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S@lut ! Il s'agit bien de demi lames : les J7/J9 ont des roues arrières indépendantes. @++

D'après mon expérience, c'est très bien résumé (j'ai eu la chance que Marcel ce soit arrêté à 50cm avant l'obstacle).

Ben en fait c'est pas trop la gueule qui est en cause : c'est l'autre extrémité qui fait des siennes !

S@lut ! J'ai enlevé le lest de mon Marcel sans le compenser (travaux en cours) et je peux certifier que la conduite et le freinage sous la pluie ou sur terrain très accidenté deviennent rapidement très... hasardeux (pour rester poli). @++

C'est effectivement un montage différent : sur les 2,5l, la sonde du thermomètre est placée sur la "verrue" en aluminium à l'arrière de la culasse (celle d'où part le câble vers la pompe d'injection). Du coup les deux sondes sont presque côte à côte. Parfaitement résumé. Je trouve que c'est un bon exercice pour débuter. Le plus dur, c'est d'arriver à fixer correctement l'indicateur ; le plus délicat, de faire un montage étanche.

Je reprends l'image : L'anneau de levage, c'est la pièce noire pliée avec un gros trou tenue par deux vis (au milieu/gauche de l'image). Le bouchon dont on parle, c'est celui avec le trou carré qui est entre les vis de fixation de cet anneau. Le problème, c'est que l'adaptateur que tu veux monter est hexagonal : il ne passera pas entre les fixations de l'anneau de levage qui devra être déposé. Le fil vert, c'est effectivement le câble du témoin de température d'eau (le voyant) : il s'agit donc bien d'une sonde.

L'utilisation d'un thermomètre est très subjective : il faut surveiller la tendance générale de l'indicateur sans forcément faire une fixation sur l'indication en elle même. Exemple typique : - une aiguille qui grimpe sur le plat sans forcer sur l'accélérateur est anormale : attendre que la température maximale soit atteinte pour s'arrêter est dangereux. - la même aiguille qui grimpe régulièrement en montée avec un fourgon bien chargé et a tendance à se stabiliser vers les 95 / 100°c, c'est tout à fait normal et ne doit pas donner lieu à inquiétude. Pourtant, à ce moment là le moindre mouvement brutal de l'aiguille vers le haut ou le bas doit impliquer l'arrêt immédiat. Pour la position de la sonde, le mieux, c'est de la poser à la place du bouchon qui est au niveau de l'anneau de levage à l'arrière de la culasse (lequel anneau devra être déposé alors pense à le récupérer). Je n'ai aucune idée du filetage de ce bouchon, mais le diamètre de 22 me semble cohérent avec ce que j'ai posé moi même. Je tâche de vérifier demain sur mon moteur de secours. Cela dit, je pense comme notre ami stryk 24 : inutile de s'affoler outre mesure.

Une température, c'est une température (qu'elle soit d'huile ou d'eau) : si la sonde est adaptée à l'indicateur, l'indication sera bonne. Le problème, c'est la zone de limitation (la zone rouge) qui ne correspond pas du tout à une température d'eau : tu risquerais de croire ton moteur en sécurité alors qu'il est en limite de surchauffe (remarque qu'il suffit de le savoir et de réagir en conséquence). Pour être clair : la température d'eau dangereuse pour un moteur comme les notre est d'environ 105à 110°c. Si tu regarde ton cadran, tu verras que la zone rouge (dite dangereuse) commence à 120°c : à ce niveau là, ton moteur à cramé depuis longtemps). Tu peux monter cet indicateur avec sa sonde et l'utiliser, mais il faudra que tu tienne compte de ça.

Attention : tu as acheté un thermomètre d'huile pas un thermomètre d'eau. Pour le monter sur nos bouzins, il te faut soit le M18x1,5, soit le M16x1,5 (voir sur ce document pour les Peugeots 504 et 505). Apparemment, ils n'ont pas de thermomètre d'eau disponibles. @++

Tu as raison : "À mort les roulements !!! "

Pour le thermostat, je viens de vérifier sur mon XD3P en attente de montage : il s'agit d'une soupape à trois voie (ce qui m'avait induit en erreur). Il est donc correctement monté. En fait, le clapet que tu montre viens boucher le trou de recirculation de la pompe pendant que l'autre clapet ouvre la liaison vers le radiateur quand le moteur monte en température. La durite de retour du bocal est correctement branchée elle aussi. Le déflecteur du ventilateur est pratiquement obligatoire pour tous les ventilateurs aspirants. Sans sa présence, le rendement du ventilateur devient ridicule et on se retrouve avec des effets de recirculation d'air chaud : le ventilateur réaspire l'air chaud du compartiment moteur sans faire passer l'air frais à travers le radiateur. C'est ce qui pourrait expliquer le fait que la fermeture du capot et de la calandre entraine la surchauffe. Je ne m'explique pas que ça ait pu fonctionner auparavant. Le fait que le circuit chauffe uniformément démontre que la pompe à eau fonctionne bien. Reste à vérifier la tension de la courroie (il me semble que tu a une certaine tendance à ne pas assez les tendre). Attention car la pompe à vide provoque un couple résistant assez élevé qui peut entrainer la courroie de la pompe à eau au patinage.

S@lut ! Sujet déplacé au bon endroit. @++

Autre chose : il manque le déflecteur autour du ventilateur (item 3 sur la figure).

J'ai comme l'impression que ce calorstat est monté à l'envers...

S@lut ! Vérifie que la grosse durite de retour du bocal de dégazage est bien connectée sur la bouche inférieure de la pompe à eau et pas sur la supérieure. Et si tu ouvre le robinet de chauffage (ventilateur de chauffage en route) que se passe t-il ? @++

Dans ces deux cas que tu cite, je ne vois pas le moindre effet positif du permis à point : dans le premier il n'a pas empêché Peg de faire six jours de coma, dans le second je vois que le type a drôlement peur de perdre ses points. Quand on en est à répondre devant la justice et faire de la prison (et je parie aussi que le permis du quidam du premier cas lui a même été retiré) ça n'est pas quelques points sur un papier qui vont changer quoi que ce soit. Le permis à point n'a été mis en place que pour réprimander les petits délits de conduites (les gros relevant toujours de la justice) et désengorger les tribunaux. Il a vite dérivé vers la possibilité pour la police de faire du chiffre (il n'est qu'à voir à quels endroits se placent les patrouilles pour le constater). Dans sa finalité, je ne vois qu'un crédit (autorisation) d'infractions et l'augmentation du nombre de conducteurs sans permis (donc sans assurance). C'est justement le but premier du permis à point. Je ne conduit pas de bus, mais je vois aussi tous les jours ce genre de comportement et je n'ai franchement pas l'impression que le permis à points y change quelque chose.

Si c'est une urgence, prends le plus puissant. S'il te reste un peu de temps, une photo de la bête pourrais nous aider.

S@lut ! Il n'y a, en principe, aucune contre indication à monter un alternateur trop puissant : il ne délivrera jamais que ce qui est nécessaire et rien de plus. Un alternateur moins puissant poserait des problèmes plus ennuyeux. Mais comme tu semble être du genre inquiet, on va essayer d'être plus rigoureux. Pour commencer, il faudrait nous communiquer la référence de l'alternateur actuellement en place (en général, c'est une plaque en alu à l'arrière de l'alternateur). @++

S@ut ! Déplacé dans "Administratif". @++

S@lut ! Je pense surtout que ce fil serait plus à sa place dans la section "Carrosserie" > Je déplace. @++

On voit bien sur cette vidéo et ces images l'excroissance des collecteurs d'échappement et d'admission : ça va faire une sacrée verrue sur le capot moteur. Et comme l'a si bien dit chasiscgc : mieux vaut ne pas prendre au pied de la lettre ce qui se dit sur les sites d'annonces (d'autant que sur ce coup, le capot moteur de ce fourgon ne parait pas modifié). J'ai déjà entendu parlé de J9 turbo diesels mais les seuls que j'ai réellement vu sont les Toyota.

S@lut ! Le joint spi à l'air d'être en place (il aurait fallu reculer le soufflet pour en être vraiment sûrs). Pour les pompes à vide, elles sont interchangeables, mais il faut faire attention aux poulies : il me semble que les Saginaw (serties) ont une poulie de plus gros diamètre que les Pierburg (démontables). Les courroies ne sont donc pas les mêmes (plus longues pour les Saginaw). Et pour la pédale dure, commence par vérifier tout ce qui est ici. @++

S@lut ! Premières vérifications avant de déballer la grosse artillerie : - purger soigneusement la commande d'embrayage. - vérifier que la pédale d'embrayage remonte bien en butée quand on la lâche. - vérifier le serrage des trois vis de fixation du carter d'embrayage sur le moteur. - vérifier le niveau d'huile dans la boite. - et surtout vérifier la qualité de l'huile dans la boite : de plus en plus de mécanos mettent de l'huile moteur standard à la place de l'huile spéciale boite et pont (plus visqueuse). D'un autre coté, avoir une boite de rechange de coté n'est pas une mauvaise idée : elles vont devenir de plus en plus rares. @++

S@lut ! ATF (automatic transmission fluid) : c'est une huile spécifique pour transmissions automatiques et circuit hydrauliques à haute pression (vérins et autres) le plus souvent de couleur rouge. Pour l'humidité, pour ma part, j'essuierais et je surveillerais avant de tenter une dépose problématique. @++

S@lut ! Le moteur en lui même est compatible mais pas ses accessoires. Sur la 505, le moteur est monté en position inclinée. Pour l'adapter à la position verticale, il faut récupérer le carter d'huile, la pompe à huile, le carter de distribution, la pompe à eau et les supports moteur du J9. Il faudra aussi récupérer les collecteurs d'admission et d'échappement pour cause de suppression du turbo ( pas de place pour lui sous le capot). Cela dit, je trouve dommage d'amputer ce moteur d'une voiture qui me semble superbe. @++