ant- O -ine

Si tu viens à les changer l'idéal serait de les prendre par 6 ( oui , je sais ça fait un billet de presque 250 en commandant sur un site connu ... ) et de mettre des Bosch , tu seras tranquille . Mais bon , déjà il faut s'assurer que le soucis vienne bien de là ( théoriquement y'a des chances ! ) et rien ne t'interdit de ne changer que les bobines foireuses , bien qu'il soit préférable pour le calculateur de travailler avec des valeurs de puissance d'allumage proches d'un cylindre à l'autre , CQFD .

Ne mélange pas tout tes problèmes sinon tu risques d'en créer des nouveaux ! Concernant ton soucis de ralenti instable il y a fort à parier qu'une ou plusieurs bobines sont en fin de vie ; à contrôler aussi le manchon isolant qui se clipse sur les bougie , si tu trouves des traces de chauffe , un point brulé , plus ou moins blanc , bref , un signe qui démontre que ça amorce ailleurs qu'au niveau de la bougie , tu changes sans hésiter . Les bobines sont connues pour rendre l'âme sur ces moteurs , surtout si ce sont des Brémi ...

Je pense que de toutes les façons c'est en démontant que tu verras (mieux) le problème et son origine .

Bonsoir , alors si vous êtes à l'écoute des commentaires , le premier sera d'oublier l' Auto Joint Bleu ; ça ne vaut rien et ne tiendra jamais dans vôtre cas . Peut-être que vôtre vase d'expansion est mal clipsé ; il est aussi possible qu'un excès de pression dû à une cause à déterminer ( bouchon défectueux , niveau trop haut ... ) ait pu contribuer à faire travailler les joints . Ces derniers sont-ils parfaitement adaptés ( origine BMW ?? ) Dans le doute je commanderais deux joints neufs et je reprendrais le montage du vase d'expansion . Théoriquement il est préconisé de ne rien mettre sur le joints lors du montage mais il m'est arrivé de le faire avec de la graisse silicone pour robinetterie pour certaines pièces difficiles à emboiter ( pompe à eau ou assimilé ) sans jamais avoir rencontré le moindre soucis par la suite .

Théoriquement une (bonne) valise de diag' est à même de lire les variations angulaires des AAC mais il est vrai qu'à l'usage l'usure des joints de pistons de Vanos se traduit par un clair manque de couple d'autant plus perceptible que la cylindrée est petite ou moyenne , évidemment plus le moteur est coupleux de part sa taille moins il sera évident de s'en rendre compte ; si il manque 25 chevaux à mi régime sur une auto de 200 chevaux ça se sentira plus que le même manque , au même régime sur une M3 Le bruit est dû à une autre cause comme expliqué dans le tuto ; un Vanos peut faire du bruit et fonctionner encore correctement , même si en générale , lorsque ça a commencé à bouger à un bout ... Sur ces moteurs là le soucis est uniquement dû aux joints des pistons de Vanos , ils deviennent durs comme du plastique et n'étanchéifient plus , ou plus assez .

La DISA ; même HS n'allumera pas de voyant "Diag' " . Les bougies ont été changées quand pour la dernière fois ? Peut-être qu'un de tes catalyseurs n'ait pas apprécié une défaillance , mais le plus simple afin d'éliminer pas mal de fausses pistes serait de faire un diag'.

Oui , la procédure est la même quelle que soit la cylindrée du moment qu'il s'agit d'un M52TU ; M54 ou (plus rare) M56 .

J'avais le même soucis sur la mienne ; une vidange de boite avec l'huile (nouvelle référence) de chez BMW et c'était pire ! Après un long entretien téléphonique avec un ingénieur en R&D de chez Motul j'ai fini par mettre leur Multi ATF ( 100% synthétique et un peu plus fluide que l'huile BM de 1ère génération ) depuis plus de soucis , je l'avais oublié d'ailleurs , c'est en lisant ton sujet que ça m'est revenu Tu peux supprimer la "CDV" ( Clutch Delay Valve ) sur le circuit d'embrayage , au niveau du raccord à côté de la boite de vitesses ; ça ne sert à rien hormis pour les jeunes conducteurs qui ne savent pas doser ; tu y gagneras en réactivité , en gros ta BM sera comme n'importe quelle autre voiture ; l'embrayage ne mettra plus 2 heures à coller lorsque tu relâcheras la pédale , et de même en sens inverse ; la "CDV" est ni plus ni moins qu'un restricteur de débit . Une bonne purge est obligatoire après cette opération .

Le Mocool est un produit qui fonctionne , je l'utilise et j'ai pu relever -11° à pleine charge le temps d'un essai sur un bout de 4 voies à l'aide de ma valise de poche (soit une température de LDR qui descend jusqu'à 78°C à grande vitesse ; qui se stabilise aux alentours de 88° en usage normal et 92° en ville . Dans mon cas le moteur n'a jamais dépassé les 94°C depuis , quelles que soient les conditions ; auto sur place ; T° extérieure élevée etc...) Je l'utilise car je n'ai qu'une confiance limitée envers les températures de fonctionnement d'origine du M54 ; comme chacun sait , à la moindre anomalie une catastrophe pend au nez ; le produit n'empêche pas la panne mécanique mais limite les excès et ça fonctionne , le tout , sans prendre le moindre risque ( 1 flacon d'un demi litre dans le circuit après avoir évidemment retiré 1/2 litre ) . Ce n'est ni plus ni moins qu'un tensioactif ; il permet au liquide de refroidissement d'avoir un contact optimal avec les surfaces dans lequel il est ; pour illustrer il faut s'imaginer une goutte d'eau sur une table ; la goutte se tient naturellement en goutte , avec le produit l'eau s'étale et se fond dans toutes les aspérités ; dans un moteur ce procédé augmente virtuellement la surface d'échange thermique d'environ 20% ; donc comme si on changeait le radiateur pour un plus grand ... mais sans rien changer . Certains liquides de refroidissement de haute qualité contiennent ce genre de produit , notamment ceux dédiés aux moteurs statiques comme pour de gros groupes électrogènes ou encore des engins de TP __________________________________________________________________________________________________________________ Par contre avant d'essayer ce genre de produit il serait préférable de trouver ce qui dysfonctionne car pour moi il y a un soucis quelque part ; ton auto ne devrait pas dépasser le midi à ton aiguille de tableau de bord . Nettoie les contacts des broches au niveau des sondes et de ton thermostat piloté pour commencer et dans le doute refais une purge du circuit . A première vue je douterais surtout du bon fonctionnement du thermostat ; même si il est récent ...

Pour moi ça n'est pas très normal , dans des conditions identiques l'été dernier ( bouchon ; clim' et presque 40° dehors ) l'aiguille n'a pas bougé du milieu et justement je surveillais car ce genre de conditions me fait toujours faire très attention , surtout depuis le jour ou en plus de faire super chaud la courroie de pompe à eau a lâché , ce qui , pour le coup , m'a provoqué une belle frayeur et un retour à mon domicile en 2 heures avec 2 longues pauses pour ne faire que 2 kilomètres ... Qu'as-tu mis comme liquide de refroidissement ? Si c'est du BMW pas assez dilué ça peut jouer ; si c'est de marque X et de qualité inadaptée aussi . Après avoir tout checker et si tout est OK tu peux adjoindre du Mocool , ça fonctionne très bien et c'est sans risque ; là tu verras bien si le soucis venait du liquide de refroidissement employé .

Le rupteur n'est pas déplacé ; sur un M54 l'aiguille monte bien jusqu'à 6500 - 6600 tr/mn. Ne le blâmez pas pour ce qu'il n'a pas fait

Oui ils parlent bien de ton M54 ; Dark répondait à "M51du87" ...

Non , c'est normal sur ces moteurs et c'est d'autant plus pressurisé que ton ventilo ne fonctionne pas , puisqu'en surchauffe ...

Si tu en as la possibilité fais-toi prêter une batterie neuve , des fois c'est surprenant ; pour preuve , j'ai changé la mienne il y a peu ( morte de vieillesse ) et je ne reconnais plus l'auto au ralenti ni en manoeuvres pour se garer ... Tu peux aussi nettoyer ton actuateur de ralenti , ça ne fera pas de mal , sinon peut-être un petit signe de faiblesse de la pompe à essence .

Sur M54 ça n'a rien à voir avec la pièce que tu montres !

C'est une autre sonde située sur la culasse qui te donne l'info au tableau de bord Change le thermostat aussi , tu seras tranquille car bien souvent la partie "électrique" de ce dernier ne fonctionne plus et tu te retrouves avec une T° moteur régulée en mode "rendement maxi" , c'est à dire à haute température ; mais lorsque tu veux tirer la quintessence de ton moteur , la température est sensée baisser par ouverture assistée du thermostat ; si rien ne se passe , là , ce n'est pas bon , et comme c'est très fréquent sur ces moteurs ...

Mauvaise purge alors .

Comment faut il le dire qu'il est normal sur ces moteurs qu'il y ait de la pression dans le circuit de refroidissement à chaud ??? Des mesures faites avec un manomètre tout les 5° C ne suffisent pas ? Je jette l'éponge là ... Change ton radiateur et ton thermostat ; ça évitera une surchauffe ; une surpression et un risque de panne mais tu auras toujours de la pression à chaud ; peut-être UN TOUT PETIT PEU moins qu'actuellement mais tu en auras ; ça devient usant de répondre pour des gens qui ne savent ( ou veulent ; j'en sais rien ) pas lire . . . A chaud après avoir roulé en ville si je presse la durite supérieure ( celle qui va du thermostat au radiateur ) j'arrive à peine à pincer d'un centimètre , le tout avec une bonne poigne . C'est pas un mano mais au moins ça te donne une idée de la chose ; et c'est pareil sur la 330 Ci de mon pote ainsi que sur d'autres que j'ai croisé lors de "rasso BM" .

Au delà de 100° C ça commence à monter assez fortement tout de même ; on passe presque du simple au double de de pression de 100 à 105° ; alors à 110° avec un thermostat cartographique HS . . .

Torok : J'ai publié les pressions mesurées à différentes températures , ça donne une bonne indication je pense . Par contre il est évident qu'un moteur mal purgé ou avec le niveau au dessus du maxi ( même de peu ) verra son circuit clairement en surpression . Sur les M54 que je connais , moteurs chauds , en attrapant la durite supérieure à pleine main dans le but de l'écraser ( pas pendant 8 heures car ça brûle ! ) on arrive à la serrer d'environ 1 cm maxi , pas plus . Il est normal que ta pression avait chuté après avoir roulé puisque tu avais ouvert à chaud , le liquide a pu se dilater dans le vase sans la contrainte de l'air pressurisé au dessus ; le moteur n'étant pas à une température plus haute par la suite , rien ne bouge ... Mais n'ouvre jamais à chaud , tu risques de créer des bulles d'air dans des endroits très chauds .

En tirant dedans tu devrais trouver environ 92° ; ce n'est qu'en mode "cool" que la température est régulée plus haute de façon à augmenter le rendement et non les performances . Avant de changer 70000 pièces commence-donc par changer celles qui posent réellement problème !

Thermostat cartographique HS et radiateur à changer . Pour la mayo : condensation tout simplement puisqu'elle disparait à chaud . Durites dures à chaud : Normal sur ces moteurs ; je ne connais pas un seul M54 qui ait les durites molles à chaud , en outre le durcissement est proportionnel avec la T° , si ton thermostat cartographique est mort la température est régulée + haut , donc encore + de pression et le radiateur trinque , comme sur ta voiture . . . Pour info la pression de fonctionnement mesurée à chaud dans le circuit de refroidissement en bon état d'un M54 est de 1.14 bar maxi , si le moindre truc déconne ça monte au delà et un élément en fait les frais ; que ça se sache une bonne fois pour toutes . Enfin ne te fies pas à ton aiguille de température , à midi elle ne fait qu'indiquer une plage de température de fonctionnement "normale" . . .

Avis aux modérateurs : J'ai commis une erreur dans le titre ; la réfection des doubles Vanos s'adresse aux M52TU ; M54 & M56 et non "M54 & M52" ; le M52 étant un L6 à simple Vanos ...............

Merci du retour , oui , pour la conso ; bien qu'il soit dit que normalement ça devrait être mieux je n'ai moi non plus jamais trouvé une nette différence , par contre , en ce qui concerne le couple sous 3500 tr/mn. là oui , le gain est flagrant et aujourd'hui encore je ne regrette pas d'avoir fait l'opération il y a un an , presque jour pour jour

Si tu n'as pas insisté à rouler avec la pompe dans cet état ça devrait suffire .