footware

Bon, en inspectant mes freins arrières, j'ai fini par comprendre pourquoi il n'y a pas de graisseurs sur les roulements arrières : les boites à graisses (item 9) sont accessibles et démontables de l'extérieur avec un simple tournevis. Il suffit de les déboîter, d'enlever l'ancienne graisse et de les recharger avec de la graisse neuve. Point besoin d'un graisseur qui serait, de plus, moins accessible (vu que monté derrière la roue).

S@lut ! Le tableau cité par Cruzeur donne les pressions minimales spécifiées par Peugeot pour des fourgons d'origine avec les pneus recommandés. Dans le cas d'un fourgon modifié, il faut se fier aux pressions recommandées par le carrossier (d'où les valeurs différentes pour certains d'entre nous ). Concernant l'aspect "écrasé" des pneus, c'est une caractéristique bien connue des pneus à structure radiale : les surgonfler n'est pas forcément une bonne opération. Pour la fumée dans la bétaillère, il peut aussi s'agir d'une remontée des gaz du reniflard. @++

S@lut ! Un point important à vérifier, c'est le coupe-circuit négatif. @++

D'un autre coté, quand je lis que , je ne vois pas trop l'utilité de tant se faire ch**r pour si peu...

Tien, je l'avais loupé celle-là : Il ne faut pas oublier que dépasser les 50km/h en agglomération, même nos bêtes savent le faire. @++

Il s'agit de la partie verticale qui fait marche pied entre le plancher de la cabine et le plancher de chargement. La partie centrale présente un bossage qui permet de loger l'extrémité arrière de la boîte 5. C'est ce qui permet généralement de distinguer les engins livrés d'origine avec une boîte 5. Effectivement, la boîte 5 peut se monter sans cette modification à la place d'une boîte 4 mais le fond de boîte se retrouve presque à raz de cette tôle. Il est possible que, dans certains cas limites, elle vienne même à la toucher (supports moteurs fatigués, route accidentée, coups de frein puissant, etc.)

S@lut ! Ce bruit est du à un manque de tension. Ton boîtier n'est pas en panne : il réagit simplement à des conditions anormales de fonctionnement. Je pense qu'il faut plutôt chercher du coté du démarreur que tu as probablement fatigué en essayant de redémarrer ton moteur. @++

S@lut ! mais la quatrième de la boîte 5 est plus longue que la troisième de la boîte 4. À la conduite, la boîte 4 est en fait très proche d'une boîte 5 sans la quatrième : il y a un trou énorme entre la troisième et la quatrième (le même que celui entre la deuxième et la troisième sur les anciennes 2cv). On est obligé de mouliner en fond de troisième pour se retrouver en sous régime en passant la quatrième. Sur le plat, çà ne pose pas de problème majeur, mais les cotes sont absorbées en petite troisième à une vitesse ridicule si on ne les aborde pas bien lancé. Je ne sais pas si le 2,5l se comporte mieux, mais avec le 2,3l c'est une horreur. D'après le tableau des rapports de la RTA, la boîte 5 parait beaucoup mieux étagée. @++

Le problème, c'est que le débit d'air d'un ventilateur n'est pas uniquement fonction de la vitesse de rotation : la forme des pales est prépondérante dans ce domaine. Sans des données précises sur ce point, même un bon mathématicien ne serait d'aucune utilité.

S@lut ! Idem sur mon Marcel : impossible de démarrer à chaud avec les mêmes symptômes. Il me faut attendre une petite dizaine de minutes pour pouvoir relancer le moteur. Je suis convaincu que le problème provient bien du démarreur lui même : les dilatations à chaud doivent influer sur les charbons ou les contacts du lanceur. @++

S@lut ! De mémoire, il me semble que la poulie de la pompe à eau et la poulie de vilebrequin ont sensiblement le même diamètre : donc le ventilateur devrait tourner à une vitesse très proche de celle du moteur. Sinon, si la poulie de pompe à eau est plus petite, le ventilateur tourne plus vite que le moteur (et vice versa). Un ventilateur qui brasse plus d'air consomme plus d'énergie électrique mais il tournera aussi moins longtemps puisque le gradient d'échange thermique du radiateur est directement lié à la quantité d'air qui le traverse. Pour le reste, je n'ai pas d'information particulière. @++

S@lut ! Il me semble qu'il y a deux modèles de fermetures de ces portes latérales : 1 - La serrure est en deux parties : la poignée + mécanisme de verrouillage à l'avant de la portière et la gâche à l'arrière qui s'engage sur un pion du montant. Les deux parties sont reliées par une tige de commande métallique. Sur ce modèle, il faut commencer par vérifier que le pion sur le montant est en bon état (sur mon Marcel, il avait été arraché avec la tôle) et que la tige de commande ne reste pas en tension quand on n'agit pas sur la poignée. 2 - La serrure est en une seule partie à l'avant de la portière et commande deux tiges métalliques qui s'enclenche sur des verrous en haut et en bas de l'ouverture. Sur ce modèle, je n'ai pas d'informations sur les pannes probables. @++

Désolé. En fait, j'ai été trompé par une autre entreprise Gruau mais effectivement le logo n'est pas le même (il existe aussi un Gruau Espaces Verts). Peut être que Norisko dispose encore du dossier de contrôle de cet appareil. Si oui, la marque doit obligatoirement y apparaître. Reste à savoir s'il sont disposés à te communiquer les données en question.

S@lut ! Il s'agit probablement de la tige de poussée qui se situe entre le maître cylindre et le mastervac. La longueur de cette tige de poussée doit être réglée en fonction des dimensions du maître cylindre (page 75 et 76 de la RTA). @++

Page 78 de la RTA. @++

Apparemment tu freine sur un seul circuit et celui qui commande le capteur ne fonctionne pas. Pour ta propre sécurité, je te conseille vivement de te pencher sur une bonne purge du circuit de freinage. @++

S@lut ! Voilà ce que j'en pense. @++

S@lut ! Question bête : tu as bien purgé ton circuit de frein après avoir changé ce contacteur ? @++

Comme le dit un de mes proverbes préférés : "Mieux vaut un bon arrangement qu'un mauvais procès". Essaies d'abord de contacter le vendeur pour négocier un arrangement à l'amiable (genre participation aux frais de réparation). Avec un peu de bonne volonté de part et d'autre la solution sera probablement plus rapide à trouver qu'une procédure juridique. D'autant que, pour ce que j'en sais, une procédure pour vice caché se solde souvent par l'annulation pure et simple de la vente et alors : adieu la Doudou's Mobile.

En fait, ce capteur est purement mécanique (principe du bilame métallique) et il est possible que, arrivé dans la plage de température, un choc ou une vibration puisse faire basculer le contact au travail alors qu'il ne le devrait pas.

Pour éviter les problèmes de tarte, il vaut mieux utiliser de l'eau distillée (perso, je la récupère au drainage de la climatisation de la maison ). Un antigel correctement étudié doit pouvoir apporter, en plus de la fonction anti-gélive, des pouvoirs anti-corrosion (bloc et culasse en fonte) et lubrifiant (pour le joint tournant de la pompe à eau). @ maoxiung > environ 4 à 5 secondes pour perdre 14°c à 90 km/h, ça me semble louche. Je suppose que tu a contrôlé le capteur en statique mais j'ai bien peur qu'en mode vibratoire ce capteur déclenche de temps à autre quand il est à température limite. Je ne saurais trop te conseiller de le changer. @++

C'est ce que j'explique plus haut Le point d'ébullition de l'eau dans un circuit pressurisé comme les nôtres se situe entre 105 et 110°c en fonction du tarage du bouchon du vase de dégazage. Le problème majeur est exactement que le point d'ébullition est plus haut pour un LDR. Le moment ou le fluide de refroidissement absorbe le plus d'énergie, c'est justement au moment de l'ébullition : le liquide absorbe de l'énergie en changeant d'état sans que sa température augmente. Il faut savoir qu'un moteur ne chauffe pas uniformément : il commence à développer un point plus chaud qui provoque l'ébullition locale du fluide. Les bulles sont transportées dans la masse du fluide et se condensent quelques centimètres plus loin en communiquant leur chaleur au reste de la masse du moteur et du fluide favorisant ainsi l'équilibre thermique entre toutes les pièces et le reste du fluide. On obtiendra donc une température globale inférieure à cette température d'ébullition alors que le point le plus chaud reste à cette dite température. Si le circuit est en bon état (ce qui devrait être le cas) et correctement dimensionné (ce qui est le cas), la température maximale indiquée n'atteindra pas cette température d'ébullition (ce qui risquerait de provoquer l'ébullition complète du fluide avec les conséquences destructrices que l'on connaît). Comme le LDR à une température d'ébullition plus haute (environ 20°c), on notera une tendance à la surchauffe : le témoin peut s'éclairer et le thermomètre indiquer une température anormale. D'autre part, comme il faut moins d'énergie pour vaporiser du LDR que pour vaporiser de l'eau, l'emballement thermique sera beaucoup plus rapide en cas de pépin. @++

Je commence à comprendre pourquoi plus personne n'a ce manchon sur sa bête... C'est justement ce qu'on espère.

S@lut et bienvenue ours ! Moi aussi je m'étais inscrit sur ce forum avant d'avoir acheté mon Marcel. Différences essentiellement esthétiques : _ la partie basse des portières avant sont différentes : incurvées sur le J7, droites sur le J9. _ les poignées de portes sont articulées sur le J7, fixes et à gâchette sur le J9. _ les clignotants avant sont différents (ronds pour le J7, rectangulaires pour le J9). _ le toit déborde devant le pare brise sur le J7, sur le J9 il n'y a qu'une gouttière. _ les rétroviseurs sont fixés sur les portières pour le J9, sur les montants pour le J7. _ les feux arrières intègrent les feu de recul et de brouillard sur le J9. Ceci uniquement pour l'extérieur : les planches de bord aussi sont différentes entre les deux modèles. @++

D'accord, c'est manifestement râpé pour les vacances de cette année. Mais il te reste 11 mois pour préparer la Doudou's Mobile aux prochaines. Et pourquoi pas un week-end par-ci par-là pour vous entraîner tous ensemble. Bon courage. @++