footware

S@lut ! Comme indiqué sur la quatrième photo, c'est un Gruau. Une huile spéciale pour circuits hydrauliques (l'huile pour direction assistée convient aussi). Principe général de remplissage d'un système hydraulique : - circuit à la contenance minimum (vérins rentrés et pompes comprimées) on met le niveau maximum. - purge éventuelle et extension totale du circuit (vérins sortis et pompes en extension). - remise du circuit à la contenance minimum et complément éventuel jusqu'au niveau maximum. trempage des chaînes dans un bain chaud d'huile filante (huile pour chaînes de tronçonneuses). @++

S@lut et bienvenue ! Pompon ressemble à Marcel mais il est sûrement en meilleur état (même si les photos sont flatteuses). Pas du tout, en fait, ça s'ouvre plus facilement qu'on ne le pense (verrouillage 1/12 tour). J'ai complètement ouvert le mien pour une grosse révision pour cause de poussière de ciment à l'intérieur. Dès que j'ai un moment, je fais un petit topo (j'espère que les photos seront exploitables ). @++

S@lut ! On peut aussi se dire que çà aurait pu être pire : une panne au cours des vacances n'est jamais très réjouissante non plus. @++

S@lut ! Vu sur la page d'accueil (le menu déroulant) : @++

Item n° 6 sur l'image :

Tu m'intéresse grandement. Aurais-tu suffisamment d'informations pour un fil à ce sujet dans la catégorie "Moteur" ?

31,25 km/h ! Même avec une crevaison c'est ce qu'on appelle y aller tout doux.. Enfin, c'est sur que ce n'était pas un grand prix à courir : l'essentiel est que toi et la bête soyez arrivés en bon état. Il ne te reste plus qu'à allumer le feu. Bonne chance pour la suite. @++

S@lut ! Avec le message dans la langue d'origine on en aurait été plus surs. Effectivement je pense aussi qu'il s'agit du commutateur des clignotants. On en trouve sur oscaro.fr ou sur serie04.com. Con il messaggio in lingua originale ci sarebbe stato più sicuro. Anzi ritengo altresì che è il passaggio di lampeggiare. Ci sono oscaro.fr o serie04.com . @++ PS : google traducteur aussi.

Un peu des deux : l'idée me trottait déjà et ta proposition m'a décidé. Je pense que la langue native de ce forum est le français et qu'elle doit le rester. Pour autant rien n'interdit de s'adapter pour communiquer avec le monde entier mais au cas par cas et à condition que ce soit réciproque. @++ PS : je ne traduit pas ce post car on dérive sur une fonctionnalité spécifique du forum.

Un au moins à écouté le chef ! Un almeno ascoltato lo capo !

S@lut ! Pour ma part, je fais la même chose mais en évitant l'anglais : je préfère faire une traduction directement dans la langue du correspondant (en italien pour ce cas précis). Il serait d'ailleurs intéressant qu'ils fassent de même (écrire en italien puis la traduction en français). Da parte mia, fare la stessa cosa, ma evitando inglese: Io preferisco fare una traduzione direttamente in lingua (italiano per questo caso specifico). Sarebbe interessante fare la stessa cosa (scrivere in italiano e poi tradotto in francese). @++

S@lut et bienvenue K@B ! J'ai toujours trouvé que les J9 Odyssée avaient une gueule superbe ; le tien (si c'est bien celui de ton avatar) confirme mon opinion. @++

S@lut ! Tu trouvera quelques adresses sur ce fil. @++

S@lut ! Coté administratif : c'est strictement interdit et je t'invite à ne pas tenter le coup ! - tu ne sera plus autorisé à l'utiliser sur une voie ouverte à la circulation publique. - ton fourgon ne passera jamais ses contrôles techniques. - ton assurance ne te couvrira plus en cas d'accident (même à raison). - les forces de l'ordre sont habilitées à l'immobiliser et la justice à sanctionner. La seule utilisation possible sera dans l'enceinte d'une propriété privée. Seul cas d'exception : une nouvelle réception auprès de la DRIRE (les mines) à titre isolé pour valider le changement. À mon avis c'est peine perdue. Coté technique : pas de difficultés insurmontables. - les boites sont mécaniquement identiques mais les modèles pour moteurs à essence (BC3A) tirent un poil plus court. - il faudra faire quelques modifications mineures du circuit électrique (boîtier de préchauffage et allumage en particulier). @++

Ce qui, d'après la RTA, correspond bien à un J9. Je suis vraiment désolé de te mettre le doute, mais tu devrais demander des précisions sur ce point au vendeur. As-tu examiné le rapport du contrôle technique ?

S@lut et bienvenue djam39 ! D'après les photos, la forme des portes et des clignotants et la "casquette" au dessus du pare brise me font plus penser à un J7 qu'à un J9. Pourtant les rétroviseurs sur les portières sont spécifiques au J9. Vous en pensez quoi les autres ? Cela dit, c'est une belle bête et qui semble en bon état général. @++

Ne te fais pas de soucis : la mécanique suivra si tu suis les recommandations. D'autant qu'il semble que l'engin ait été bien suivi par un garagiste. La trouille c'est comme le trac du comédien : tu vas l'oublier dès les premières minutes au volant.

S@lut ! Pour la première question, je t'invite à te rapprocher du site de la fédération des véhicules d'époque : si quelqu'un peut te répondre sur ce point, c'est bien eux (mais bon, c'est un peu tard à mon avis ). Pour le deuxième point, c'est coincé pour cette année mais il n'est pas impossible que je participe l'année prochaine. @++

S@lut ! Pour ma part, c'est coincé pour l'été cette année. Mais je vais suivre ce fil de très près. @++

S@lut ! D'après la coupe du boîtier, il y a une possibilité de chute du roulement inférieur : prudence. Le simple décollement de la plaque devrait suffire : inutile de risquer la dépose complète. @++

S@lut ! Difficile de définir les raisons qui ont poussé Peugeot à installer ce montage. Quelques hypothèses envisageables : - à haute vitesse, un ventilateur tournant trop lentement provoque un effet de bourrage derrière le radiateur : on contrecarre le refroidissement à haute charge. - à faible charge, la puissance absorbée inutilement par le ventilateur augmente effectivement la consommation. - la ventilation forcée continue provoque une forte baisse de température à la sortie du radiateur : le liquide trop froid entrant dans le bloc moteur provoque des contraintes thermiques. Pour ma part, je fais confiance au constructeur : le ventilateur de marcel à retrouvé son fonctionnement d'origine. @++

Dis nous si tu le trouve sur cette page. @++

Presque 10 litres de liquide, c'est beaucoup comparé aux 4 à 5 litres actuels. Le radiateur semble de petite dimension (pour ma part je le trouve plus volumineux qu'un radiateur moderne), mais on a souvent de la peine à s'imaginer quelle quantité de chaleur peut rayonner ce genre d'appareil : je n'ai plus les chiffres en tête mais c'est proprement sidérant. Il n'est qu'à voir la réaction du ventilateur de maoxiung. Le capteur de ventilateur se ferme à 82°c et s'ouvre à 68°c : ce qui signifie que ce petit bout de ferraille fait perdre une quinzaine de degrés à 10 litres de LDR en quelques minutes.

C'est ce que je voulais expliquer en parlant de l'architecture des circuits de refroidissement. Un circuit conçu pour le LDR est plus "dynamique", plus léger, plus rapide, plus réactif : l'échange d'énergie se fait rapidement (en flux tendu pourrait-on dire). Inconvénient : en cas de pépin les réactions sont dramatiquement brutales.

Pas tout à fait : tu as bon uniquement quand le calorstat est entrouvert. Il faut bien comprendre que c'est la quantité d'énergie calorifique transférée au cours d'un cycle de circulation qui est en cause et pas une simple différence de température. En supposant le calorstat ouvert à fond (j'y reviendrais), la vitesse de circulation du fluide (donc son débit) dépend du régime du moteur (puisqu'il entraîne la pompe) : elle est identique que ce soit avec du LDR ou de l'eau. À une charge donnée, le moteur produit la même quantité de chaleur (puisque directement liée à la charge). Dans ces conditions, pendant tout le temps de présence du fluide à l'intérieur du moteur : - la même quantité d'énergie sera transférée au fluide. - la même quantité de fluide recevra cette énergie. À contenance identique et pour la même quantité d'énergie absorbée, le LDR est plus chaud que l'eau, donc le témoin s'éclaire : CQFD. Vous aurez probablement noté que je prends le cas ou le calorstat est ouvert à fond. Explication : - à faible charge, le calorstat régule le débit en fonction de la température : il aura tendance à laisser circuler plus de fluide dans le cas de LDR mais nous n'en avons pas conscience (peut-être quelques degrés de plus sur un bon thermomètre). - à forte charge, dès que le calorstat est ouvert à fond il n'y a plus d'autre paramètre que la vitesse de la pompe : la vitesse de circulation devient la même dans le cas des deux fluides. C'est à ce moment que la qualité du liquide fait toute la différence : le circuit donne tout ce qu'il peut mais c'est le fluide qui ne suit plus.