Cette ligne et donc ces composants n'apparaissent QUE sur les schémas des calculateurs "gasoil" de type EDC15 et EDC16, les "105", "110" et "115". Bonne journée. Sidodo

Par contre je ne sais pas ou il ce situe ce fusible thermique !???

J'en profite pour donner un avis qui pourra être utile aux membres qui ne savent pas forcément tout ce qui existe. - Comme dit précédemment un bon nettoyage avec Ccleaner qui comprend : Nettoyage + virer les clé de registre qui prennent de la place sur les vieux pc + supprimer les programmes aux démarrage qui ne servent à rien + supprimer les programmes inutiles. - Ensuite on passe un coup de Sbybot ou de Adaware pour les chevaux de Troie et compagnie. - Puis un coup de Malwarebytes pour gicler les restes des malwares. - Un petit coup d'antivirus à jour histoire de faire bien. Enfin une bonne défrag pour finir tout ça. Avec ça, ça devrait résoudre les 3/4 des problèmes.

ben non , la pompe : shun pour test=> ok marche test au volt metre : 0

J'ai pas le nom exact sur ma facture , en tout cas c'est 9.20 HT ! Car tout fonctionné mais on entendais pas la pompe injection et après plusieurs essai sa marché car les contact du relais était nazs ! C'est un carré de 2 cm /2 cm environs , il te faudra démonter ta boite à gant et normalement le tour sera joué !

oui tt a fait dans ce cas précis c'est la fourchette de 5 ème et ses caches en plastique pour caler le jeu (photos bernard)

3 – Démontage / remontage du turbo : Afin de bénéficier de davantage de place pour accéder au turbo, il est nécessaire de sortir en totalité du compartiment moteur le boîtier de filtre à air. 3-1 Démontage du boîtier de filtre à air : Sortir le cache plastique protecteur du boîtier (2 caches cylindriques abritant 2 vis cruciforme). Dévisser les 2 vis cruciforme du porte-serrure et extraire en le déboîtant vers le haut le conduit de prise d’air. Photo 48 Sortir le conduit plastique reliant le couvre culasse à la durite d’admission d’air au turbo (2 colliers) Sortir la durite d’admission d’air au turbo (1 collier au niveau du boîtier de filtre à air, 1 collier au niveau de l’admission turbo + 1 collier de maintien sur l’admission turbo tenu par deux vis de 10) Photo 49 Déconnecter la connexion d’électrovanne de commande du volet d’air. Déconnecter la connexion du débitmètre en insérant un tournevis plat et fin dans la fente et faire levier. Photo 50 Le débitmètre quant à lui, est fixé par 2 Torx « protégés ». Photo 51 Sortir la plaque de protection thermique (4 vis cruciforme). Débrancher la canalisation supérieure partant du boîtier de filtre vers….(je ne sais pas). Sortir les gaines et câbles maintenus sur le boîtier de filtre à air par des agrafes. Débrancher les canalisations de la capsule de commande de la géométrie variable et celle de commande du volet d’air sur l’EGR. Photo 52 Sortir la vis de fixation du boîtier de filtre à air (clé de 10) et extraire le boîtier de ses silentblocs inférieurs en le tirant vers le haut. 3-2 Démontage du turbo: Sortir la durite située à la sortie de la turbine d’admission d’air. Elle est en forme de « S » inversé et est tenue par 2 colliers Sortir le réservoir de compensation (boule) de son support et le laisser libre (1 vis cruciforme). Sortir la plaque de protection thermique fixée sur la pipe d’échappement par 2 écrous de 12. Sortir le tuyau d’amené des gaz d’échappement à la vanne EGR (2 écrous de 12 et 2 Allen de 6). Ne pas perdre les 2 joints Dévisser du turbo la canalisation d’amenée d’huile. ATTENTION : Au préalable, mettre du dégrippant et laisser agir. En effet, il est possible que l’écrou, avec la chaleur et le temps, se soit collé à la canalisation. J’ai vécu une déconvenue : Collée à l’écrou, la canalisation s’est tordue puis cassée en dévissant ce fameux écrou. Il m’a fallu changer cette canalisation et je peux vous assurer que ce n’est pas une partie de plaisir. J’indique d’ailleurs plus loin comment s’y prendre (cf chapitre 5). Dévisser les 3 écrous en cuivre de 12 maintenant le catalyseur au turbo et retirer ce dernier en arrière. Photos 53, 54, 55 En se plaçant sous le moteur, dévisser les 2 vis de maintien de la canalisation de retour d’huile sur le turbo. Les 2 vis en question sont à la fois des 6 pans de 10 et des Allen de 5 Pour avoir testé, je vous conseille d’utiliser les têtes Allen (finesse de l’ensemble). Pour y accéder, il faut une douille Facom SHP.5LA et une rallonge. Photos 56, 57 Dévisser ensuite la vis de maintien principale du turbo (vis 6 pans de 13) située exactement sous le turbo. L’accès n’est pas très aisé mais ceci est dû en partie à l’ensemble cliquet/rallonge/cardan/douille en carré de un demi que je possède. Je conseille vivement d’utiliser le cliquet « Junior ». Si comme moi, vous n’avez que du un demi, 2 solutions possibles : 1) En oeuvrant par derrière et le long du catalyseur avec un cliquet, une rallonge courte et/ou un cardan. 2) En oeuvrant depuis l’arbre de transmission le long et sous le catalyseur avec un cliquet, un maximum de rallonges et un cardan. Dans ce dernier cas, il faudra démonter l’insonorisant entourant l’arbre de transmission coté droit (lorsqu’on est à bord du véhicule) et manœuvrer le cliquet depuis cet endroit. Cet insonorisant est tenu par un Torx 25. Photos 58, 59 et 60 Peut-être aurait-il été possible de sortir cette vis par le dessous du véhicule. Je ne peux le dire car je n’ai pas vérifié. De toute façon, il aurait été nécessaire pour moi de lever davantage le véhicule (dangereux lorsqu’on ne possède que des chandelles) ou d’avoir une fosse. Tous ceux en mesure de répondre à cette interrogation sont les bienvenus. Dévisser les 3 écrous 6 pans de 12 reliant le turbo à la pipe d’échappement puis sortir le turbo par le haut (quelques manœuvres de pivotement sont nécessaires). 3-3 Mise en pièces du turbo : Photo 61 Les différents thèmes abordés sur Forum Auto m’ont instruit au niveau mécanique. J’ai donc effectué une petite vérification de la course de la biellette de commande des aubes : La came ne vient pas complètement buter sur la vis-butée de réglage de la course. Ca sent donc quelque peu l’encrassement. Photo 62 Avant de s’attaquer au démontage, il est préférable d’avoir au préalable copieusement et régulièrement vaporisé de dégrippant toutes les vis et interstices divers. Cela facilitera grandement le démontage. Il est également important de protéger les orifices d’amenée et de retour d’huile afin qu’aucun corps étranger ne pénètre. En premier lieu, marquer à l’aide d’un petit burin la position de la partie admission par rapport au corps du turbo. Ce marquage a pour but de pouvoir remettre ultérieurement les durites correctement à leur place. Photo 63 Débloquer tour à tour puis dévisser les 5 vis 6 pans de 8 fixant le bloc turbine d’admission. Sortir le bloc et extraire délicatement le joint d’étanchéité. A l’aide d’un tournevis plat, sortir le clip de maintien de la biellette de commande de la géométrie variable Avec une clé 6 pans de 10, débloquer tour à tour puis dévisser les 6 vis. Contrairement à la partie admission, il est ici inutile de repérer la partie échappement par rapport au corps du turbo. Une seule position est possible (ergot de position à l’intérieur) Si le dégrippant a eu le temps de faire son œuvre, seuls quelques tapotements sur le pourtour de la partie échappement avec un maillet seront nécessaires pour désolidariser la partie échappement du corps du turbo. Ca été le cas pour moi. Voici la turbine dont je ne sais évaluer son degré d’encrassement. Photo 64 Par contre, le mécanisme de géométrie variable… Photo 65 et 66 Je l’ai laissé mariner toute une nuit dans du détergeant pour moteur. Au matin, on y voyait déjà plus clair : Photos 67 L’idée était là aussi de faciliter le démontage de toutes ces petites vis internes : Photo 68 Soulever la couronne et la sortir (j’ai utilisé un tournevis). Retirer les 3 roulettes et leurs axes. Avec une clé Torx de 20, dévisser les 3 vis. Sortir le plateau à aubes ainsi que les 3 entretoises se trouvant dessous. Ce plateau à aubes est positionné précisément mais il inutile de le repérer. Il n’a en fait qu’une seule position possible. Nous verrons cela plus loin. Photo 69 Voila les diverses pièces composant le système de géométrie variable (après nettoyage au trichloréthylène) Photo 70, 71, 72, 73 3-4 Le remontage des pièces du turbo : N’ayant pu obtenir d’informations sur les couples de serrage des diverses pièces du turbo (sur Forum Auto et ailleurs), j’ai fait cela « à la louche ». Enfin, pas tout à fait quand même. Je me suis rendu chez un préparateur de voitures de rallyes et lui ai demandé conseil. Lui-même ne connaît pas globalement les valeurs exactes de serrage, il serre tout ça au feeling mais en substance, voilà ce qu’il en ressort : - Pour les vis fixant la partie admission : Il s’agit de pièces en alliage léger se fixant sur de l’alu (ou un alliage similaire). Pour lui, ça se résume à serrer 1 tiers de tour supplémentaire après que toutes les vis aient été en contact. « Contact » veut dire quoi ? Et bien, lorsqu’il serre ces vis-là en utilisant la partie longue de la clé coudée de 8 et du bout des doigts, il considère que les vis sont en contact lorsqu’il ne peut plus les serrer. J’en conviens, tout ceci n’est pas très précis mais c’est tout ce que j’ai pu obtenir. Personnellement, je « sens » que ce doit être serré entre 15 et 20 Nm. Plutôt 15 Nm même. - Pour les vis fixant la partie échappement : Idem au niveau de la sensation du « contact » mais là, serrage supplémentaire de 1 demi tour (au final, peut-être 20 Nm) - Vis Torx 20 de maintien du plateau à aubes : Idem vis partie admission. Personnellement, et chaque fois que j’ai pu, j’ai utilisé ma clé dynamométrique en version « desserrage » pour contrôler le couple de serrage des vis. Je n’ai pu le faire qu’avec les vis 6 pans de la partie échappement. Ca allait de 20 à 25 Nm. Autre problème : Aucune des diverses vis du turbo ne comporte de mention chiffrée permettant de déterminer la valeur de serrage maximum. De plus, ces vis ne sont pas en acier mais en alliage car elles ne réagissent pas au contact d’un aimant. Revenons-en au remontage : Mettre les entretoises puis par-dessus le plateau à aubes. Les trous n’étant pas équidistants (cf photo n° 67), il est impossible de se tromper. Serrer les 3 Torx 20 suivant la « méthode » décrite plus haut. Mettre les roulettes et leurs axes puis poser la couronne par-dessus. Cette couronne a un sens de pose mais avec un peu de réflexion, on découvre rapidement lequel. Si on regarde la couronne figurant sur la photo n° 70, on peut voir qu’une encoche supplémentaire et plus large existe. Cette encoche sert à recevoir l’extrémité de la commande de roue à aube fixée quant à elle sur le plateau du corps du turbo. Ceci vient en supplément de l’ergot de position. Une photo sera davantage explicite : Photo 74 Poursuivre le remontage en procédant à l’inverse du démontage. Mention : Le nettoyage des pièces mécaniques doit inclure les filets des vis et écrous divers. En effet, le résultat d’un serrage effectué au couple sera différent selon que le pas de vis sera propre ou chargé de rouille ou corps étrangers. Tous ceux en mesure de préciser et/ou compléter ce présent paragraphe sont les bienvenus. 3-5 Remise en place du turbo : La repose s’effectue dans l’ordre inverse des opérations de dépose. Prendre soin de remplacer tous les joints (catalyseur, pipe échappement, tuyaux arrivée/retour d’huile) ainsi que les écrous de liaison (turbo / catalyseur et turbo / pipe d’échappement). Couples de serrage : - Ecrous en cuivre du catalyseur (25 Nm) - Ecrous de liaison turbo/pipe échapp (25 Nm). Mettre sur le filetage du lubrifiant pour hautes températures. - Ecrous de la plaque de protection thermique (25 Nm) - Ecrou raccord de la canalisation d’amenée d’huile (22 Nm) - Si démonté, ajutage –voir photo n°55 – (40 Nm) - Vis principale de maintien du turbo (20 Nm) - Vis de canalisation de retour d’huile (vis mixtes 6 pans/Allen) : 15 Nm - Ecrous et vis du tuyau de liaison pipe d’échapp / Dispositif EGR : Ignoré mais on peut raisonnablement tabler sur du 15 Nm. 4 – Démontage / remontage de l’ensemble du circuit de circulation d’air : Compte tenu des problèmes connus chez VAG (EGR, débitmètre), j’ai entrepris de tout démonter et nettoyer. Ces opérations concernent la totalité du circuit de circulation d’air, du turbo jusqu’à la tubulure d’échappement. Le turbo étant à présent propre, il faut démonter puis nettoyer tous les conduits et durites d’air. Leur démontage ne pose pas de problème particulier. D’une manière générale, j’ai constaté une présence d’huile assez importante à mes yeux. A titre d’exemple, lorsque j’ai sorti la durite inférieure du radiateur Air/air, un filet d’huile s’en est écoulé. Bien que la voiture totalise 90.000 kms sans que rien n’y ait été démonté jusqu’à présent, je trouve surprenant la présence d’huile dans le circuit d’air. Sous réserve d’une autre raison, j’en ai déduit que seule la canalisation reliant le couvre culasse à l’admission du turbo pouvait transporter cette matière. Sous forme de vapeur bien entendu. Enfin j’espère ! Plus sérieusement, quelqu’un pourrait-il d’ailleurs m’expliquer la raison du branchement d’une telle sorte de « reniflard » sur un circuit d’admission d’air. Le terme « reniflard » doit certainement être impropre mais je compte sur vous pour apporter les corrections adéquates. Une photo de l’ensemble des pièces en présence (hormis le turbo) : Photo 75 4-1 démontage de la vanne EGR et de la tubulure d’admission : La description faite ci-après sous-entend que rien d’autre n’ait été démonté. Sortir la plaque de protection calorifique fixée sur la pipe d’échappement par 2 écrous de 12. Sortir la canalisation de liaison à la capsule de commande de la vanne EGR. Sortir la canalisation de liaison à la capsule de commande du volet d’air. Sortir la durite d’air située en amont du dispositif EGR (1 collier). Sortir le tuyau de liaison entre la pipe d’échappement et le dispositif EGR (2 écrous 6 pans de 12 et 2 Allen de 6). Sortir les 3 vis Allen de 6 liant le dispositif EGR à la tubulure d’échappement. Photos 76 et 77 Dévisser les 6 vis Allen de 6 fixant la tubulure d’admission. Récupérer le joint qui devra être changé. Photo 78 Voici à quoi ressemblait l’intérieur de certaines pièces : Admission cylindre 1 (photo 79) Admission cylindre 2 (photo 80) Admission cylindre 3 (photo 81) Admission cylindre 4 (photo 82) Pour nettoyer les cylindres, j’ai d’abord enlevé le plus gros avec une spatule en bois (bâton de glace ou spatule pour cire épilatoire de nos Dames...). Je me suis ensuite servi d’un écouvillon en laiton mis au bout d’une perceuse réglée en vitesse lente. Ces écouvillons servent habituellement à nettoyer l’intérieur des canons des armes. Ca n’a pas eu l’efficacité escomptée car ces tiges étant relativement souples, il était impossible d’appuyer fort. En fait, elles sont efficaces qu’en utilisation longitudinale. Il en est parti quand même ! Je ne peux vous montrer l’intérieur de la vanne EGR au démontage car j’ai malencontreusement shooté la photo. Vous pouvez néanmoins en voir à foison sur FA ou ailleurs. Je peux vous décrire cependant l’intérieur du conduit : Diamètre du conduit divisé par 2 dû à la présence d’une sorte de magma graisseux semblable en tous points à la graisse noire que l’on met dans les cardans de transmissions. Pour le nettoyer : Trychlo, petite brosse en laiton à brins souples, brosse à dents dures (elle n’a pas duré longtemps because trychlo) et écouvillon cité supra (très efficace) Le voici à présent parfaitement propre : (photo 83) L’ensemble EGR / tubulure / tuyau de liaison : Photo 84

Bon ben on est, depuis dimanche, officiellement un couple JDM !! lui = Mitsubishi Lancer Evo VI moi = Honda Civic EG6 VTI On fera des tofs bientot de nos deux voitures