footware

Il faut basculer la durite sur la tétine actuellement inoccupée en bas de la pompe : Pour le remplissage, il faut ouvrir le chauffage, remplir à raz bord par le bouchon en haut du radiateur, fermer ce bouchon et compléter jusqu'au niveau dans le bocal. Le bouchon du bocal ouvert, on laisse chauffer jusqu'à ce que le radiateur commence à tiédir en partie basse puis on complète éventuellement le niveau et on referme le bouchon. Penser à revérifier le niveau après avoir laissé le moteur refroidir à la première étape. L'air sera chassé vers le bocal par la petite durite en haut du radiateur (à coté du bouchon). Le bouchon du bocal n'a d'utilité que moteur chaud : il peut rester ouvert tant que le moteur reste en dessous de 80 / 85 °c. Certains LDR ne sont pas miscibles avec les autres : les incompatibilités sont notées sur les étiquettes (de mémoire, il me semble que les verts et les bleus sont compatibles). Nos moteurs sont conçus pour tourner avec de l'eau additionné d'antigel : l'usage du LDR a tendance à diminuer le rendement du système de refroidissement.

S@lut ! J'y vais de quelques précisions supplémentaires : - 1 : Le moteur d'origine est un 2,5l : lequel est équipé d'un ventilateur à embrayage électrique (contrairement au 2,1l qui a été adapté). Cet organe est le capteur d'activation du fameux embrayage d'origine. - 2 & 3 : à mon avis, pas besoin d'y toucher : inutile pour les besoins d'envisager la vidange complète du circuit. Débranche la durite à déplacer et tu devrais perdre 2 à 3 litres de liquide à tout casser. Restera à refaire l'appoint. - 4 : quand ça fuit c'est, dans le meilleurs des cas, aux niveau des couplages. Le liquide semble provenir en directe importation de Tchernobyl, mais c'est sa couleur normale : pas d'inquiétude de ce coté. - 5 : XD4 : ce n'est pas un moteur d'utilitaire : il semblerait que ce moteur ait été récupéré sur une voiture (ce qui est assez courant d'ailleurs : rien ne ressemble plus à un Indenor qu'un autre Indenor). La référence est frappée sur le méplat du bloc cylindre au niveau du plan de joint derrière le collier qui maintient les 4 tuyaux d'injection. Ben oui : anciens moteurs adaptés au refroidissement à l'eau (pas encore au LDR). Encore qu'il s'agisse de la quantité totale du circuit après vidange complète. @++ Édit : ne pas oublier d'ouvrir le robinet de chauffage lors du remplissage du circuit.

Tu ne veux pas le remplacer par un J7 ou un J9 ? Plus sérieusement, il faudrait plus d'infos. Démonte la tête d'allumage et positionne le moteur avec le cylindre 1 en compression et tu prends une photo du distributeur. Tu reprends la même photo après avoir fait un demi tour moteur dans le sens de marche normal. On commencera à y voir un peu plus clair.

S@lut ! Assez impressionnant. Tu n'as plus qu'a te mettre en quête d'une culasse de rechange : celle ci est définitivement morte. @++

S@lut ! À mon avis, ça n'est pas un [TUTO] mais plutôt une [ASTUCE]. Il est vrai que ça mérite d'être épinglé mais il faut, effectivement, revoir un minimum le coté orthographe avant. @++

Dans tous les cas, c'est révélateur d'un passage de gaz de compression ou de combustion dans le carter moteur. Les trois uniques cas possibles sont : - défaut de segmentation comme le dit cruzeur (c'est le cas le plus probable). - un ou plusieurs pistons percés (j'ai déjà vu le cas mais sur un moteur très "entamé"). - rupture du joint de culasse (mais en général, ça fume aussi pas mal coté échappement). À noter que le cas n°2 est plutôt spécifique aux moteurs à essence. @++

S@lut ! À mon avis, ça n'est pas un faux contact sinon les voyants ne se seraient jamais éclairés même sur une panne réelle. Il s'agit plutôt d'un défaut d'isolement : un des fils s'est mis à la masse par usure de sa gaine. Il faut jeter un œil sur l'état des câbles autour du filtre à huile (c'est un endroit privilégié pour ce genre de défauts) @++

Ben oui ! L'épaisseur du plancher n'était pas négligeable sur l'ancien (isolation ou double fond ?). On le vois bien sur cette photo : @++

L'ÉTAT DES LIEUX : Votre démarreur fait "Clac, clac" quand vous le sollicitez mais il ne tourne pas ? Ou alors, votre démarreur tourne lentement sans vraiment démarrer le moteur ? Avant de vous précipiter chez votre (très cher) fournisseur de démarreur préféré, essayez donc de relier ses deux grosses bornes avec un gros tournevis (attention les yeux, ça risque de faire des étincelles). Vous l'entendez tourner ? Le moteur se lance correctement ? Débranchez tout de suite : inutile de casser ce qui fonctionne encore. Ça n'a rien changé ? Dommage, les charbons sont probablement usés. Il vous faudra attendre mon prochain tuto... Maintenant c'est sûr : le contact de puissance du solénoïde est mort. Ne vous laissez pas abattre pour si peu : ça se répare assez facilement sans même forcément déposer le démarreur. Nous allons le faire ensemble. LA PRÉPARATION : Pour cette opération, il vous faudra trouver : - une clé à œil ou à pipe de 13 - une clé à pipe de 8 - un tournevis plat moyen - un morceau de papier verre ou carborundum fin - un pinceau fin à poils durs - un morceau de cuivre brut d'épaisseur 2 à 4 mm et d'environ 37 x 14 mm (todo : comment le fabriquer) - une perceuse avec un jeu de forets - une scie à métaux et une lime - un étau - l'outillage adéquat pour débrancher la batterie - une pince à bec fin si vous opérez sur place Première des précautions : la batterie n'est pour rien dans toute cette histoire alors pour ne pas risquer de la condamner à une mort atroce qu'elle n'a pas mérité, débranchez la. Ensuite, on passe sur le coté gauche du moteur pour nous pencher sur l'objet de notre désespoir. La panne se niche sous ce capuchon en bakélite : Bon d'accord, sur les photo, le démarreur est sur une table... Je vous promet qu'il est à peine plus difficile d'agir sur place... On dépose le siège du pilote : ça donnera un peu plus de place pour bouger autour. On démonte le filtre à huile et son support pour bien dégager le théâtre des opérations. Muni d'une clé de 13, on commence par débrancher le câble venant de la batterie (le gros sur la grosse borne supérieure). Sur les versions diesel, il est accompagné d'un autre câble plus fin (le préchauffage) : on le débranche aussi. Il reste deux fils connectés par des cosses rapides (un seul pour les versions essence) : allez zou, on débranche aussi. Inutile de déposer le dernier gros câble qui va au démarreur : il ne nous gênera pas et servira de détrompeur (pour ne pas remonter à l'envers). LE DÉMONTAGE : Avec une clé à pipe de 8, on dévisse les deux écrous, et on récupère les rondelles et la cosse rapide. On tire fermement pour extraire le capuchon qui dévoile les contacts fixes dans le capuchon et le contact mobile sur l'axe du plongeur. Sur les photos, le contact mobile est neuf. Le votre va certainement ressembler à ça : et l'ensemble va baigner dans une poussière rouge orangée (ce qu'il reste des débris du défunt contact mobile). Nettoyez au mieux les contacts fixes avec un morceau de papier verre fin et dépoussiérez au pinceau. Pour le contact mobile, c'est plus coton. En règle générale, il n'est pas récupérable mais il arrive parfois qu'on puisse se dépanner provisoirement en le retournant (ça m'a permis de sauver mes vacances une année sur ce coup là). Pour déposer le contact mobile, il faut dévisser l'écrou central. N'essayez pas tout de suite : l'écrou va entrainer l'axe en rotation ce qui va dérégler le lanceur (le dispositif qui embraye le démarreur sur le volant moteur). Pour l'immobiliser, déposez le bouchon en néoprène au bout du solénoïde, et glissez un tournevis dans la fente de l'axe. Si vous opérez sur place, il vous faudra immobiliser l'axe en le pinçant avec une pince à bec fin à l'arrière du petit ressort après avoir fait coulisser le plongeur avec un tournevis. Dans tous les cas, il est impératif que cet axe ne tourne pas. Une fois l'axe immobilisé, vous pouvez déserrer l'écrou. Récupérez l'écrou, la rondelle plate, le restant du contact mobile et la rondelle à épaule (qui, souvent, reste collée au contact). Il arrive parfois que les rondelles soient inversées (la rondelle plate coté ressort) : ça n'a aucune importance. Le ressort qui est derrière reste sur l'axe. Attention : - les deux rondelles sont des rondelles isolantes en plastique : si vous les perdez, elles seront très difficiles à remplacer. - l'écrou doit être impérativement du type freiné : pensez y si vous le perdez aussi. LA RÉPARATION : Nous arrivons maintenant à la partie la plus problématique. Le contact mobile est excessivement difficile à trouver en pièce détachée (pour ma part, je n'ai jamais pu me le procurer) : il va falloir en fabriquer un à partir du morceau de cuivre brut dont je vous ai parlé au début. Les dimensions sont 37 mm en longueur et 13 à 14 mm en largeur. Après avoir joué de la scie et de la lime, on perce le trou central en recopiant celui du débris de l'ancien contact et on obtient un superbe contact tout neuf. Le fut de la rondelle à épaule doit pouvoir entrer légèrement forcé dans le trou du contact. Reste à remonter le nouvel ensemble : la rondelle à épaule, le contact (qui doit s'engager sur le fut de la rondelle à épaule), la rondelle plate puis l'écrou. On serre l'écrou toujours en empêchant l'axe de tourner et sans écraser le ressort. L'axe doit dépasser de 1 à 2 filets de l'écrou. LE RÉGLAGE : On mesure la profondeur des contacts fixes par rapport au plan de joint du capuchon. Ça tourne autour des 15 mm. On enfonce l'axe du plongeur à fond (si vous vous êtes musclé du pouce, ça aide... ) et on mesure la distance entre le joint et la surface extérieure du contact : on doit avoir entre 1 et 2 mm de plus que la longueur mesurée sur le capuchon. Si vous opérez sur place, vous n'aurez pas un accès suffisant du coté bouchon. Utilisez la technique du tournevis et de la pince que nous avons vu lors démontage pour faire coulisser le contact au maximum. On peut ajuster cette longueur en cambrant légèrement le contact mobile. Ça n'est pas la méthode normale, mais elle a l'avantage de ne pas avoir à déposer l'ensemble du lanceur (donc le démarreur) et, accessoirement, vous venez de découvrir pourquoi ce contact est tordu sur mes photos. LE REMONTAGE : On aligne bien le contact à la perpendiculaire et il ne reste plus qu'à remonter dans l'ordre inverse du démontage et reposer le bouchon en bout du solénoïde : On reconnecte les câbles sur les bornes : photo à venir LES ESSAIS : Si on veut éviter la douche à l'huile de vidange, on remonte le filtre à huile et son support. On rebranche la batterie et, au coup de contact, vous devriez entendre la douce chanson du démarreur en action.

Pour cette panne, pas besoin de déposer le démarreur : on peut très bien le faire sur place. Je vais tâcher de faire un topo dès que possible. D'une manière générale, il faut bien comprendre qu'un engin qui n'a pas tourné depuis 5 ans ne repartira galoper à travers les routes de France et de Navarre sans un minimum de soins préliminaires. Il ne tient qu'à toi qu'il démarre au bouton mais il faudra que tu l'aide un peu au début. Il y a une multitude de causes possibles (et celle ci en est une) mais il manque un peu trop d'informations pour être vraiment sûr de la cause principale. Je pensais que ton problème immédiat était de le rapatrier chez toi pour t'en occuper avant de t'en servir. Si tu espère l'utiliser intensivement tout de suite, je préfère amicalement t'avertir que tu vas au devant de gros déboires.

J'ai bien dit "en règle générale". Les fixations par pinces sont relativement rares pour les galeries de nos bêtes.

S@lut ! Manifestement, sur ce fil on essaie de purger l'air ; pas de vidanger le circuit. @++

S@lut et bienvenue parmi nous ! Très belle machine mais à ta place, je regarderais ce qu'il se passe derrière les planches des passages de roues arrières. J'ai remis en forme l'adresse de ta dernière image. @++

Si tu parle des deux grosses bornes du solénoïde, c'est donc le contacteur de puissance du lanceur qui est hors service. Ça se répare assez facilement avec une barrette de cuivre brut après ouverture de la partie arrière du lanceur (la partie en ébonite noire qui porte les gros contacts du solénoïde). Il n'y a pas de solution de dépannage radicale dans l'immédiat mais pour 80 km, s'il n'y a pas de probabilité majeure pour avoir à redémarrer en route, ça devrait aller. Tient, ça me fait penser qu'il faudra que je fasse un tuto au sujet de la réfection d'un démarreur... Et j'en profite pour déplacer au bon endroit.

Affirmatif. Le bouchon n'a d'utilité que moteur très chaud : on peut le laisser ouvert tant que la température du moteur est inférieure à 80/85 °c. Tout est dit. Et bonnes vacances. À bientôt.

S@lut ! Pour un ancien diesel, il est courant que les démarrages après un arrêt prolongé soient un peu laborieux. Il faut voir à l'usage. Pour le démarreur, il y a deux causes de panne. Il faudrait que tu explique quelles bornes tu a "ponté" pour le faire tourner. @++

S@lut ! En règle générale, il s'agit de vulgaires perçages à travers la gouttière. C'est d'ailleurs une des principales raisons de la corrosion de nos engins à ce niveau. @++

Il faut desserrer les contre-écrous et serrer les trois vis vis. Inutile d'essayer de bloquer car il y a un système à ressort : il suffit juste que l'embrayage soit collé (que le ventilateur ne puisse plus tourner à la main). Cela doit se jouer à quelque chose comme 5 ou 6 tours de vis. Ne pas oublier de resserrer les contre-écrous puis remonter le ventilateur. Vérifier, encore une fois, que le ventilateur ne peut pas tourner à la main. On rempli par le bouchon du radiateur jusqu'au bord, on ferme le bouchon du radiateur et on rempli le bocal de dégazage. On laisse tourner jusqu'à ce que le radiateur commence à chauffer en partie basse et on complète dans le bocal. Il faut bien qu'il parte par quelque part. Et ne pas oublier que nos bouzins sont conçus pour tourner à l'eau. C'est le contacteur du ventilateur d'origine : il a été remplacé par l'interrupteur en planche de bord. Voir au début du post : il faut resserrer les contre-écrous pour que les vis ne se déserrent pas.

Bon, il faut que je décroche. Au cas où le claquement ne se fasse pas, jettes un œil sur ce message de Jikan pour passer le ventilateur en marche forcée. Désolé mais il faudra en passer par la dépose du radiateur pour agir. Retour vers les 16h. @++

Ou le charbon ou autre chose. Mais le fond du problème serait bien que le ventilateur n'est pas entraîné. Si c'est le cas, on trouvera assez facilement une solution provisoire pour sauver tes vacances.

Avec ou sans contact ? Normalement avec le contact établi mais toujours moteur arrêté, si tu actionne l'interrupteur, tu devrais entendre un claquement au niveau du ventilateur puis, tu ne devrais plus pouvoir le tourner à la main. Tu confirme ?

Confirmation de l'embrayage électrique. Yep : ça, c'est la pompe à vide...

Bon, aucun doute : d'après l'édit de ton premier message, tu as un ventilateur à embrayage électrique. Reste à savoir si l'embrayage colle quand le moteur arrive à température. Si tu n'as pas d'appareil photo, tu peux quand même me renseigner : il faut regarder où est connectée la grosse durite qui vient du fond du bocal. Elle doit impérativement être branchée sur le petit conduit en bas de la pompe à eau.

S@lut ! Jusqu'à quelle température est monté l'indicateur ? Le voyant d'origine s'est-il éclairé ? Ensuite il faut lever deux doutes : - Il me faudrait une photo de l'arrière de la pompe à eau (prise depuis depuis l'habitacle) avec les durites qui y sont raccordées. - Il faudrait confirmer que ton ventilateur est en prise directe : moteur arrêté (attention aux doigts), est ce que tu peux faire tourner le ventilateur à la main ? @++

S@lut ! Ça mérite d'être épinglé : donc j'épingle. Bravo et merci. @++