ant- O -ine

Dans ce cas je rejoins ( malheureusement pour toi ) les pensées de Dark : une mesure des compressions s'impose . Es-tu sûr des 213000 kilomètres annoncés ? Ton E36 n'aurait-elle pas été matraquée par le passé ? Je sais , ça fait beaucoup de questions certainement sans réponse(s) mais on peut se les poser , car en générale , sur une BMW ( comme sur une Mercedes d'ailleurs ) , les moteurs sont sensés montrer ce genre de faiblesse que bien plus tard . Ou alors il y a vraiment un problème que tu n'as pas vu dans ton circuit de déshuilage ( durite bouchée , pincée ... ) car ce qui reste surprenant , c'est que tes symptômes soient apparus d'un coup d'un seul après intervention .

Avant même de prendre tes compressions : que se passe -t'il lorsque tu ouvres le bouchon de remplissage d'huile moteur tournant ??? - Une très faible variation de régime sera considérée comme normale . - Une grosse variation pointera vers ta segmentation , mais comme expliqué , pour l'heure , je ne pense pas à ça .

Je ne serais pas aussi catégorique que Dark quand à la perte de compression , je m'explique : Jaboss a mis un additif pour redonner de l'élasticité au caoutchouc des joints , ce genre d'additif n'est pas un additif typé "Super Charge" sensé augmenter la viscosité de l'huile et par conséquent n'agira pas sur l'étanchéité de la segmentation , par contre il se pourrait bien que le produit ait un effet sur les joints du Vanos , ce qui pourrait expliquer le regain de perf' . Pour moi , vu ce qui a été décrit , ça ressemblerait d'avantage à un soucis de joints de queues de soupapes , ce qui n'exclut pas un test de compressions , c'est toujours instructif . Ta fumée en vidéo est normale , c'est de la vapeur d'eau / condensation , l'huile fume bleu , donc pas du tout comme ça , de plus , je me répète , avec les catalyseurs , la fumée d'huile brûlée est totalement absorbée par les pains de céramique qui chauffent d'autant plus qu'ils sont bouchés , ce qui brûle encore mieux l'huile , un cercle vicieux ... Il est fort probable que la cause du changement d'état soudain du caoutchouc de tes joints de queues de soupapes et visiblement de ton couvre culasse au niveau des puits de bougies soit due à ton changement d'huile , mais la rechanger maintenant ne fera rien à ton soucis . Ce n'est "que" mon point de vue , mais j'ai déjà connu le cas . . .

Je contrôlerais avant tout le système de déshuileur , car pour que tu te retrouves avec toutes les bougies grasses il y a de fortes chances pour que ton collecteur d'admission avale beaucoup de gras . Si tu ne trouves rien de ce côté alors fais contrôler tes compressions ; si elles sont bonnes c'est donc tes joints de queues de soupapes qui sont HS . Pour moi c'est plutôt une histoire de déshuileur mais bon , c'est pour te mettre sur la bonne voie , dans le bon ordre . Dans tous les cas il y a fort à parier que ton catalyseur trinque et c'est aussi la raison pour laquelle tu ne vois pas de fumée . J'ai une 206 2L S16 au kilométrage bien avancé qui consomme beaucoup d'huile et qui n'a jamais - JAMAIS - fumé ( sauf que le cata ne doit pas être beau ... )

Pour info Dark , et vu que le sujet avait déjà été soulevé , sur mon M54B25 je confirme qu'il n'y a pas de tuyau de dépression pour la commande de membrane du déshuileur . Il y avait un bouchon sur le collecteur ( parmi d'autres ) et un sur le "séparateur d'huile" . Le déshuileur n'était pas bouché mais relativement bien encombré , la membrane non percée mais bien sale , on voyait pourtant bien le cercle d'appui au centre de cette dernière , le système devait certainement encore fonctionner , mais , question : l'ensemble sale peut-il suffire à la sur-consommation d'huile en en renvoyant dans le collecteur d'admission ??? ( Maintenant , lorsque je parle de sur-conso d'huile , mon moteur ne bat pas des extrêmes , j'ai dû rajouter 1L en 5000 / 6000 bornes , tout en sachant que j'avais deux fuites moteur , une au couvre culasse , minime , et l'autre au niveau de la durite d'alimentation en huile des Vanos , plus importante celle-la , car mon bloc était tout gras sous le collecteur , jusqu'au cache sous le moteur qui servait de bac de rétention ... )

Pour une fois ce n'était pas une durite d'air ( dans mon cas ) qui était percée , mais un obturateur sur le collecteur qui était tellement craqué qu'il ne tenait plus en place , comme quoi , il faut vraiment tout bien inspecter .

Il se situe sous le collecteur d'admission en étant attenant à ce dernier , légèrement décalé du milieu , mais bien planqué dans les recoins entre les tubulures ! Ce qu'il faut pour changer le déshuileur c'est avant tout du temps , j'ai fait le miens hier , ça n'est pas que ça ne se fait pas mais il y a du monde à démonter quand même ! Merci Dark pour les envois de documents concernant le démontage de l'ensemble . Le collecteur se défait au niveau de la culasse par des écrous de 6mm ( clé de 10 ) mais l'ensemble est surtout retenu à l'arrière du bloc en bas et là , c'est tout de même plus coton pour y accéder avec de grosses paluches . Il ne faut pas hésiter à retirer tout ce qui peut gêner autour . Au passage , une fois le tout démonté , n'hésite pas à vérifier l'état de l'ensemble des durites d'huile ( et d'air au passage ) ; j'ai eu des surprises ( ... ) et ce n'est pas une fois que tout sera remonté qu'il faudra se dire "je changerai la durite" ... Bon courage , prévois une journée tout de même , pour info je l'ai fait avec un ami mécano ( de course ) , on a changé le déshuileur ; la durite de descente d'huile vers la jauge ; la durite d'alimentation des Vanos ; le joint de couvre culasse ( ça ne fait pas partie de ce que tu as à démonter mais le miens fuyait ) et un gros nettoyage de l'ensemble , collecteur nu passé au Kärcher , actuateur de ralenti dégraissé et papillon de gaz décrassé ... On a mis 7 heures à deux , quand même ! ! ! OK , tu peux retirer un peu de temps à tout ça car on s'est attardés sur certains points et on en a rajouté , mais il faut vraiment prévoir du temps . Pas étonnant que BMW "oublie" de le faire en concession , ce foutu déshuileur ! Pour la conso d'huile il est bien évident que dans mon cas il est trop tôt pour dire si ça a changé quelque chose , mais une chose est sûre , mon M54 commençait à en boire un peu , et vu le paquet de gras trouvé dans l'ensemble de l'admission avant son nettoyage , il est évident que toute l'huile ne reprenait pas le chemin logique vers le carter ; la faute au déshuileur plus que sale . D'ailleurs je suis quasi certain que le miens n'avait jamais été changé en 200000 km vu son état interne ( on l'a ouvert pour voir ) ... Pour sûr , l'ensemble aura été payant , elle se porte comme un charme depuis

Un joint de culasse fait fumer blanc de toutes les façons , donc tu peux exclure ça .

Bleu c'est de l'huile , l'essence fume noir , le gasoil fume gris (ou noir si ultra riche ) . Probable que ce soit les joints de queues de soupapes en effet , si c'est le cas , elle doit aussi fumer un peu à la décélération .

Ca serait mon auto je n'aurais jamais mis un grade aussi bas que de la 5W30 , d'autant plus que ton moteur est largement rodé depuis un sacré moment ! Repasse en 10W40 , ça devrait bien remettre les pendules à l'heure .

Je me permets de m'immiscer dans le fil du problème mais ça pourrait aussi être le tendeur hydraulique de la chaine de distri qui fait des siennes , ce dernier peut très bien ne plus maintenir une pression de contact chaine/patins correcte en raison d'une fuite interne , d'autant plus avec de l'huile chaude qui est par conséquent plus fluide . Au pire un tendeur hydraulique ne coute pas très cher il me semble . A vérifier .

Il est normal que le circuit soit sous pression à chaud et il n'est pas recommandé de l'ouvrir pour cette même raison ! Pour indication le tarage du bouchon de mon M54 est de 2 bar ( ... ) , c'est aussi pour cette raison qu'il ne faut pas dépasser le niveau maxi afin de laisser un volume d'expansion suffisant dans le circuit . La pression dans le circuit de LDR est voulue afin de limiter le phénomène d'électrolyse au niveau des chemises et de report du point d'ébullition ( de l'eau dans un circuit fermé , sous pression bourra à une T° bien plus haute ) . Roule et contrôle le niveau seulement à froid . @+ !

A mon sens il doit rester une poche d'air emprisonnée dans le circuit , je referais une procédure complète de purge moteur froid , en ouvrant la purge et en remplissant , une fois que le LDR sort sans bulles , refermer la purge , démarrer , attendre que la T° monte un peu , chauffage ouvert en grand , remettre le bouchon en ayant pris soin de faire déborder ( en appuyant sur une durite ) le LDR si ce dernier est à ras bord puis laisser tourner ainsi en contrôlant la T° , et ce jusqu'à l'enclenchement du ventilateur . après enclenchement tu peux éventuellement faire un tour gentiment tout en gardant un oeil sur la T° puis tu rentres et tu laisses tel que jusqu'au lendemain matin puis tu complètes ou ajustes ( si il est trop haut ) le niveau si nécessaire ... Sans rouvrir la vis de purge cette fois-ci ( car ton problème devait venir de là ... ) !

Dans mon cas , avec un M54 , la notice fournie expliquait qu'aucun effacement de défaut n'était nécessaire . il en est de même pour les capteurs AAC , les notices BMW fournies mentionnent qu'aucune procédure n'est nécessaire concernant le M54 , mais ça n'est pas le cas pour les M52 ou le passage à la valise est obligatoire pour retrouver les paramètres de fonctionnement en mode normal .

Désolé pour le retard , j'avais zappé la suite de ce sujet depuis qu'il est déplacé dans la rubrique " Diagnostique" ! Débitmètre débranché , le ralenti était moins régulier , les perf' identiques à très peu de chose près , mais la conso en forte hausse . Sinon non l'auto n'est pas repassée à la valise juste après le changement du débitmètre mais j'ai eu confirmation de BMW Laval que ça n'était pas nécessaire . De plus le soucis du débitmètre n'était initialement présent que concernant le régulateur de vitesse , en gros et pour faire bref , seul le filament dédié à cette fonction était cassé . En attendant le neuf j'ai roulé débitmètre débranché avec à la clef une conso en hausse puis tout est rentré dans l'ordre après montage du neuf . L'auto va tout de même nettement mieux que lorsque je l'ai eu et ce , en très grande partie non pas en raison du débitmètre neuf mais depuis le changement du capteur d'AAC échappement ( confirmé par le diag' d'ailleurs ) . Par contre , et depuis samedi dernier , date à laquelle j'ai passé l'auto à la valise , j'ai pu me rendre compte qu'une des sondes Lambda a un soucis de chauffage ( qui visiblement date de l'ancien proprio suite à un post de ce dernier retrouvé par hasard sur ce même forum ) , les défauts ont été effacés et par conséquent l'auto-adaptation est en train de se refaire . . . avec une sonde à priori HS pour encore quelques jours . Pour récapituler , ont été changés depuis l'achat : Bougies , débitmètre , filtre à air , les capteurs AAC et très prochainement les 2 Lambda post-cata . Cela dit j'ai réussi à faire 300 bornes à 8.4L/100km de moyenne en respectant le code de la route tout en étant chargé ( et sans oublier que je traine des 235/35/19 à l'avant et des 265/30/19 à l'arrière ) ce qui était totalement impossible les jours suivant l'achat ( impossible de faire moins de 10L ) . Mais , et pour recoller au sujet , j'ai toujours ce manque de punch dés que la mécanique est bien chaude . Aussi à l'occasion je nettoierai la sonde de température d'air admission , sans conviction , mais ça ne coute rien et se fait bien , donc ... La suite du sujet est donc en rubrique "diagnostique" intitulé "erreur Lambda" puisqu'à ce jour je reste de toute évidence sur le seul problème diagnostiqué et non corrigé : "chauffage d'une des sondes Lambda post-catalyseur" . Cordialement , ant- O -ine

Vu l'état de la roue de compresseur ton turbo est mort . Le plus plausible serait qu'un corps étranger ait été avalé . Mais il se trouve aussi que tu as remonté le turbo sans prendre le soin de lui faire passer un peu de dégraissant dans son arrivée d'huile . Souvent , et surtout en ce qui concerne les turbos en échange standard l'ensemble tournant est remonté avec un peu de graisse afin d'éviter que la corrosion se développe au niveau des paliers pendant les longues périodes de stockage . Avec le temps la graisse durcit et bien souvent on se rend compte que les pales sont dures à faire tourner à la main avant son montage . Il aurait fallu d'abord dégraisser et ne pas oublier de le remplir d'huile à l'aide d'une seringue . Là , dans ton cas , les premiers tours ( et Dieu sait qu'ils sont vite nombreux sur un turbo ) ont été faits à sec , je crains bien que tu ais dégagé les paliers et la butée latérale , ce qui expliquerait au passage la fumée ( fuite d'huile interne du turbo vers l'admission et/ou l'échappement ) .

Voici les 7 derniers caractères du code VIN : 0W02294

Bonjour à tous , voici donc mon premier sujet technique ; depuis que j'ai acheté mon auto j'ai tenté par plusieurs moyens de redonner un peu plus de vie au moteur ( 325 Ci ) que son ancien propriétaire , qui était aussi visiblement ancien membre "furtif" ( et seulement intéressé par son p'tit soucis du moment ) de ce forum n'a jamais su faire , pas plus qu'écrire correctement d'ailleurs ( ... ) Les premiers signes "agaçants" étaient , outre une surconsommation , un sérieux manque de couple aléatoire et partiellement résolu après lecture de nombreux sujets sur ce forum . J'ai donc commandé un capteur AAC échappement chez BMW qui m'a fourni un capteur AAC admission ( bravo !!! ) , bon joueur , je l'ai tout de même monté , ayant lu de nombreux posts sur le sujet , évidemment , cela n'a rien changé et j'ai donc acheté le principal incriminé : son homologue d'échappement , de là l'auto s'est mise à fonctionner tout de même nettement mieux à bas régime sans pour autant que les accélérations soient fulgurantes ( d'un autre côté ce n'est pas une ///M3 non plus ! ) mais ce qui me chagrine le plus c'est le fait que le fonctionnement "bien" ou "pas terrible" reste encore aléatoire même si dans l'ensemble un net mieux s'est fait sentir , j'ai l'impression ( appuyée tout de même ) que les performances sont directement liées à la température de l'air extérieur , car dans tous les cas , l'auto a toujours bien fonctionné le matin ou encore le soir "à la fraiche" , mais en journée , pour peu qu'il fasse chaud ou lourd , le moteur demeure "poumonesque" et , encore plus gênant , voire éventuellement dangereux , les reprises ne sont vraiment pas ou trop peu au rendez-vous ; pour exemple , si je roule à 90 km/h en 5ème , à 2500 tr/mn et que je souhaite doubler , il me faudra absolument rétrograder en 4 puis en 3ème pour relancer le moteur afin d'avoir ( enfin ) quelque chose de conséquent sous le pied . Je conçois que c'est un 6 cylindres essence avec une cylindrée modeste et non un turbo diesel ultra coupleux du moment , mais quand même . . . Attention , je ne dis pas qu'elle ne marche pas mais il doit subsister un bug quelque part . A ce jour ont été changés : Les 6 bougies ( NGK ) Le débitmètre ( Siemens / BMW ) Le filtre à air ( Green Filter lavable ) Le capteur AAC admission ( BMW ) Le capteur AAC échappement ( BMW ) Je n'ai jamais eu de voyant allumé , jamais passé au diag' ( avec moi ) ; pas de durite "cassée" , ralenti stable , démarrage au quart ... Alors capteur PMH "foireux" ? Sonde lambda ? --> je me pose la question puisque je viens de tomber par hasard sur un sujet de l'ancien proprio sur ce forum dans lequel était mentionné "suite à un diag' chez Feu Vert ( pfff... ) un soucis de chauffage de sonde d'oxygène" ? Bref je sèche un peu . . . et mon porte-monnaie aussi , à force ! Mais je suis têtu comme un Breton , j'aime le sérieux de la mécanique , je suis soigneux et motivé : j'y arriverai ( certainement aussi grâce à vous ) . . . J'exclue le double Vanos ( mécaniquement parlant ) car je reste persuadé que si c'était le responsable , mon auto fonctionnerait tout le temps "mal" . pour moi il doit s'agir d'un capteur ou d'une sonde , mais le(la)quel(le) ?! J'espère avoir été complet et avoir respecté les consignes pour mon premier sujet , merci aussi de m'avoir lu jusqu'au bout ! Cordialement , ant- O -ine