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À propos, je pense que ce message serait mieux placé ici : j'en colle une copie. La qualité d'un fluide de refroidissement est caractérisée par la quantité d'énergie nécessaire pour faire varier sa température d'un degré centigrade : plus cette quantité d'énergie est importante, plus le fluide pourra emmagasiner d'énergie thermique pour le même volume. Dans ce domaine, l'eau est un fluide caloporteur particulièrement efficace : cela veut dire qu'il faut énormément d'énergie pour faire varier sa température. Les LDR sont moins efficaces sur ce point précis même s'ils ont bien d'autres avantages (pouvoirs anticorrosion et lubrifiant notamment). En résumé : pour la même quantité de fluide parcourant le circuit, l'eau évacuera plus d'énergie qu'un LDR. La conséquence directe est une différence fondamentale d'architecture des circuits de refroidissement : _ pour de l'eau, c'est un circuit de grosse capacité, à circulation lente avec un radiateur "énorme". _ pour du LDR, ce sera plutôt un circuit de faible capacité , à circulation rapide et petit radiateur. Je ne sais pas si je suis assez clair, mais je vous laisse le soin d'ouvrir capots et revues techniques et de comparer vos véhicules.

Je suis le quatrième propriétaire de marcel : je suis en train de rattraper une bonne quinzaine d'années de mauvais entretien... Je pense avoir résolu le problème du colmatage : reste un résidu de fuite qui s'en est suivi. Et un des énormes avantages du LDR, c'est justement le traçage des dites fuites.

S@lut ! michael62420 à résolu le même problème sur ce fil. @++

@ cruzeur > Franchement, j'ai la flemme d'aller chercher mes vieux cours de thermodynamique au fond du bout de la fin du garage ; aussi je vais essayer d'expliquer de mémoire. Mais tout cela est très lointain et c'est un domaine que je n'ai pas "entretenu" : je ne me rappelle que des principes essentiels. La qualité d'un fluide de refroidissement est caractérisée par la quantité d'énergie nécessaire pour faire varier sa température d'un degré centigrade : plus cette quantité d'énergie est importante, plus le fluide pourra emmagasiner d'énergie thermique pour le même volume. Dans ce domaine, l'eau est un fluide caloporteur particulièrement efficace : cela veut dire qu'il faut énormément d'énergie pour faire varier sa température. Les LDR sont moins efficaces sur ce point précis même s'ils ont bien d'autres avantages (pouvoirs anticorrosion et lubrifiant notamment). En résumé : pour la même quantité de fluide parcourant le circuit, l'eau évacuera plus d'énergie qu'un LDR. La conséquence directe est une différence fondamentale d'architecture des circuits de refroidissement : _ pour de l'eau, c'est un circuit de grosse capacité, à circulation lente avec un radiateur "énorme". _ pour du LDR, ce sera plutôt un circuit de faible capacité , à circulation rapide et petit radiateur. Je ne sais pas si je suis assez clair, mais je vous laisse le soin d'ouvrir capots et revues techniques et de comparer vos véhicules. @++

S@lut ! Du lambris PVC : c'est léger, souple et pas très cher. @++

S@lut ! De l'eau additionnée avec un antigel : c'est ce qui est préconisé par le constructeur. Les circuits de refroidissement de nos montures ne sont pas conçus pour le "liquide 4 saisons" : son coefficient d'échange thermique est inférieur à celui de l'eau et le moteur à tendance à chauffer. @++

Actuellement au LDR avec une surveillance attentive de la température suite à quelques problèmes de circuit colmaté. Je pense revenir à l'eau dès que possible (surtout l'été).

Fort probable : le mode de fonctionnement autorise un éventuel trop plein.

S@lut ! C'est surtout la butée d'embrayage qui va déguster sévère : elle n'est pas conçue pour supporter des efforts de longue durée. C'est aussi la raison pour laquelle on préconise de passer au point mort au lieu de rester débrayé en cas d'arrêt prolongé (feu rouge, bouchon, etc.). @++

S@lut ! De plus, l'excès de graisse dans un roulement tournant à haute vitesse provoque sa destruction par surchauffe. Le principe d'une pompe à graisse étant de bien bourrer la cavité, je te laisse penser la tête du pauvre roulement au bout de quelques centaines de kilomètres... @++

C'est une feuille de papier enduite d'un corps gras. Voici un exemple commercial. Pour ma part, je l'obtiens tout simplement en trempant une feuille de journal en papier non glacé dans de l'huile de vidange jusqu'à ce qu'elle soit bien imbibée et je laisse égoutter. On emmaillote la pièce avec ce papier en faisant beaucoup de plis bien serrés au besoin tenu avec un peu de ficelle (le "scotch" ne colle pas). @++

Faut apprendre à nager...

S@lut ! Ce boîtier ne contient que des engrenants et roulements tournant à très basse vitesse et faible charge. Hors cas d'ouverture pour intervention, un équipement de ce genre n'a pas besoin de vidange : c'est pour çà qu'il n'y a pas de bouchon de vidange. Il suffit de vérifier le niveau d'huile de temps à autres. @++

S@lut et bienvenue Canasson ! Tous les défauts du monde sont réunis dans le J9 ; et c'est pour çà qu'on l'aime... Absolument : ils sont extérieurement identiques. À moins qu'il n'ait été changé en réparation, le 2,5l à remplacé le 2,3l au millésime 84. @++

Une surpression peut même entraîner un éclatement de "Duritt" (vécu sur le vif et sur autoroute) : radiateur entartré > surchauffe > éclatement de conduit > descente du moteur. Ce n'était pas sur un J9 (Opel Vectra) mais le résultat fut spectaculaire : un indicateur qui percute le maxi puis redescend instantanément avant l'arrêt moteur (le tout en en cours de dépassement et un peu moins de 20 secondes... ). Pour revenir au sujet principal : Q = Pourquoi nos J7/J9 ont cette tendance à la chauffe ? R = Tout simplement parce qu'on s'acharne à vouloir les faire tourner avec du liquide de refroidissement alors qu'ils sont conçus pour fonctionner avec un mélange d'eau et d'antigel. L'eau a un meilleur coefficient d'échange thermique que le liquide utilisé dans les engins modernes ; ce qui fait que les composants du circuit de refroidissement deviennent sous dimensionnés. Les véhicules modernes, eux, sont étudiés dès le départ pour utiliser le LDR. @++

J'ai de sérieux doutes sur l'utilisation de sacs plastiques à long terme : ils ont plutôt tendance à retenir l'humidité à l'intérieur. À mon avis, rien ne vaut le bon vieux papier gras (mais bon, les vieux et leurs idées... ). @++

S@lut ! @ nimkaj > La réponse est ici : le filament de la jauge est coupé. @++

S@lut et bienvenue ! Personnellement, je ne le trouve pas moche du tout ton engin. Il y a une certaine recherche artistique dans le graphisme qui est assez intéressante. Je reconnais quand même que je n'oserais pas rouler avec... @++

J'avoue avoir la mauvaise habitude de jouer avec les arrondis et pour des facilités de calculs mentaux j'utilise souvent 2,5cm pour le " : c'est un manque de rigueur évident... Cela dit, le coup du pneu qui tourne sur la jante, je demande quand même à voir. Je n'ai jamais connu qu'un cas de ce genre : un pneu de moto de trial dont les "gripsters" n'ont pas été serrés. De là à penser que le pneu était en train de se dégonfler (ou à crevé) lors du freinage...

L'écart est de 1% pour la taille 205/75/16 et de -0,9% pour la taille 195/75/16 par rapport aux dimensions d'origine. Les deux dimensions sont donc acceptables puisque la limite est de +/-3%. Cela dit, la mode actuelle étant au pneus larges, peut-être faut-il y voir une raison.

Oui, c'est bien celui là. J'ai bidouillé un adaptateur à partir d'un vieux capteur de moto-ventilateur (au même filetage) que j'ai vidé et sur lequel j'ai soudé un raccord taraudé pour visser le capteur. Seul inconvénient : il m'a fallu déposer l'anneau de levage. L'adaptateur étant hexagonal, il ne passe pas entre les fixations. Mais bon, le jour ou je tomberais le moteur, je ne serais pas à quelques minutes près pour le remettre.

Ca c'est fort ! Et pourrait-on savoir de quelle façon vous vous y êtes pris ? Je suis moi-même très intéressé par cette réalisation...! J'en parle un peu plus haut. C'est si évident pour moi que je ne comprends pas vraiment quoi dire de plus. Mais je suis tout prêt à approfondir la chose si tu m'explique exactement ce qui te manque.

Je viens de m'apercevoir que je n'ai pas répondu à notre ami cruzeur Il s'agit là d'une argumentation technique avec laquelle, en tant que technicien, je suis parfaitement d'accord. Malheureusement, l'administration n'a que faire de ce genre de considération.

Après une petite entrevue avec mon contrôleur technique (fort sympathique au demeurant), j'ai fini par comprendre le fond du problème : les dimensions des pneus millimétrés ne possèdent pas de liste d'équivalences dans les bases de données. Cela signifie qu'en toutes rigueur seules les dimensions d'origines sont autorisées. À partir de là plusieurs solutions se présentent : -----1) la machine est chaussée avec des pneus aux dimensions d'origines : pas de remarque si leur état est correct. -----2) la machine est chaussée avec des pneus aux dimensions approchantes et deux cas peuvent se produire : --------2a) le contrôleur est strict et procédurier : il collera une contre visite pour cause de dimensions inadaptées et il est autorisé à ne pas se laisser fléchir. --------2b) le contrôleur est plus compréhensif : il se laissera convaincre pour peu qu'on lui explique que les pneus aux dimensions sont difficilement trouvables et que les calculs démontrent que le périmètre des pneus est équivalent à la monte d'origine à +/- 3% près (une démonstration mathématique peut aider). Reste le problème des chambres à air qui sont strictement interdites dans les pneus tubeless. Mais là, il m'a dit (avec un ) qu'il n'avait théoriquement pas les moyens de le savoir... Il faut savoir que le montage de jantes adaptables (du genre de celles dont on a déja parlé) résoudra parfaitement le problème des chambres à air mais le problème des dimensions inadaptées restera entier : il faudra toujours discuter avec le contrôleur jusqu'à ce que leurs bases de données soient complétées.

Le problème c'est que, administrativement parlant, la puissance au freinage est calculée par rapport au rayon sous charge du pneu. Si tu augmente le rayon sous charge, tu perd de la puissance au freinage par augmentation du couple résistant alors que tu en gagne en diminuant le rayon. Donc il est toléré de perdre un peu de hauteur mais beaucoup moins de l'augmenter. Si on développe un peu plus loin : en diminuant la hauteur du pneu, on obtient aussi un compteur optimiste (le véhicule roule moins vite que ne l'indique le compteur) et une vitesse de pointe plus réduite (mais une augmentation du couple tracteur).