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S'il est marqué "VU", "VUL" ou "CTTE" dans la case J1 de la carte grise, ton engin est classé "utilitaire léger". Il est donc concerné par la visite complémentaire.

S@lut ! Çà ne va pas durer : tous les véhicules de collection devront passer un contrôle technique tous les cinq ans à partir de 2009. En revanche, ils pourront circuler sans restriction de département. @++

Les entraxes du sabot sont exactement les mêmes que ceux de J9. C'est aussi le cas des rétroviseurs (j'en ai un à droite) de Renault Master phase 1.

Pas évident non plus...

Pas sur un camion mais avec des pièces près de cinq fois plus volumineuses (mécanique marine). Pas évident : les exemples ne manquent pas dans lesquels une vis peut très bien être bloquée sans pour autant serrer la pièce qu'elle devrait (vis trop longue, manque d'une rondelle, torsion de ladite vis lors des dégâts, etc. ).

J'y avais déjà pensé mais il y a deux inconvénients majeurs : - les bras sont creux et l'articulation du rétro va servir d'entonnoir : tout çà va se remplir d'eau et s'oxyder. - les supports ne peuvent être fixés que sur l'avant du montant : on risque un arrachement grave du montant en cas d'accrochage du rétro à basse vitesse (le bras arrive en butée avant que le rétro soit complètement replié). J'ai aussi essayé une plaque pliée qui recouvre l'angle supérieur avant de la porte en se fixant sur la gouttière et le montant, mais en plus du premier inconvénient, elle empêche la fermeture de la porte : les écrous du chariot avant butent dessus.

Une chose qu'il faut savoir : le but de la clavette est d'interdire la rotation d'une pièce par rapport à l'axe sur lequel elle est montée mais un clavetage sur un assemblage cylindrique présente toujours un jeu (sinon il est impossible à monter à froid). Dans ce cas précis, la poulie est clavetée sur le vilebrequin. Explications : Un couple résistant constant (l'alternateur par exemple) va obliger la gorge de la poulie à "s'appuyer" sur un flanc de la clavette et l'autre flanc de la clavette sur l'autre coté de la gorge de l'arbre : on "tasse les jeux". Tant que le couple résistant est constant, l'effort reste statique : aucune pièce ne fatigue. C'est le cas idéal en mécanique : une telle condition permet à une machine de fonctionner presque indéfiniment. Si le couple résistant n'est pas constant (ce qui est toujours le cas en mécanique automobile), la poulie va être sollicitée par des efforts alternatifs : un effort dans un sens quand on accélère et un effort dans l'autre sens quand on ralenti. Si le serrage de l'écrou de poulie est suffisant, la friction va suffire pour amortir les efforts et même, normalement, les interdire (c'est le boulot du constructeur de définir ce serrage idéal). Si la poulie est mal (ou n'est pas) serrée, pas d'amortissement : la poulie va osciller sur le dixième de millimètre de jeu et va marteler la clavette à chaque fois (un coup d'un coté, un coup de l'autre). La clavette va s'empresser par réaction de marteler l'autre coté de l'arbre (elle aussi des deux cotés). Au bout de quelques temps, ce martelage augmente le jeu ; ce qui va augmenter les effets du martelage : c'est un cercle vicieux qui se finit toujours par une rupture. En général, c'est la pièce creuse qui lâche la première (la poulie en l'occurrence).

L'avantage du rétroviseur de J7 par rapport à celui de J9, c'est la simplicité de sa fixation : on peut très facilement l'adapter sur le montant (voire même sur la gouttière). Mais si les glaces sont plates, çà m'intéresse beaucoup moins. Je vais voir s'il est possible de trouver d'autres rétroviseurs adaptables.

S@lut ! Je pense monter des rétroviseurs de J7 sur mon Marcel pour pouvoir rouler portes ouvertes. Pour autant une question me taraude l'esprit : les glaces de rétroviseurs sont elles plates ou bombées sur un J7 ? @++

Non, quand même pas à ce point... Même martelé au niveau des clavetages, il est rare d'avoir à changer un arbre. Je reprend ta photo pour te montrer les bavures caractéristiques d'un martelage : Je pense que la nouvelle poulie aura du mal à entrer. Si c'est le cas, il faut limer très doucement ces bavures pour que le vilebrequin retrouve sa belle forme cylindrique.

S@lut ! Pour ma part, c'est déjà fait : j'ai toujours préféré 15 bornes à pinces que 3 à vélo pour mes balades... @++

Aucun doute : ce sont les restes d'un joint à lèvre. On distingue parfaitement les débris de ressort et de néoprène strié caractéristiques. Il est parfaitement possible que cette poulie ait été démontée lors d'une intervention mineure sans être mentionnée explicitement. D'autre part, si j'en juge d'après les photos, la clavette et le vilebrequin ont été fortement martelés. À mon avis, cette poulie a tourné mal serrée pendant quelque temps.

Le badigeonnage ne suffira pas. Vu l'aspect du palonnier, je confirme mon impression : l'axe est grippé et le ressort ne suffit plus à faire remonter la pédale. Il faut le démonter pour le nettoyer et le graisser à l'intérieur. Normal : elles sont fines et ne sont pas sous pression. Pour ma part, aucun des deux : le fait que forcer la pédale à remonter résolve le problème démontre que la partie hydraulique fonctionne bien.

Et petite joueuse en plus...

Bon, attendons l'avis des spécialistes.

J'ai bien dit "d'origine". Je suis, pour autant, sûr que quelques fondus ont fait l'adaptation (ça me tente bien moi aussi d'ailleurs).

S'il y a marqué Bénédictine sur la porte des chiottes... Bah s'en est pas ! Pas de turbo d'origine sur nos bébêtes.

L'Indenor turbo en question, c'est le XD3T de 95cv (turbo uniquement) et le XT3TE de 110cv (turbo + échangeur air/air). C'était effectivement un 2,5l mais, à ma connaissance, il n'a été monté d'origine que sur les 604 et 505 et était monté incliné sur la droite (pour passer sous le capot). Les J9 n'ont reçu que les 2,5l XD3P de 76cv (sans turbo) montés en position verticale.

S@lut ! Depuis le millésime 1983, le moteur 2,3l a été remplacé par le 2,5l qui est effectivement le plus puissant moteur diesel monté sur les J9. 1991, c'est presque le dernier modèle de J9 et, à moins que le moteur n'ai été changé, ce fourgon dispose bien d'un moteur 2,5l. Les moteurs Indenor sont tous équipés d'une transmission soit par pignons, soit par chaîne pour la distribution. Aucun moteur diesel monté sur J9 n'a de courroie à ce niveau. @++

S@lut ! Je parie sur un simple grippage de l'axe de pédale (purement mécanique donc). @++

S@lut ! Après six mois sous observation, la consommation de Marcel (fourgon diesel standard de 2,3l en boite 4) s'établit à une moyenne de 10l pour 100km. Il faut préciser que je circule rarement très chargé. @++

S@lut ! Et elle a raison de gueuler : tu es en danger, elle et les éventuels petits bouts de choux aussi. Ton frigo est en défaut d'isolement et c'est dangereux. Je vais essayer d'expliquer. La terre sert essentiellement à faire sauter le disjoncteur différentiel en cas de problème : tout ce qui part à la terre à cause d'un défaut d'isolement ne retourne pas au différentiel. Celui-ci "s'en aperçoit" et coupe le jus avant qu'un corps humain ne ferme le circuit par électrocution. Un fil de la phase du frigo touche sa carcasse : cette carcasse de frigo est donc au potentiel 220V. Le châssis de ton frigo est manifestement relié à la caisse de ton fourgon : le châssis du fourgon est donc aussi au même potentiel. Les pneus faisant isolant, la "fuite" ne peut pas partir à la terre : elle s'évacue donc par tes petits doigts aussitôt que tu touche la carrosserie du fourgon (d'où les décharges que tu ressens). C'est pourquoi, malgré les recommandations de certains, je préconise de relier systématiquement les carcasses des équipements (frigos, éclairages, etc.) avec la carrosserie et la carrosserie à la terre dès qu'une alimentation réseau existe. Il en va d'une sécurité vitale (pour toi et surtout pour les autres). @++

Quand je parle de "marchouiller", ça n'a aucune connotation négative : un klaxon qui "marchouille" peut très bien se révéler d'une efficacité redoutable. Un avertisseur sonore de 12V peut faire encore un beau raffut sur une batterie de 6V. En tant qu'électricien, je peux te certifier qu'un contact inerte ne se nettoie jamais par passage de courant : il a même plutôt tendance à charbonner et s'oxyder s'il est de mauvaise qualité au départ. Le seul bémol c'est qu'un très fort courant circulant par brèves impulsions peut occasionner de minuscules points de soudure au niveau des contacts (ce qui, effectivement, diminue la résistance parasite et augmente la protection contre la corrosion). Mais pour cela, il faut des courants nettement supérieurs à ceux d'une paire d'ampoules et Cyber-PAPY parlait du négatif batterie par où transite le courant du démarreur. Pour information, sur nos moteurs diesel, le courant d'appel d'un démarreur (le courant instantané au moment ou le démarreur se lance) dépasse très nettement les 300 ampères pour s'établir vers la petite centaine quelques dixièmes de seconde plus tard.

S@lut ! Pour être plus clair, un mauvais contact est équivalent à une résistance qu'on monterait en série avec le consommateur (l'avertisseur sonore et les feux de pointe) et cette résistance est constante quelle que soit l'intensité qui la traverse. Donc plus le courant demandé est important, plus l'effet de cette résistance parasite se fait sentir. Il y a même un effet supplémentaire (le double effet "KissKool" ) : l'échauffement local au niveau du mauvais contact a pour effet d'augmenter cette résistance parasite. Sachant qu'un avertisseur sonore doit consommer aux environ de 2 ampères et une paire de longue portée quelque chose comme une dizaine, il est normal que ton klaxon ait "marchouillé". @++

Sur les voitures, cette différence de pression permet d'équilibrer le véhicule en virage : plus les pneus arrières sont gonflés, plus la voiture aura un comportement sur-vireur et inversement. J'en ai eu la mauvaise expérience avec ma R21 sur laquelle j'avais gonflé les pneus arrières à presque 4 bars à cause d'un manomètre défectueux : la voiture partait en tête à queue au moindre virage un peu soutenu. Il doit y avoir une grosse part de cette raison pour nos bêtes.