Rigx

Ah ouais... ça se rapproche!

2ème journée le 20 mars et 1'45"68 relevé par l'AIM... ce n'est peut-être pas mon meilleur tour parce que le capteur ne captait pas toujours les bandes (sans doute trop haut ). Dans tous les cas, je suis déjà à 11 secondes de mon record en Delta II et il me reste 9 secondes avant d'atteindre le record du tour de 1'36" en FFZ (chaussée en slicks) par David Terrien... Les Formule Renault Turbo et certaines 1700 sont déjà derrières (les meilleurs FR1700 n'étaient pas là). Et les FR2.0 sont hors de portée. Je peaufine encore le confort de conduite pour la prochaine journée (notamment un vrai casque qui s'envole pas). Ça va déjà nettement mieux dans le cockpit, maintenant je ne souffre plus à la fin de la journée (la dernière fois j'avais mal de partout). Ça prend effectivement 1.5G en virage sans forcer et j'ai l'objectif d'approcher les 2G avec les A048. Grosso modo, il faut que j'améliore le freinage (ma technique dans un 1er temps), et l'idéal serait de revoir les rapports de boite, j'ai fait une boite pas trop mal avec les pignons fournis par l'ancien proprio mais il y a possibilité de gagner encore sur ce point en achetant les bons rapports pile poil. Et pis j'ai hâte d'avoir quelques journées de roulage d'expérience et les bons triangles AR pour commencer à toucher les réglages des trains... Prochaine journée le 15 avril.

C'est vraiment du beau boulot... vivement les 1ers tours de piste!

C'était mon dernier projet, je savais que j'allais me barrer et je n'avais pas réussi à imposer ma façon de travailler sur ce projet qui était chapeauté par des espagnols (maison-mère) près de leurs sous et des italiens (fabricant des machines et outillages) qui n'en avaient rien à foutre de la qualité ou du sérieux alors... je n'étais plus trop speed. Les mentalités changeaient dans l'industrie automobile à cette époque, on passait d'une équipe plus ou moins passionnée à économie de budget...

A l'époque j'avais travaillé sur l'élaboration des airbags de la 159 (nom de code AR959). je me souviens même de la confection (à la bourre) des airbags prototypes mais fonctionnels pour les voitures de la présentation au salon de genêve en 2003 ou 2004 il me semble... l'airbag genou était une exclusivité mondiale pour la 159...

Ben... maintenant il faut des photos!

Je suis en train de lire un bouquin en anglais - genre gros pavé avec quelques images (même les images il faut réfléchir pour les comprendre) - Aerodynamic on competition cars ou quelque chose comme ça, je viens de terminer le chapitre des splitters et des airdams AV... je vais commencer les spoilers AR... Je vous le conseille à tous, vous le trouverez chez Veloce.co.uk, excellent site pour la littérature pour fêlés de voitures, mais tout en anglais...

C'est un très bon exemple... Regarde devant les roues tu as grosso modo 30 à 40 cm de longueur plane sous le splitter, c'est ça qui est important (augmentation des downforces par création d'une dépression sous le splitter avec une augmentation très modérée de la trainée, voire même amélioration)... après que tu es 10 ou 15 cms de surface plane sur le dessus du splitter n'influera que très peu... C'est pour ça qu'ils ont dépassé autant devant les roues AV et qu'ils ont modéré au centre de la voiture. Après tu peux voir aussi un des inconvénients d'un long splitter sur cette photo, c'est qu'ils ont créé une surpression assez énorme sur le dessus du splitter qui s'engouffre dans le radiateur et donc dans le compartiment moteur, ce qui n'est pas terrible parce qu'avec un fond plat c'est très dur d'évacuer cette surpression et une surpression n'est pas souhaitable pour le refroidissement d'où les évacuations (qui semblent d'ailleurs très abouties aérodynamiquement) d'air chaud sur le capot et certainement aussi à l'AV des roues AV. Les évacuations d'air chaud sont assez difficiles à optimiser sans soufflerie et sans logiciel de simulation aéro. L'idéal étant de sortir l'air chaud par le haut à la fin du compartiment moteur pour tout évacuer et favoriser une surpression sur le haut de la carrosserie pour augmenter le différentiel dépression du dessous par rapport à la surpression du dessus pour créer de la downforce... mais à la base du pare-brise, il y a une surpression qui ne favorise pas la sortie, d'où le choix de sortir l'air chaud sur les côtés de la voiture...

Du moment que ça dépasse c'est suffisant parce qu'en fait c'est surtout la longueur plane et rigide sous la voiture qui est importante pour créer la dépression. Qu'il y ait 5 ou 15 cms de dépassement sur l'AV la "sur"pression sur le dessus ne variera pas beaucoup et ce n'est pas le but recherché de créer un point de surpression car après il y a des risques de créer de la trainée ou des séparations de flux. Le but étant de créer un différentiel suffisamment important de pression entre le dessus et le dessous...

3M fait des joints arrondis à coller pour les carrossiers et c'est assez léger et ça absorbe les petits chocs. Je collerais ça sur la tranche et je recouvrirais de film 3D thermoformable carbon look pour faire propre et garantir la tenue à haute vitesse. Penses aussi qu'avec une plaque comme la tienne (d'une bonne surface, parfaitement plate, rigide et avec un petit splitter) tu vas avoir un effet de sol sous la plaque, suivant la vitesse tu peux avoir des "down forces" assez considérables... n'hésites pas à avoir quelques points d'ancrage sur le châssis et pas seulement sur le parechoc. Il faudra bien harmoniser les downforces AV / AR sinon tu veux avoir les pneus AV qui vont vite surchauffer.

ah ouais... c'est pas con... Peut-être une fine bavette en caoutchouc avec un petit effet jupe comme les WRC... pour fignoler l'arête. Ou alors il existe des baguettes de champs (pas sûr de l'orthographe) plus ou moins arrondi pour les planches de contre plaqué.

je posais la question à cause de la 2ème photo? que je n'ai donc toujours pas comprise...

Très joli! Yapuqua mettre une lèvre bien arrondie tout autour pour améliorer l'aéro. Tu as collé et vissé?

Tu peux négocier chez Quaife pour qu'il n'arrête pas la fabrication de ce modèle pour un group buy pour dans 15 ans???

OK on reparle en mp bientôt pour les valves. Le Dunlop qui n'équilibre même pas les roues des Clio Cup quand ils montent les slicks... Ils savent pas pignoler correctement chez Dunlop...

Merci pour les photos. Ce n'est pas du tout plug n'play. Reste plus qu'à économiser pour un autobloq à la prochaine casse de la BV dans 15 ans.

Non, parce que le point jaune et le point rouge peuvent être superposés et sont d'ailleurs souvent assez proches. Le point rouge c'est le point le plus "dur" du pneu en faisant simple. A l'inverse le point blanc est le point le plus "souple". donc pour résumer: points rouge et blanc pour uniformité ou homogénéité de roulement et point jaune pour diminuer les poids d'équilibrage. Et je crois même savoir d'où vient cette erreur de mettre le point rouge à l'opposé de la valve, car je ne l'ai entendu (et vu) qu'une seule et unique fois...

Est ce que le visco et le demi arbre des T20 et des T16 sont exactement les mêmes? Qui aurait des photos de la fixation du visco sur la BV? Si c'est plug n'play et avec un budget raisonnable, je me demande si j'y mettrais pas un visco sur ma BV...

Pour ma part je ne mets pas de collier au début, je tends bien la bande et je recouvre l'intégralité du départ. Ça fait joli sans collier et ça n'abime pas la bande et ça tient très bien. Et j'en mets juste un à la fin.

mode pignolage on le point rouge sur le pneu n'a aucun rapport avec le balourd. c'est le point de force radiale maximum quand le pneu est soumis à une force constante et à une vitesse constante. le point jaune sur le pneu est le point le plus léger du pneu. Le point rouge s'aligne avec le point rouge sur la jante quand il y en a un (généralement sur les kia ou hyundai ce sont les seules marques à ma connaissance à mettre les points sur les jantes) Le point jaune s'aligne avec le point jaune de la jante, à défaut vous pouvez déterminer la position du point jaune en passant la jante valvée mais sans pneu sur l'équilibreuse en mode statique (le point le plus lourd sera donc à l'opposé du point où il faut théoriquement mettre les plombs), ou alors l'aligner avec la valve si vous ne voulez pas vous faire chier. après maintes expériences, souvent ça n'influe pas énormément de se faire chier, car les pneus et les jantes qu'on utilise ce sont de relativement bonnes qualités en matière d'équilibrage. sur la doc schrader il y a marqué 65psi max. tu es sûr pour les 65 bars? mode pignolage off comme certaines personnes ici travaillent apparemment chez Schrader et que je suis grand consommateur de valves, on peut peut-être s'entendre...

A ta place sur le contour de roue je découperai le minimum comme sur une Clio III Cup, juste pour que le pneu ne touche pas. Ça n'empêche pas de couper pour améliorer le dégagement d'air chaud des freins.

oui, on a tous compris que ça n'a rien de séquentiel, c'est pour ça que j'ai mis des guillemets! oui, la BM c'est une bonne affaire... et c'est une voiture qui, avec des bons pneus, peut jouer les avant-postes en CDF. Déjà avec des vieux pneus de récup, le proprio se débrouillait très bien puisqu'il était souvent juste derrière ceux qui ont des gros budgets. Le gars est sérieux et J2L est vraiment très bon sur la prépa puisque c'est celui qui s'occupait de la M3 GrN championne de France des circuits en 2012. A priori une coupe M3 devrait se faire en marge du GrN en CdF avec des pneus semi-slicks pour limiter les budgets. Un peu comme en Angleterre mais dans le cadre du GrN. Ou comme la "coupe" 206 S16 en CdF GrN qui débute cette année... ça permet de rouler en compétition à moindre coût.

Toyota appelle ça "séquentielle" mais c'est une boite robotisée je crois... ça n'a pas l'air terrible à l'usage, en tous cas je ne m'y suis pas fait le peu de temps que j'ai roulé la voiture... J'ai une connaissance qui vend une M3 de piste qui marche très fort, qui a tournée en CdF avec de très bons résultats. Je pense qu'en ce moment c'est un peu négociable... je dis ça, je dis rien. http://www.leboncoin.fr/voitures/899230205.htm?ca=16_s

Les freins d'origine supporte sans problème les pires traitements. Je crois même que c'est du DOT3 qu'il faut mettre dedans... Il faut virer les suspensions et mettre des combinés BC Racing avec une barre anti rapprochement à l'AV (je crois que celle de derrière y est déjà d'origine), 2 RSR en 195/50/15 à l'AV et 2 RSR en 205/50/15 à l'AR pour ça il te faut virer les jantes en 16" et trouver les mêmes jantes en 15". Parce que les jantes d'origine sont bien foutues, solides et légères. Et avec ça tu es déjà dans des bons chronos à Nogaro. Caméra embarquée d'un de mes clients avec la config d'origine + combinés BC Racing + jantes 15" et RSR à Nogaro (et avec le handicap de la boite séquentielle et de l'ESP qui se reconnecte... tu devrais avoir l'ESP complètement déconnectable sur la boite manuelle de mémoire):

Je ne mettrais pas un turbo sur ce moteur qui a déjà certaines fragilités d'origine... Il faut mettre le moteur de la Corolla TS 192Ch, qui est à peu de chose près le même que celui des Elise équipées du moteur Toyota 192Ch et quand ça ne te suffira plus il faut rajouter le compresseur que Lotus a mis sur ce Toyota et tu auras 220 Ch assez fiable que tu peux encore pousser à 250 ou 260 Ch notamment en optimisant le refroidissement de l'air. Et je crois que la BV6 de la Corolla TS rentre aussi plug n'play. Il y a un forum MR très actif avec des membres très sympathiques dont quelques uns du Sud-Ouest généralement Bordeaux ou Toulouse... il y a une belle brochette de MRS qui tourne de temps en temps à Nogaro.