chataigne

Non, il y a toujours un point où la masse de la voiture finira par entrainer le moteur. Ce qui retient le moteur de tourner, c'est la compression d'air dans les cylindres, ce qui donne un couple résistant. La boite est largement assez solide pour l'encaisser. D'ailleurs, lorsqu'on fait une distribution, ne tourne-t-on pas le moteur "à la main", avec juste une clef de 19 ? Seules les boites automatiques en position "P" immobilisent une voiture sans frein à main, car dans ce cas, c'est la boite qui est bloquée.

Si le changement des cables n'y fait rien, essaye ça, dans le doute, ça coute pas très cher : Le levier de l'étrier qui est actionné par le cable est ensuite protégé par un cache en caoutchouc. Démonte-le, essuye la vieille graisse, nettoye au mieux les traces d'oxydation (le WD40 est ton ami) et regraisse le tout en bourrant de graisse, genre graisse bien épaisse et filante. Quand le levier tourne, il actionne une sorte de vis qui sert au rattrapage de jeu. Si tout reste coincé, les plaquettes reviennent mal.

Oscaro donne LS346 pour un 105JTD

merci à tous Un cadeau de mes enfants : On pourra y accrocher les clefs du multi !

Il n'y a pas qu'un joint de culasse défectueux qui peut expliquer le phénomène : une culasse fendue peut provoquer les même symptômes. Ne roule effectivement pas comme ça. Une petite anecdote. Mon père avait une 306 1.4L essence, qui consommait un tout petit peu de LDR (vraiment pas grand chose). Un jour, il va pour démarrer, et là rien, le démarreur ne tourne pas. La batterie semblait OK, mais comme il ne pouvait rien faire sur place, il se fait aider pour pousser la voiture. Embrayage en 2nde et là, crac ! Bilan : un moteur + une boite, car le JDC avait fuit à froid, un cylindre rempli d'eau... Et comme un liquide a la vacheuse tendance à ne pas être compressible...

1L au 1000km, ça ne se voit pas à la couleur des fumées : c'est la conso maxi donnée par les contructeurs pour les voitures... neuves. Ca passe les normes et ça évite des prises en charge sous garantie... C'est marrant avec les vidanges à 30000 km : on a déjà remis 5L avant la date...

L'huile peut aussi partir par le turbo. Si c'est côté compresseur (admission) : ça fume bleu + risque d'emballement (auto-allumage avec l'huile) SI c'est côté turbine (sortie) : l'échappement "crache" des goutelettes d'huile, qui tâchent le hayon Tu fait faire prendre les compressions du moteur pour en savoir plus long sur la cause.

En 2004, les multipla faisaient plus que 100. 110 ou 115...

SI tu prends de la CHC, même en GSB, ça sera la plupart du temps du 8.8, alors que les H, seront en 4.6 ou 6.8. Les cannelures sont peut-être le résultat du "sertissage" des rondelles. Mais franchement, des vis en 10.9, pour foirer le filet, il faut les avoir serrer pas droit. Ou alors c'est la pièce femelle qui est foireuse.

Trop bien la clé Facom Tu codes en C++ ton multipla et la clé monte tout toute seule. Plus besoin de se salir les doigts

En revanche, si les marques restent, depuis l'époque de production d'origine des multiplas (mettons en gros 10 ans), bon nombre d'usines qui auraient pu se trouver en europe, même de l'est, ont été délocalisées en chine ou autre coin exotique...

Pas tout à fait : si tu prends 8.8 : 880 : 880 MPa de limite à la rupture 8*8*10 = 640 MPa de limite élastique pour 10.9: 1090 MPa et 900 MPa Pour le raccourci à un chiffre je dirais 6 : 6.8 8 : 8.8 10 : 10.9 Les écrous par exemple ont une classe à un chiffre et généralement on les associe aux vis comme ci-dessus. Après, ça se complique avec les inox

C'est le filetage sur la vis ou le taraudage dans la pièce qui foire ?

Totu dépend de la cote sur le marché de l'okaz + éventuellement de l'attachement du collectionneur. C'est assez sidérant ce que certains artistes arrivent à faire avec des tas de tôles dans des états pires que ça. Des longerons, des morceaus de carrosserie, ça se refait. J'avais croisé un gars qui fabriquait à partir d'une feuille de tôle des garde-boue de Vespa...

Est-ce que le voyant CODE du TdB est éteint ?

Ca sent vraiment pas bon... Franchement, démonter un cache culbu, et faire tourner l'arbre à came à la main avant de faire la distri ça ne prend quand même pas beaucoup de temps. En 10 minutes, tu sais si ton moteur est OK ou bon pour la benne...

Quand la courroie casse, les dégâts interviennent dans le tour moteur qui suit, soit, au ralenti (900tr/min), en 0.07 sec. Impossible d'arrêter le moteur à temps ! Et impossible de vérifier les dégâts sans déculasser.

Il y a peut-être un repère du PMH cylindre 1 sur le volant moteur, visible par une ouverture obturée par un bouchon sur la cloche d'embrayage. En tous cas, il y a en une sur les JTD. Après, reste à retrouve la PMH côté arbre à came. Là, bien souvent, ce sont des piges de calage. Et on peut se dépanner avec une queue de foret vu qu'on les trouve tous les 0.5mm. Le problème viendrait plutôt de l'état de la culasse et des pistons, non ? Je ne sais pas si sur ce moteur les soupapes sont à l'abri des pistons en cas de désynchronisation. Si ce n'est pas le cas, c'est déculassage, contrôle de la culasse, des soupapes et des guides, contrôle de l'AAC et des paliers côté culasse, et inspection visuelle des pistons. Je vois pas l'intérêt de remettre une courroie si tout est dans le sac (une soupape qui rencontre un piston qui se déplace à plus de 50km/h a peu de chances de rester intacte...

Le problème qui risque de se poser avec des voitures un peu anciennes ce sont les possibles restrictions de circulation urbaines dans le futur (en fonction de la norme Euro). Je suis pas sûr que mon JTD105 de 2000 passait dans feues les ZAPA...

joli 16"

Pour avoir conduit un peu un scenic actuel avec le 1.5dCi 110 d'environ 100000km, je trouve que c'est pas mal du tout comme moteur : silencieux (en tous cas dans un scenic), pas trop creux en dessous de 1500 (maladie de tous les diesels modernes), prend bien les tours, boite 6 du scenic bien guidée et bien étagée... C'est pas un monstre de puissance, mais on peut faire ronfler un peu et doubler en toute sérénité. Assez économique (le commercial de notre boite fait moins de 5.5L/100 avec).

Ça sent le problème de contacteur dans la poignée de coffre On doit pouvoir commencer par un démontage et un nettoyage...

J'ai parcouru qu'assez rapidement les X messages de ce topic, donc ce que je vais dire a peut-être déjà été dit. Pourrait-on imaginer que ce soit lié à l'anti-démarrage et à la coupure d'alimentation en GO Genre le truc déconne par intermittence, voire à fréquence élevée.

Ca y est, c'est reparti pour 2 ans ! 3 défauts notés sans contre-visite : - corrosion sur traverse avant - déséquilibre frein AV (eh oui, les disques et plaquettes sont neufs, c'est pas encore bien rodé) - défaut d'étanchéité moteur (et c'est rien de le dire) Fal, le support du pot est en fait celui qui est entre le manchon souple (la tresse) et le catalyseur. J'ai pris vite fait du fil de fer, mais il était trop petit et ça a pas tenu longtemps. Mais ça marchait (plus de bruit)

Quand notre multi aura rendu l'âme, on cherchera un autre multi, sans doute les derniers millésimes, car ce sera, je l'espère, dans quelques années. Nous avons acheté le notre âgé de 10 ans, je pense que celui que nous prendrons aura le même âge... On a beau chercher dans tous les sens : rien puor remplacer. Les 2 outsiders "potables" : Fiat Doblo (on retrouve ce côté grand espace + forme cubique de l'habitacle du multi) VW Caddy Maxi (pour les places+coffres). Mais les 2 étant des utilitaires, on ne retrouvera pas forcément le confort de roulage du plapla