Rigx

Idem pour le clinquant, lame d'acier d'épaisseurs différentes pour dégauchir... En plus, dans le Haut Doubs on ne peut pas dire qu'il n'y connaisse rien en décolletage et en usinage... à moins que ça n'ait été délocalisé... aussi...

C'était la TILTON. Merci.

Il y avait une LanEvo il y a quelques années qui pétait tous les scores en time attack et qui était vachement étudiée aérodynamiquement en soufflerie. C'est celle-ci?

Je pense que c'est une réinterprétation des barge boards des F1. Non?

Les brins de laine te montrent l'écoulement des flux. Et non pas les pressions. Là où la laine bouge le plus c'est soit que tu as une séparation des flux ce qui n'est pas bon, soit que tu as un vortex à proximité, ce qui est mieux si tu arrives à le gérer pour qu'il soit utile. Là où tu as le plus de pressions c'est où tu as tous les moustiques collés et/ou quand tu as une voiture claire, là où c'est le plus sale. Ce qui ne veut pas dire que partout où c'est propre et sans moustiques tu as des dépressions. Si tu cherches une dépression au-dessus de ton capot, tu n'en n'auras pas, il faudra te la créer comme l'amerlock a fait.

Vraiment du joli boulot! Maintenant aérodynamiquement parlant, ce n'est pas parce que tu mets des louvres que tu refroidis mieux... c'est une histoire de pressions. Fais des essais avec des brins de laine scotchés un peu partout sur un capot déjà sacrifié pour y mettre des ouvertures sans louvres. Les louvres vont juste éviter de séparer les couches de flux, voire créer des vortex pour permettre d'aider un peu mais ce n'est pas les ailettes des louvres qui vont s'extirper ton air du dessous du capot vers au dessus grâce à une ailette de 3 cm de long ou du moins ça ne va pas suffire, il faut intégrer les louvres, cloisonner le compartiment moteur, etc. Regardes son intégration à lui... les louvres sur le côté, sur le dessus des roues servent à diminuer les turbulences autour de la roue, presque rien à voir avec le refroidissement même si ça aide un peu à sortir l'air chaud des freins. Mais les louvres sur son capot sont intégrées dans une cavité avec un extracteur à la sortie, cette intégration aide à sortir l'air chaud.

Joli...

Une Alfa mazout et tuning! Y prenne vraiment n'importe qui sur ce forum!

Lui, il a fait quelque chose de pas bien! Il a une Alfa Multijet?

J'imagine que tu as aussi des trous dans les coussinets du haut? Quand tu montes ton coussinet tu n'huiles que la partie en contact avec le vilo? La partie côté bielle doit être dégraissée et archi propre... pour favoriser le transfert de chaleur. Rectif, montage le plus propre possible avec vérif au plastigage (prévois plusieurs jeux de coussinets pour trouver le jeu parfait et les trimétal que j'avais monté c'était aussi des GLYCO), vérifies le couple pour faire tourner ton vilo une fois tout est monté y compris distri (tu devrais être entre 30 et 50 Nm de mémoire), rodage comme tu peux et vérif préventive au kilométrage déterminé par expérience. Et je pense que tu auras bon.

C'est juste que c'est rare de voir un mélange se liquéfier (si on parle de liquide perceptible comme l'eau du robinet) et que même s'il se liquéfiait il n'exploserait certainement pas... Une question de détails dira-t-on. Je ne pense pas que ça puisse arriver dans le cas d'un mélange trop riche.

T'as bon sur tout sauf sur ça. Même s'il y a des mélanges qui sont plus ou moins bien mélangés, ce n'est pas le fait qu'il soit plus ou moins bien mélangés qui favorise l'hydrolock. On dit que c'est un mélange gazeux, mais en vrai si tu sépares, tu as du gaz (de l'air) et une petite partie d'essence (le fameux mélange stœchiométrique). La partie "essence" continue à être liquide, mais normalement sur les moteurs injections, un brouillard de fines gouttelettes... L'hydrolock peut aussi arriver en cas de fortes précipitations de pluie, dans le cas d'une arrivée d'air directe en façade avant. Et généralement tu le sens en roulant, le moteur n'est pas au mieux de sa forme. Le cas le plus répandu d'hydrolock c'est les voitures qui passent de grandes flaques lors d'inondations et le moteur boit de l'eau à la place de l'air...

Peut-être sur les moteurs à plat?...

Non. L'hydrolock et le barbotage du vilo dû au trop plein d'huile sont 2 choses différentes. Dans mon 1er post = hydrolock, 2ème post = barbotage du vilo comme tu parles de trop plein d'huile dans ton post. Trop plein d'huile ne signifie pas plus de pression d'huile.

Trop plein d'huile = barbotage du vilo = risque de casse car à 6000 tr/min tu imagines la claque que se prend le vilo en tapant l'huile. Pour te donner une idée, tu te souviens de la douleur quand tu fais un plat à la piscine dans de l'eau, imagines un vilo qui arrive encore plus vite dans un liquide encore plus visqueux et ça 6000 fois par minute.

L'Hydrolock c'est quand tu comprimes ton piston et que tu as plus (trop) de volume de liquide par rapport au volume restant en fin de compression. Ça arrive généralement avec des forts rapports de compression, que normalement vous ne devriez pas avoir sur des moteurs turbo. Et je ne pense pas que vous optimisiez le remplissage des cylindres à ce point. Et je pense que le résultat serait une bielle tordue ou éventuellement sur un cas moins grave des coussinets matés (écrasés) et des compressions aux cylindres très basses dues à une segmentation trop sollicitée. Et non pas une usure anormale. Je pense que Ced nous parle de stries sur les manetons de vilo, éventuellement bleuis, avec des coussinets qui ont trop de jeu et les mêmes stries. Je me trompe Ced?

Pour les rondelles de régul de pression d'huile: j'imagine que tu as plusieurs moulins en pièces, tu testes (perceuse à colonne + balance ou dynamomètre) tous les ressorts de régul que tu trouves dans ton atelier et tu mets le plus dur que tu trouves. Tu te démerdes pour mettre le système sous pression avec de l'air comprimé (circuit d'air avec un régulateur et un mano de pression et une soufflette devrait suffire) et tu regardes à combien ta régul s'ouvre. Il existe un abaque, pression d'huile en fonction du régime, que tous les préparateurs moteur utilisent et/ou connaissent, que tu trouveras certainement sur Internet et tu rajoutes des rondelles jusqu'à ce que tu obtiennes la pression voulue de régul. Attention t'imagines bien que ton circuit d'huile doit être parfaitement étanche à cette pression. Plus tu augmentes ta pression, plus ta pompe à huile va être dur à tourner et plus ça te bouffe de la puissance - tu ne dois pas être à ça près - mais le mieux est l'ennemi du bien... Edit: cette modif n'augmente pas la pression au ralenti, ça augmente la pression maxi à haut régime. = plus de pression = plus de film d'huile = moins de zone pas assez lubrifiée = moins de risque pour les coussinets.

Je raconte des conneries, il existe maintenant un site Guy Croft... £96 le bouquin frais de port inclus pour la France... c'est pour ça que je ne l'ai pas encore acheté! http://www.guy-croft.co.uk/page5.html

A ta place j'économiserais l'appel à Hayet et j'achèterais le bouquin... tu apprendras beaucoup plus... Tu ne peux acheter le bouquin que via son forum... http://www.guy-croft.com/

Tous les 1000 kms!!! Ça doit approcher les 50€ de prix de revient au kilomètre une telle caisse? Je n'ai jamais entendu dire que les vilos étaient mal équilibrés chez Fiat Lancia Alfa... Par contre tout ceux qui ont viré les arbres d'équilibrage à ma connaissance avaient des problèmes. C'est pour ça que je les ai encore, parce que je doute que ça fait perdre autant de chevaux que ce qu'on entend... et je ne pense pas que ça fasse une différence réelle au chrono. Je pense que ce serait judicieux d'acheter et de lire le bouquin de Guy Croft - en anglais - qui connaît ce moteur par coeur et si son bouquin est aussi bien fait que la légende le raconte il doit y avoir un schéma de reperçage des conduits d'huile pour optimiser la lubrification. Je ne crois pas en déjà avoir parlé, mais j'ai une Skoda Favorit de piste, avec un moteur Skoda 1289 cm³ avec bloc et culasse alu et un vilo 3 palier. Depuis que je rode les moteurs sur une voiture "de tous les jours" je n'ai plus de soucis de vilo. Je tourne à l'E85 avec des carbus. Mon seul soucis vu que je ne roule plus régulièrement avec la voiture de piste, c'est le pointeau qui reste bloqué. Dans la voiture de rodage j'ai actuellement un moteur type GR N qui tourne depuis plus de 10000 kms, j'ai un type Gr A dans la voiture de circuit et j'ai un moteur type Gr F en construction - depuis 2 ans et c'est loin d'être fini... Quand je passe le moteur de la voiture de rodage à la voiture de piste je vérifie juste le jeu aux coussinets et c'est toujours OK. Sur le moteur Gr F j'ai un vilo neuf sinon ce ne sont que des vilos d'occase récupérés sur des épaves. La voiture de rodage est full stock sauf une pompe à essence électrique de moyenne gamme (alors que sur la voiture de circuit j'ai du Facet haut de gamme et haut débit) et j'ai la même bobine HT sur les 2 voitures. Sur les moteurs les plus pointus j'augmente le jeu aux soupapes pour rendre le moteur plus roulable dans la circulation. Comme tu le dis, sur une voiture de tous les jours tu n'es pas au taquet tout le temps donc ton moteur souffre moins et tu n'es pas obligé d'avoir un accusump par exemple et les périphériques full race pour te donner la pleine puissance. Pour la petite histoire, ma voiture de rodage a l'apparence d'une semi-épave de l'extérieur et quand j'ai passé le CT avec le moteur type Gr N le contrôleur n'en a pas cru ses yeux de voir un moteur tout propre et tout neuf... Et le contrôle de la pollution est passé comme une fleur...

Comme visiblement vous ne connaissez pas vos classiques, je vous mets ce lien: http://www.lancia.org.uk/parts.htm Pour les coussinets, je les avais pris chez Integrale Inside dans le 63 de mémoire. Pour le rodage de ton moteur, ce serait peut-être judicieux de le monter dans une Coupé "de tous les jours" pour faire le rodage plutôt que de le démonter à chaque course. Ou alors faire comme certains de rouler en plaque W pour faire le rodage avec 4 pneus route... mais il vaut mieux être copain avec les gendarmes parce que sans éclairage et un échappement libre... c'est ce que fait l'atelier de prépa moteur le plus proche de chez moi.

Si tu utilises du coussinets trimétal, rode au moins 1000 kilomètres avec montée en régime par palier (entre régime de couple et régime de puissance) en fonction de la distance parcourue. Avec une huile minérale 20W50 que tu vidangeras avant de mettre l'huile définitive. Idem pour les segmentations. Même si ton fournisseur te dit qu'avec les standards actuels ce n'est plus la peine de roder... Par ex: j'ai remonté ma boite de vitesses et je commence le rodage sur 1000 kms, je commence par ne pas dépasser les 3000 tr/min et dans 500 kms ce sera 4500 tr et dans 1000kms je serai à 6000... Oui je confirme pour la cote répa 1, ne pas la dépasser pour un usage sportif. Après ça affaiblit trop les manetons. Qu'est ce que tu utilises pour garantir la pression d'huile? Un accusump? Sur ton dashboard, tu arrives à voir si tu as eu une chute de pression d'huile en fonction du régime?

normalement y a une opération de rectif de finition en usine après traitement comme le traitement "déforme". c'est valable pour les vilos, mais aussi les pignons et les arbres dans une BV. je pense que tu vérifies le jeu aux coussinets quand tu montes le moteur? et que tu effectues un rodage du moteur avec une huile épaisse minérale?

Fais nous une photo qu'on se représente un peu l'affaire... Comme ça sans images, c'est dur de dire et là j'ai envie de te dire: si tu veux pas viré ta console centrale décale le baquet passager vers la porte, ce n'est pas grave si la passager n'est pas centré, sauf pour le centre de gravité, mais j'ai cru comprendre que ce n'était pas la priorité. Mais tu n'as peut-être pas assez de matière sur la fixation droite pour décaler et repercer?

Qu"est ce que tu filmes quand tu roules? Tu nous fais un road movie en Coupé?