footware

Nan ! Ici on parle des J7 et des J9. Mais bienvenue quand même. @++

Merci ! Effectivement, les symptômes semblent correspondre : les "canaris" et ce coup de sifflet à l'accélération sont très caractéristiques. Je dois pourtant avouer que c'est un cas de rupture très rare. D'après la conformation du joint de culasse, je dirais que le point de rupture doit se situer dans une des zones marquées en rouge : À un de ces endroits, on devrait trouver au niveau du plan de joint des traces de brûlé noires. On devrait aussi y percevoir les expulsions de gaz lors du "coup de sifflet". Attention de ne pas envoyer les mains pour tenter de détecter ces fuites : risques importants de brûlures graves. Utiliser plutôt un petit bout de chiffon au bout d'une tige. À mon avis seuls les XD3P et XD2P sont concernés. Le moteur XDP90 est chemisé et ne peut pas être affecté : il devrait se retrouver dans le cas n°3. Correction : le XDP90 peut aussi être concerné. Le principe de montage des chemises (dilatation libre) permet cette panne.

En vrac, quelques indices les plus visibles permettant de localiser la rupture d'un joint de culasse (j'y ajouterais quelques observations ) : 1 - Rupture entre un cylindre et un conduit de graissage basse pression (retour vers le carter) : - Augmentation de la pression dans le carter : le reniflard "souffle" plus fort que d'habitude. - Expulsion importante de vapeur d'huile par le reniflard. - Condensation d'huile et suintement sur les structures environnant l'extrémité du tuyau du reniflard. - Les symptômes sont identiques à un problème de segmentation (bien que dans ce cas là, il y ait généralement moins d'huile). 2 - Rupture entre un cylindre et un conduit de graissage haute pression (graissage de la rampe de culbuteurs) : - Fumée bleutée plus ou moins importante à l'échappement suivant la charge du moteur. - Les symptômes sont identiques à un problème de joints de queues de soupapes. - Il n'est pas impossible de retrouver les effets du cas précédent. 3 - Rupture entre un cylindre et un conduit de refroidissement : - Bulles de gaz dans le vase d'expansion au ralenti (pas toujours). - Expulsion de liquide de refroidissement par le bouchon du vase d'expansion en charge et moteur chaud. - C'est le cas le plus dangereux : la surchauffe n'est pas loin car le niveau de liquide baisse et la pompe tournant dans les bulles de gaz (cavitation), son rendement chute dramatiquement. - Il n'est pas impossible qu'à très forte charge une "Duritt" éclate. 4 - Rupture entre un conduit de graissage haute pression et un conduit de refroidissement : - Présence d'huile dans le liquide de refroidissement. - Aspect gras et jaunâtre du liquide dans le vase d'expansion. 5 - Rupture entre un conduit de graissage basse pression et un conduit de refroidissement : - Présence de liquide de refroidissement dans l'huile - "Mayonnaise" au niveau du bouchon de remplissage (pas toujours). - Le moteur consomme du liquide de refroidissement inexplicablement et le niveau d'huile a tendance à monter. - La pompe à huile finissant par ne plus aspirer que du liquide de refroidissement au fond du carter, le moteur n'est plus graissé > destruction assurée à court terme. 6 - Rupture entre un conduit de refroidissement et l'extérieur : - Expulsion ou suintement de liquide de refroidissement au niveau du plan de joint. - Le liquide s'évaporant presque instantanément, on n'observera le plus souvent que des traces blanches le long du bloc moteur. 7 - Rupture entre un conduit de graissage haute pression et l'extérieur : - Expulsion d'huile au niveau du plan de joint entraînant des écoulement gras sur le bloc moteur. 8 - Rupture entre un cylindre et l'extérieur : - On entend nettement les sifflements cycliques très caractéristiques des éjections de gaz ("canaris" dans le moteur). - C'est, à mon avis, le seul cas concernant un joint de culasse ou l'on peut sentir une odeur de brûlé. À noter toutefois qu'il est très rare qu'un joint de culasse claque aussi nettement : en règle générale, les ruptures sont souvent multiples (ou s'enchaînent rapidement) ce qui mélange les indices. @++

J'en ai trouvé pieces-auto-moto.com.

ça m'interesse ! quelques détails? Bien volontiers ! Il s'agit d'un kit que je possède depuis plus de 30 ans. Je l'avais monté sur ma première Mini et je l'ai récupéré lors de sa destruction. Depuis, il dormait dans une caisse au fin fond du garage. Voici les indicateurs et une vue générale des capteurs : La photo est sombre, mais on distingue le capteur de pression en blanc à coté du filtre à huile et le capteur de température en doré sur la culasse. Le montage du capteur de pression d'huile après perçage du support de filtre à huile: Je n'ai pas pensé à prendre des photos du capteur de température mais il est monté à la place du bouchon juste en dessous du capteur d'origine. Tout le reste n'est qu'une question de fils électriques à faire courir du tableau de bord jusqu'au moteur.

Sur ce point précis, j'ai aussi été confronté à des fuites d'huile assez impressionnantes mais, dans mon cas, au niveau du bouchon. En fait, j'ai tout simplement utilisé un tuyau trop étroit (voir sur les premières photos) ce qui avait pour effet de mettre le carter sous pression. Tout est rentré dans l'ordre quand j'ai mis un conduit de diamètre équivalent à celui d'origine.

S@lut ! Il est vrai qu'on a toujours tendance à complexifier les pannes les plus simples. À mon avis, ça mérite un post sur le fil dédié. @++

S@lut ! J'ai exactement le même problème mais j'en connais la cause : les clapets de la pompe d'amorçage (qui servent aussi d'anti retour) ne sont plus étanches et le circuit se désamorce par retour du carburant dans le réservoir. C'est un soucis que j'avais déjà résolu sur ma R21 et ma 309. Les symptômes sont encore plus perceptibles après une nuit bien fraîche. Je ne connais que deux remèdes : la réparation de la pompette d'amorçage (il existe des kits comprenant la membrane et les clapets) ou le montage d'une pompe à carburant électrique. Pour ma part, je me dirige vers la seconde solution. @++

S@lut ! D'une manière générale, les manufacturiers sont assez silencieux sur le sujet et la loi française ne prend en compte que l'état visuel. Pour autant nos amis Suisses ont quand même une certaine idée de la chose qui me semble cohérente. En contrepartie, la limitation des déplacements aux départements limitrophes sera supprimée. @++

S@lut ! Il y en a à 6 € hors taxe sur bervas.com. Mais il faut faire attention aux frais de port : consultez la page d'accueil. @++

C'est un diesel : c'est obligatoirement un Indénor. Le XD2P de 2,3l a été remplacé par le XD3P de 2,5l au millésime 1983. Donc si la puissance fiscale sur la carte grise est 7 cv c'est le 2,1l (XDP90) ; pour 8 cv c'est le 2,5l. À moins que le moteur n'ait été changé à l'arrache (comme le mien )

En 2 le bouchon de remplissage, en 3 le bouchon de vidange. La contenance est de 4l pour une boîte quatre vitesses et 4,5l pour une boîte cinq. Pour le reste, cruzeur a tout dit. @++

Tout à fait d'accord et c'est un de mes plus grands reproches (en plus de l'informatique embarquée) aux engins modernes : le manque récurent d'informations pour anticiper la panne destructive. J'ai moi même équipé mon Marcel d'un manomètre d'huile et d'un thermomètre "d'eau" bien en vue sur la planche de bord.

S@lut ! Même avec une pompe légèrement décalée sur son avance, un diesel arrive à démarrer : mal (voire très mal) mais il tourne. Au pire il fera au moins semblant de tousser en insistant. Cela ne peut pas être le cas suite à un remontage décalé d'un tour moteur (1/2 tour de pompe) : l'injection se faisant sur le mauvais PMH (sans compression) le moteur ne donnera jamais le moindre indice de démarrage. On distingue les deux PMH d'un cylindre à la position des soupapes : - en fin d'échappement, on attaque le début d'admission et les deux soupapes sont ouvertes : l'échappement finit de se refermer et l'admission commence à s'ouvrir. - en fin de compression les deux soupapes sont fermées : c'est en légère avance sur ce PMH que la pompe doit injecter. Donc pour résumer : injection dans le cylindre 1 quand les deux soupapes du cylindre 1 sont fermées. Astuce : pour positionner la pompe, il vaut mieux se fier au repère de l'arbre à came qu'à celui du vilebrequin. @++

Peu pratique, je suis d'accord : le dépannage en est compliqué. Pas sécurisant, je suis d'un autre avis : les effets d'une surchauffe ou d'une rupture de graissage sont, peu où prou, les mêmes (l'un pouvant même induire l'autre d'ailleurs). L'essentiel est d'être prévenu d'un problème majeur dans la motorisation. À noter que certains véhicules récents reprennent la même logique du gros voyant rouge "STOP" sans plus d'explication.

S@lut ! Je ne voudrais pas jouer les oiseaux de mauvais augure mais nos J9 sont équipés de pompes RotoDiesel (autant dire des Lucas) qui sont réputées pour leur fragilité à l'utilisation d'huiles végétales. T'es-tu bien renseigné sur ce point ? @++

S@lut et bienvenue titeuf22 ! Belle bête que ton fourgon : il a l'air en super état. La deux pattes derrière est à toi aussi ? @++

S@lut ! Tout à fait d'accord. J'irai même jusqu'à dire "c'est la destruction assurée". Ce qui semble être le cas : d'après le schéma de la revue technique, le témoin de pression d'huile sert aussi de témoin de surchauffe (les deux capteurs sont câblés en parallèle). @++

Quelques pièces de consommation courante sur WebDealAuto

Une fois la cabine habillée, plus moyen de prendre une photo d'ensemble : les sièges masquent totalement la vue. Mais promis : dès que je m'occupe du cargo, je poste quelques vues.

Je n'ai jamais vraiment été doué pour la peinture, mais je trouve que sans atteindre la qualité d'un travail au compresseur, le résultat est plutôt correct. L'inconvénient majeur, c'est qu'il faut fortement diluer la peinture (problème de la basse pression) donc il ne faut surtout pas insister à vouloir recouvrir aux premières passes. À la demande de cruzeur et bien qu'en cabine ce soit difficile à apprécier, voila ce que çà donne : La nouvelle couleur est chocolat mais les portières sont encore orange d'origine.

S@lut ! J'ai repeint l'intérieur du "poste de pilotage" avec. Une simple couche de peinture glycérophtalique juste pour la propreté. Je prépare l'arrière pour la prochaine session. L'extérieur viendra plus tard car il faut d'abord que je vire le "barbouillage" qui recouvre la peinture d'origine. Quelle est la question de fond ? @++

S@lut ! D'après les symptômes, je pense à un mauvais contact sur la ligne + après contact. Dans un premier temps, il faut contrôler la propreté : - des contacts des fusibles. - des contacts des connecteurs de la platine à fusibles. - des contacts des connecteurs du "Neiman" Pour les connecteurs, une bonne astuce est de les débrancher et les rebrancher plusieurs fois : c'est souvent miraculeux. Pour une analyse plus poussée, il serait intéressant de connaître la tension de la batterie quand le voyant est : - éteint avec le moteur au ralenti. - éclairé avec le moteur accéléré. - éclairé avec le moteur au ralenti. @++

S@lut et bienvenue lapuce ! Il y a un petit tutoriel pour l'expliquer dans la FAQ. Je pense qu'il pourra t'aider. @++

S@lut ! C'est une question qu'on me pose souvent : "pourquoi avoir acheté cet engin ?" En général je réponds : parce que c'est pas cher, c'est costaud, on sait réparer, on le charge à la pelle, on ne passe pas inaperçu, on peut rouler portes ouvertes et on rigole bien. Quand je pense que certains paient une fortune des engins modernes pour frimer... Et vous, quelle raison avez vous pour en posséder un ? @++