Classement

Salut à tous , comme dit plus haut le Forum était appelé à changer , et le côté conviviale ça fais belle lurette que c'est Fini , tous nouveau arrivant viennent surtout pour chercher une info pour une réparation ou un soucis quelconque , ce ne sera pas la 1 ière fois que le forum change de présentation , il faudra si habituer ! 🤔

Bonjour, moi c'est laura je viens d'avoir deux e30 318is, un qui dort au garage dans l'attente d'une resto et le deuxième qui est un de mes daily. Mon daily à 265000 km je viens de le récupérer et il y a un peu de boulot dessus pour le mettre à jour pour le contrôle, je viens vers vous pour avoir quelques infos 😊 Au niveau du filtre à huile pour la vidange, même avec ma plaque on me propose toujours plusieurs modèles, (grand ou petit) savez vous lequel est le bon ? J'ai aussi entendu parler des vis qui relient le carter au au bas moteur qui tomberaient au fond à cause des vibrations, c'est récurent apparemment ? Quelqun à t'il déjà démonté pour contrôler ? Sinon il n'a pas l'air d'avoir été super bien entretenu, des conseils de chose à faire ou à contrôler pour repartir sur une bonne base ? J'ai déjà changeg le radiateur, vidange en précision, émetteur récepteur d'embrayage. Voilà voilà merci à ceux qui me répondront 😊

Démat, Une nouvelle fois se satané morceaux de plastique qui lie le cable a la pédale a casser. Dépannage en attendant que j'en fasse un en métal,avec un serre-cable, un anneaux de chaine et un mousqueton.

Max vient de franchir la barre des 100 tours ! Dire que ce matin il en avait fait un seul en 70-75 minutes.

Donc, pour ce qui est de l'achat transalpin : J'ai passé environ 15 jours a trier les annonces sur subito, scout 24, automobile.it et reezo car. com, qui sont les sites majeurs pour le troc européen et italien pour subito. Tu as beaucoup d'annonces. Ne parlant pas italien , j'ai décidé de me limiter aux annonces de professionnels; (c'est la aussi un choix raisonnable car il est très difficile de joindre un particulier au téléphone quand tu ne parles pas la langue. Il faut savoir aussi que 99% des particuliers comme des garages refusent les contacts par mails "dommage, c'était plus facile" Point négatif de ce choix tu rajoutes un intermédiaire donc tu te coupes des super affaires (que de toutes façons tu n'aurais pas été capable de conclure.) . J'avais trouvé un super multipla avec très peu de kilomêtres à un prix très raisonnable, vendu par un particulier que je n'ai jamais pu contacter avant qu'il soit vendu 3 jours après la parution de l'offre. C'est à cette occasion que j'ai appris que reezocar, malgré le nombre d'annonces italiennes sur leur site n'offrait plus d'assistance à la vente sur l'italie. Je pense que la gestion "à l'italienne " du suivi des annonces rends leur job un peu difficile. Dans le même temps je me suis renseigné des formalités à accomplir chez cartaplac qui est un bureau intermédiaire en carte grise et sur les forums internet d'importation de voitures d'occas italiennes . Il faut se méfier car sur les forums tu as beaucoup d'informations qui datent. Visiblement il y a eu un changement majeur le 12 dec 2017, puisque la France a changé l'appellation du certificat provisoire d'immatriculation WW et a retiré la mention "valable uniquement sur le territoire français", car depuis le 24 3 2017 le journal officiel de l'union européenne stipule que pour le transfert du vehicule d'occasion tu aurais le choix entre une immatriculation du pays de départ ou d'arrivée. Des textes en italien et dans toutes les langues de ce texte sont sur internet (suivant le conseil du site j'avais fait une impression des deux langues concernées ). Le prestataire de carte grise m'ayant expliqué qu'il lui fallait les documents originaux italiens du véhicule et le futur titulaire de la carte grise pour pouvoir faire la demande de WW (qui elle est immédiate) j'ai donc opté pour l'achat en 2 temps (un peu plus chiant pour moi car la bretagne est aux antipodes de l'italie). Contre tous les conseils des sites , j'ai opté pour la zone de Naples (italie du sud) . Pour moi le marché du Multipla pas trop cher est plus dans le sud que dans le nord même si les cars dealers ont moins bonne réputation. J'en ai sélectionné 6 ou 8 qui pouvaient me convenir (la cible de départ était année 2010 ou 2011 , moins de 100000km et moins de 5000€) . Nous somme partis en italie en voiture (pour le 1er voyage l'avion et une voiture de loc eut été moins crevant) un conseil éviter le tunnel du mont blanc au mois de Janvier c'est un peu flippant pour la neige surtout si vous n'avez pas d'équipements... Deux jours pour descendre.... Milan on demande a notre logeuse d'appeler pour nous 3 ou 4 garages pour voir si les voitures étaient toujours à vendre. Déjà les deux premières étaient vendues. Nous descendons donc sur Naples (1 journée de bagnole en plus ) C'étaient là ou étaient le reste des annonces dont celle qui correspondait totalement aux critères de départ. Nous avons fait deux garages ( le premier l'année du véhicule ne correspondait pas à la réallité ) le deuxième était celui qui correspondait totalement aux critères de départ et j'ai donc craqué. Les annonces de subito sont pratiques sur place , ça permets de savoir quelle voiture tu cherches, d'avoir un prix de base (pas beaucoup de prix affichés chez les cars dealers) . Donc j'ai acheté la voiture après essai, je l'ai payé en cash contre facture, les paiers carte grise et résiliation de l'immatriculation italienne ont été faite par le garage dans l'après midi (170€) + 60€ certificat bidon d'un transporteur disant qu'il livre la voiture en France. Je leur ai laissé la voiture et suis reparti en France avec les papiers carte grise italienne originale format A4 , PRA original (qui est la radiation de l'immatriculation) et la facture d'achat . De retour en France, je suis retourné chez cartaplac avec les trois papier italiens + permis de conduire + passeport +justif de domicile et moyennant la modique somme de 95€ je suis ressorti avec mon certificat provisoire d'immatriculation + 2 belles plaques WW. J'ai fait faire l'assurance a ce numéro par mon assureur (que j'ai eu dans la journée ),J'ai fait ma demande de COC sur internet (130€) (pas encore reçu ) . Je suis retourné en italie a naples le weekend d'après par avion (150€) j'ai passé une nuit à l'hotel a Naples juste a coté du car dealer (transfert de l'aéroport 50€) (hotel 3étoiles jeudi soir 28€ avec le PDJ) . Le matin je suis allé au garage récupérer mon multipla natural power 2010, 90000km à 4700€+ la distribution qui a été faite dans l'intervale pour 400€. Je suis remonté en deux jours en Multipla 2300km avec un stop a aix en provence (c'est encore loin l'amérique ) et oui la cote bretagne nord c'est loin . C'est beau mais c'est loin... Super temps jusqu'à Rennes et après test essuie glaces grande vitesse. Le multipla natural power roule bien ( boite de vitesse un peu courte , mais je pense que c'est le 1.6litre essence comparé au JTD115) j'ai roulé à 80% au GNV (c'est bien de payer entre 1euro et 1.26euro pour & kg equivalent de 1.2 litres de gasoil.) Un peu flippé au moment du premier passage gaz vers essence (je me suis dit qu'il n'avait jamais du rouler à l'essence ) mais rien ne s'est passé, juste le petit voyant qui s'est allumé. Après 50km à l'essence le voyant de système antipollution s'est allumé . Dès que je suis reparti au gaz tout s'est éteint. Les pompes GNV italiennes sont partout même sur l'autoroute. En France tu as besoin des coordonnées N S E W et du GPS car, destinées a des entreprises elles sont dans des endroits improbables, zones indutrielles, limite parking ENGIE GRDF SUEZ parking des bus à Bourges......... Au jour d'aujourd'hui , j'attends mon coc, je dois aller chercher mon quitus fiscal aux impots (avec une petite taxe à payer) et je dois l'emmener au controle technique qui venait d'être fait en Italie (mais tu dois fournir le rapport complet et à priori le faire traduire en Français par traducteur assermenté ( l'un dans l'autre je ne sais pas ce qui est le plus cher ni compliqué...) et retourner tout ça a cartaplac. Je suis en train de me renseigner si je ne peux pas rajouter deux cartouches de gaz dans mon coffre car ma zone n'est pas couverte pour le moment, et également du cout d'installation d'une petite station de remplissage à partager avec quelques entreprises du coin . Autre filon, si certains d'entre vous habitent en Bretagne morbihan pas loin de Locminé , là c'est le jackpot , il faut a tout prix acheter un plapla natural power car à locminé tu as Kargreen société Liger qui fabrique du biognv et qui le vends à 0.99€ le kilo ce qui te fait un équivalent litre de gasoil à 0.82€. Pour ceux qui auraient des voitures de sociétés ils peuvent avec le gnv récupérer la TVA , ce qui met l'équivalent litre de gasoil à 0.68€ et là ça vaut peut -être le coup de faire un petit détour. LE PLAPLA ET LE GNV SONT LES DEUX AFFAIRES DU SIECLE. Salut à tous A + pour la fin des démarches. Si vous passez à Trebeurden sur la cote , n'hésitez pas à venir essayer le plapla gnv (0296235139). A l'occasion je vous payerai même une petite crêpe (crêperie des isles). Si nos organisateurs pensent que ce n'est pas mis au bon endroit, n'hésitez pas à le relocaliser

Pour l'Italie, c'est un peu le bordel, car il faudrait parler italien. Le point positif, c'est que c'est l'unique Marché du multipla et encore plus du natural power ou autres versions gaz naturel car quand tu regardes les offres, tu as quand même environ 1000 offres de multipla GNV. Le bordel, c'est que la gestion et le suivi des offres sont faites à l'italienne : si tu n'es pas capable d'appeler pour savoir si la voiture est toujours à vendre tu risques de perdre ton temps. Celà ne parait pas mais le pays est quand même super étendu (surtout du nord au sud ) et très montagneux aussi. Mais c'est sans conteste le multipla land. Certains garages te proposent quand même 6 ou 8 multiplas d'occasion. Bon il me reste encore a aller le récupérer la semaine prochaine et je te donnerai plus d'informations quand à la finalisation de mon acquisition. Pour le moment tout s'est bien passé.

Merci Cyrrus !

j'aime bien la couleur😎

Guide de l'acheteur Aston Martin V8 Vantage Après avoir eu 2 voitures différentes Aston Martin V8 Vantages: Project Blue Wave et Project Heaven, nous avons décidé qu'il serait logique de faire connaître notre expérience et les coûts de possession de ce qui est rapidement devenu un excellent nouveau venu dans la voiture exotique à roulage quotidien. Catégorie. Tandis que Porsche dominait ce segment depuis des années, Aston Martin offrait à ses clients une alternative intéressante à la traditionnelle 911, que beaucoup ne considèrent plus comme un produit exotique. Malgré le fait que la Vantage maintiendra une Porsche 997 S sous sa forme de série, elle vous apportera certainement beaucoup plus en termes d’équilibre que ne le fera une Porsche. La Vantage est principalement construite à partir de pièces Jaguar et Volvo, ce qui signifie qu’il s’agit finalement d’une Ford dessous avec une combinaison très coûteuse. Cela peut sembler une chose terrible au premier abord, mais c’est également l’une des meilleures raisons d’envisager un Vantage pour votre prochain chauffeur quotidien, car la plupart des pièces d’usure de base peuvent être utilisées à bon prix pour des fractions de ce coût sur une Ferrari ou une Lamborghini. Pourtant, l'expérience en termes d'exclusivité n'en est pas loin. Si la voiture manque d’immenses performances, elle est compensée par la classe, la beauté, l’exclusivité et l’amusement. Crédits photo: Thomas van Rooij Les deux voitures de notre projet étaient des années modèles 2007. Les deux avaient toutes les options haut de gamme comme SATNAV et l'audio mis à niveau, qui sont des options «indispensables» si vous vous aventurez sur le chemin Aston. Il existe trois générations de Vantages: le V8 de 4,3 L 2006-2008, le V8 de 4,3 L de 2009-2010 et la sortie du Vantage S et du V12 Vantage à la fin de 2010. Bien que les modèles plus récents soient redoutables avec de nombreuses lacunes du modèles abordés, les voitures les plus anciennes entre 06 et 09 sont parmi les meilleures valeurs sur le marché et seront au cœur de notre guide de l’acheteur. Crédits photo: Karsten Groeneweg L'entretien de la voiture est extrêmement peu coûteux et l'entretien peut être effectué dans la plupart des cas par un grand atelier de mécanique indépendant. L'entretien de base dont vous aurez besoin est vos vidanges d'huile qui coûtent moins de 150 $, le rinçage des freins qui n'est pas différent d'une Acura et qui coûte 120 $ tout au plus, etc. La dernière chose à faire, si elle n'a pas été effectuée par un précédent propriétaire, est votre fluide différentiel à 300 $. tous les 4 ans. Le filtre, quant à lui, nécessite l’enlèvement de la sous-face avant, ce qui représente au plus deux heures de travail. La majeure partie de cet entretien peut être effectuée assez facilement et ne nécessite aucun type de démontage de moteur. Les plaquettes de frein sont également bon marché et peuvent être achetées auprès d'autres sociétés telles que Velocity AP.ce qui est idéal pour le support après-vente ou simplement pour améliorer les fonctions existantes de votre voiture. L' Aston Martin Bits, qui fournit des pièces neuves et usagées pour toutes les Aston à environ 60% du PDSF du revendeur, offre également une assistance technique en matière de réparation après-vente venue du Royaume-Uni . Crédits photo: Alexis Goure Il y a quelques domaines qui semblent être des problèmes communs sur la majorité des modèles antérieurs à 2009, et quelques problèmes que Astons semble avoir toute l'année. Le cuir est très sensible au soleil et au poids. Alors que l'intérieur est très raffiné et magnifique, le cuir est difficilement utilisable comme l'est la voiture. Vous remarquerez une usure importante de vos sièges avec moins de 20 000 km au compteur, sans mentionner les zones du tableau de bord directement exposées au soleil qui commencent à se détacher après 3-4 ans. Il y a aussi le système NAV qui est utilisable, malgré les terribles cartes DVD. L’appareil réel semble cliqueter fréquemment lorsqu'il est en position fermée et de petits craquements se font entendre lorsque vous conduisez. Crédits photo: Alexander Krasnikov Les capteurs 02 sont un autre défaut sur lequel Aston Martin a laissé tomber la balle. Les voitures d’avant 2009 étaient très riches en carburant, ce qui les a fait manger vite et rapidement. Chaque capteur coûte environ 230 dollars de votre revendeur local, et souvent les deux principaux se détériorent, ce qui en fait un correctif obligatoire. Le temps de démarrage arrière est également connu pour être problématique mais il peut être réparé facilement et gratuitement. Il semble y avoir un problème de drainage de l’eau quand il pleut directement sur la voiture, accumulant de l’eau dans le coffre et la libérant dans le coffre au lieu de l’extérieur. Ce problème peut être résolu en utilisant un pistolet pneumatique pour nettoyer le démarrage de temps en temps. Crédits photo: Photographie de noix de coco Le 4.3L est moins de 400HP et assez lent, surtout si la performance est une priorité. Nos deux voitures dynoed dans la gamme inférieure 300HP aux roues et ne nous ont pas vraiment impressionné jusqu'à ce que nous ayons installé le bloc d'alimentation par Velocity AP. Cette mise à niveau de 9 000 $ est la solution idéale pour amener votre puissance et votre vitesse de 4,3 à 4,7 L. Nous apprécions personnellement l’intérieur de 4,3 L, car l’intérieur de 4,7 L semble légèrement plus plastique. Les années modèles les plus récentes présentent toutefois un avantage: c'est ce que Aston appelle l'unité de contrôle des émotions, qui est la clé de cristal de la DBS, standard des années modèles 2009 et plus. C'est une excellente mise à niveau de la clé Volvo économique qui a été recouverte de cuir pour les années modèles précédentes. Il est certes génial d’avoir une clé en cristal, mais son remplacement en cas de perte coûte plus de 1 000 dollars. Crédits photo: Ansho Bijlmakers Vous devez également savoir que la fonctionnalité de changement de vitesse sport de tous les modèles Vantage en dehors des modèles Vantage S ou V12 est plutôt désordonnée et se déplace plus lentement que la Maserati. Tout simplement terrible et quelque chose à éviter. Heureusement, Aston propose toujours une populaire boîte manuelle à 6 vitesses avec un embrayage puissant si elle est conduite correctement. Le dernier conseil à garder à l’esprit lors de votre essai est le contrôle de traction bien connu qui semble défectueux dans tous les modèles mais qui en est loin. Vous devez simplement maintenir le bouton enfoncé pendant plus de 10 secondes jusqu'à ce que la voiture retire le contrôle de la traction et vous permette de rouler la queue avec plaisir. Crédits photo: Gil Folk Nous avons constaté que malgré tous les problèmes mineurs des modèles antérieurs à 2009, leur valeur est tout simplement supérieure à celle des autres modèles. Méfiez-vous des modèles du début de 2006 car ils avaient des sièges épouvantables et étaient connus pour leurs problèmes différentiels. Même si vous pouvez acheter un bon 06 pour environ 52 000 $, nous vous exhortons de faire preuve de prudence et de vous assurer qu'il n'a jamais eu de problèmes. Les années de modèle 2007-2008 semblent être le meilleur choix entre 60 et 65 000 dollars pour un excellent exemple de faible kilométrage. Si vous décidez d’opter pour le modèle 4,7 L, optez pour les modèles 2009 et vous trouverez des véhicules spectaculaires, y compris des cabriolets, dans les 70 000 $ moyens. La meilleure façon d’acheter ces voitures est d’acheter une 07-08 avec moins de 10 000 km, de la parcourir jusqu’à 20 000 km et de la vendre sans perte. Crédits photo: Christiaan Ploeger Au total, la Vantage est devenue l'une de nos voitures exotiques préférées que nous possédions en termes de confort, de valeur et de maniabilité. Nous aimons penser à cette voiture comme étant le contraire de la 911. Chaque fois que vous conduisez une 911, on vous rappelle pourquoi vous en avez acheté une au départ et chaque fois que vous sortez de votre Vantage et que vous regardez en arrière, vous vous souvenez pourquoi. Ne l'échangez pas pour une autre voiture. Il n’ya tout simplement pas de voiture mieux conçue qui ressemble à une voiture de 200 000 dollars pour 60 000 dollars. Crédits photo: Damian Nous avons acheté notre premier V8 Vantage avec notre système au prix de 63 000 $, alors que celui-ci était en vente à 78 000 $, ce qui représente une économie instantanée de 15 000 $. Nous avons ensuite conduit notre voiture pendant 12 mois et avons ajouté environ 6 500 $ de produits du marché secondaire, allant de la performance aux accessoires en fibre de carbone. Nous avons financé notre voiture via une caisse populaire locale en utilisant notre stratégie. Nous avons donc été en mesure d’atteindre un taux de 1,99% pour une période de 84 mois. Après 12 mois, nous avons répertorié la voiture telle quelle avec toutes les pièces et avons investi environ 72 000 $. La voiture a été vendue en 21 jours pour 81 000 $. Tenant compte de notre assurance et de notre entretien, nous sommes repartis avec 8 000 dollars, soit 700 dollars par mois. Notre deuxième V8 Vantage, également de 2007 mais acheté 2 ans plus tard, a été acheté à 61 000 $ et vendu en 13 mois à 54 000 $. Malgré une perte de 7 000 dollars, nous avons réussi à parcourir 22 000 km en un an. Grâce à la déduction fiscale décrite dans notre système, nous avons simplement pu réduire cette perte à 4 100 dollars, ce qui, divisé par 13, signifie nous avons conduit une Aston Martin à 120 000 $ pour un prix inférieur au contrat de location d'une Volkswagen Passat. Cela inclut notre entretien, les réparations et les assurances. N'oublie pas ça. En savoir plus sur l'utilisation de voitures exotiques à Exotic Car Secrets AuteuradminPosté le30 novembre 2016

C'est vrai . Ca doit faire 16 ou 17 ans que je roule en Multipla et je doit dire que c'est toujours un plaisir. (professionnel , familial , y compris chien et chats. ) Je ne lui trouve pas d'équivalent (les 3 places à l'avant sont uniques), grosses capacités de chargement (je suis restaurateur et même à titre perso ont s'habitue à avoir beaucoup de place) . C'est pourquoi, avec l'arrêt de la production il y a déjà 8 ou 9 ans, combiné avec les incertitudes liées aux carburants et à leur prix . ok on a un avantage , on est en bretagne sur la côte, pour le moment pas de pics de pollution et d'interdiction de circuler........ mais çà bouge tellement ethanol, gpl, gnv, dual fuel, et nos dirigeants qui ne savent pas sur quelle patte danser.......c'est pourquoi je cherche une multipla natural power (essence , gnv) si possible de 2010 avec moins de 100000km pour pouvoir faire durer le plaisir multipla au maximum , en étant aussi propre que possible(bio gnv) tout en limitant la casse au niveau portefeuille (celà en attendant que notre état veuille bien nous autoriser à rouler en dual fuel (gasoil gnv) pour pouvoir accompagner mon diesel actuel jusqu'à 400000km sans y laisser un bras dans les pleins de gasoil. Bonne prise en main de ton nouveau compagnon Salut A+

Merci. Vais tous les nettoyer et je donnerai des nouvelles. Mon plapla est in ph1 115 de 2003. L'ai acheté en mai pour pas cher. N'ai pas pu résister au toit ouvrant. Mais il y avait/a du taf : barre anti-roulis cassée, embrayage en fin de vie, calortstat mort, câble frein à main, freins avant, voyant abs, voyant airbag,... J'arrive au bout des travaux. Malheureusement ces c... de politiciens sont occupés à bannir ce genre de véhicule 🤐. J'envisage d'importer d'Italie où d'Allemagne un ph2 au gaz naturel. J'aime moins le ph2 mais le réservoir doit être changé après 20 ans et j'ai peur du prix car remplacement obligatoire par un centre agréé. Les derniers ph1 datant de 2004 ça ne laisse que 5-6 ans de vie 😭

bon encore un dysfonctionnement de ce "club" je me desinscris et je reçois les notifications lol j'ai donc cliquer inscrivez vous...mdr

Ces derniers temps, Aston Martin multiplie les séries spéciales ou modèles uniques visant à montrer l’étendue des possibilités de personnalisation offertes par son fameux programme Q. Après l’édition Red Bull Racing développée il y a deux mois sur les V8 et V12 Vantage S, la firme de Gaydon nous présente aujourd’hui la Great Britain Edition, basée sur la V8 Vantage S Volante. Limitée à seulement cinq exemplaires et réservée au marché chinois, cette Vantage Great Britain adopte une peinture Stratus White, qui contraste avec les éléments de carrosserie bleu vif anodisés, tel que les coques de rétroviseurs, la lame du diffuseur arrière et la partie centrale des optiques arrière. A l’intérieur, cette teinte bleue se retrouve sur certaines commandes de la console centrale, tandis que les liserés rouges des sièges baquets, assortis aux étriers de freins, finissent d’offrir à cette V8 Vantage les trois couleurs de l’Union Jack. Le logo de la marque, présent sur le capot avant et la malle arrière, reprend d’ailleurs les coloris du drapeau britannique, au lieu des traditionnels blanc et vert. La planche de bord et la sellerie arborent enfin une teinte bleu profond, tandis que l’on retrouve sur les sièges un motif de vagues déjà vu sur de récents modèles Zagato de la marque. Au-delà du fait de proposer un modèle d’une grande rareté, il ne fait aucun doute que le but de cette série spéciale est aussi d’inciter les riches clients chinois à passer par son département Q et son programme Commission, leur permettant d’être encore plus impliqués dans la personnalisation de leur véhicule.

route sinueuse qui bifurque vers la droite se termine à environ 3000 pieds en dessous du sommet de Timmelsjoch. Avant que la situation ne devienne sérieuse, nous explorons le terrain à faible trafic à une vitesse raisonnable, juste au cas où il y aurait du bétail errant, des restes de glissements de terrain ou des autorités essayant d'augmenter les revenus de fin de mois. Comme prévu, la longue montée est dégagée, à l’exception de certaines sections de travaux routiers et d’un chien de berger qui chasse les voitures et qui aboie comme un fou. Une heure plus tard, au fond de l'étroite vallée, presque symétriquement en forme de V, notre trio s'aligne pour la première course sérieuse: le dernier Aston Martin V8 Vantage, la Mercedes-AMG GT C et la Porsche 911 Carrera 4. GTS. La Porsche s’éloigne, sa marque de commerce six staccato traîne derrière. Ensuite, le cultivateur AMG d’Affalterbach se met en position avant de prendre son envol et s’éloigne avec un bruit tel que nous attendons une plainte en matière de santé et de sécurité de la part de la faune locale. Le dernier à en sortir est l’Aston blanc métallique encore plus vocal et mélodique, qui ressemble à une traînée de glace mobile qui disparaît. est encore tôt dans la journée et jusqu'à présent, il ne s'agit que de six ou sept dixièmes. Les Micheline et les Pirelli ont besoin de réchauffement, les freins sont encore bloqués par une nuit glaciale et les cartes mères à l'intérieur de notre tête doivent être reprogrammées. La surface est tachetée de taches noires, certains coins sont hors cambre, et l’eau des glaciers suspendus recouvre la route ici et là. En descente, chaque section est bonne pour la troisième ou la quatrième vitesse. Deux fois, cinquième serait une option, mais 125 mph sur ce type de route est en train de quémander une place de choix à la morgue. Alors que l’AMG GT S serait, sur le papier, un meilleur ajustement pour notre test, la GT C avec le pack Plus et les freins en carbone-céramique est tout aussi performante. Sur le plan financier, la Vantage et la GT C partagent la même chaleur morte et partagent le même V-8 bi-turbo de 4,0 litres. La Porsche est le concurrent le moins cher et le seul modèle de report. Tous ont été livrés à pleine charge, bien que la Porsche ne dispose pas de la direction optionnelle des roues arrière. Complet avec toit ouvrant et sièges confortables, la 911 est une sorte d'antidote au grand et mauvais Benz. La Vantage se trouve au milieu, une GT avec l’âme d’une voiture de sport. La performance est loin d’être le facteur déterminant dans cette comparaison. Les participants vont de grille en grille dans le sprint 0-60; même à la vitesse supérieure, la voiture la plus rapide (AMG GT C, 196 mi / h) bat la moins rapide (911, 191 mi / h) par un simple geste symbolique et les temps d'accélération en prise sont également proches. Il n'y a pas beaucoup de pouvoir séparateur et de couple, non plus. Le six cylindres de la Porsche est le moins puissant: 450 chevaux et 405 lb-pi, mais il est également plus léger de 400 livres que la GT C de 3 748 livres, 550 ch et 502 lb-pi. 3 373 livres pour la Vantage de 503 chevaux, ce qui laisse entrevoir environ 3 650 livres ou plus. Pour ce qui est de la consommation réelle de carburant, l’AMG a été assoiffé lors de notre excursion de deux jours et de route sans autoroute ou conduite en ville (l'Aston un peu moins), Contrôle de vitesse: Nous avons trouvé beaucoup de vitesse, mais ces voitures nécessitent des entrées judicieuses sur ce type de route. Entrer dans la 911 donne l'impression de rentrer à la maison. Malgré le système d’infodivertissement semi-contemporain mis à jour et un choix de programmes de conduite, le coupé à moteur arrière reste agréablement Olde Worlde dans son apparence, sa sensation et son travail. Sur des routes étroites et sinueuses, on apprécie rapidement ses dimensions plus compactes, son poids réduit et sa suspension relativement confortable. La Mercedes-AMG GT C, quant à elle, possède une voie arrière 3XL, le capot le plus long de ce côté d’un roadster SSK d’avant-guerre et des épaules presque trop larges pour un lave-auto automatique. Bien que ce soit un moyen formidable de décoller de Fifth Avenue en première vitesse, dès qu'un danger (nid-de-poule, cycliste, circulation en sens inverse) apparaît sur une vraie route, la marge d'erreur est réduite à zéro avant que vous ne puissiez prononcer un mot de quatre lettres. L’Aston n’est pas aussi bouffie (euh, musclée) que la Benz, mais elle est trop haute en bord de route, elle fleurit et poivrera dans les passages de roue avec du gravier collé à l’épaule molle. Mettez l'ESP en mode de manipulation ou éteignez-le complètement et ces sledgehammers à moteur frontal dansent le long du bord de l'adhérence comme Nureyev après une troisième vodka. L'Aston possède la transmission la plus complète qui soit, avec une moustache, une boîte-pont sans fioritures à huit rapports fournie par ZF. Il s'agit d'un ensemble de rouages rapides qui s'adaptent bien à des degrés d'excitation prédéterminés nommés Sport, Sport Plus et Track. La DCT à sept vitesses installée sur la GT C pourrait bien être plus rapide, et elle peut changer de vitesse avec plus de férocité, mais les rétrogradations ont tendance à être bosselées, et après une dure journée de travail, notre voiture d'essai a développé un étrange hoquet de décollage qui était heureusement parti le lendemain matin. Le PDK de la 911 a aussi beaucoup à faire. Bien que ce soit des années-lumière plus rapide que ce sac rempli de bois connu sous le nom de boîte de vitesses manuelle, Malheureusement, les courtiers en puissance Porsche ont choisi un étalonnage frustrant qui privilégie les émissions et sélectionne automatiquement l'équipement et les côtes les plus hauts disponibles dans la mesure du possible, même s'il rétrograde rapidement lorsque la manette des gaz est grande ouverte. Choisir Sport ou Sport Plus change les choses, à savoir par le biais de rétrogradations antérieures, de rétrogradations ultérieures et d'une tendance à éviter les cinquième à septième. En dessous de 2 000 tr / min, aucun des trois moteurs n’est trop pressé pour sortir du lit. Mais approchez-vous de 7 000 (AMG, Aston) ou de 7 500 (Porsche), et le climax est unanimement orthographié avec un triple X. Si vous voulez effrayer non seulement votre voisin mais aussi toute la rue, appuyez sur le bouton orné d'un échappement. ou, dans le cas du Vantage, maintenez le bouton de démarrage enfoncé pendant plus de 3 secondes. Le résultat est une puérilité sans faille, bien qu'aucune ne corresponde à l'excès de sonicité de Ferrari & Friends. Les descentes rapides comme la route de Vent à Zwieselstein sont un baptême du feu pour la direction, la suspension et les freins, en particulier les freins. Bien que les rotors carbone-céramique n'aient jamais fait grande différence dans les nombreuses 911 que nous avons conduites, les étriers haute performance couleur cuivre et les disques en carbone-céramique qui scintillent derrière les roues de la GT C allient une puissance d'arrêt incroyable à une endurance inépuisable. La pression exercée sur la pédale et les déplacements ne varient jamais et, comme l'extrémité avant tourne sans graisser jusqu'à un demi-pouce hors ligne, freiner dans les virages devient rapidement une seconde nature. L'Aston fait tout cela aussi, mais sans le même abandon, et nécessite des pneus et des freins chauds pour fournir le genre de décélération brutale qui met à l'épreuve les muscles de votre cou. Un bouton attaché au volant de la 911 offre un choix de quatre modes, plus un bouton de suralimentation qui injecte encore plus de couple - pendant 20 secondes, de toute façon. À moins que votre trajet ne comprenne une section de la Nordschleife, cette fonctionnalité n’est guère plus qu’un gadget. La GT C peut être ajustée à l’aide du sélecteur de mode de la console centrale et des boutons de commande directs permettant d’ajuster les amortisseurs et l’ESP, bien que le mode Race ne soit pas très utile pour les passages rapides mais pas incroyablement rapides sur les routes secondaires. En principe, la méthode Vantage pour calibrer son ADN est la plus logique et la plus pragmatique. L'accès s'effectue via deux boutons à trois voies sur le volant, l'un relié aux amortisseurs, l'autre à la transmission. Sport, Sport Plus et même Track sont acceptables pour le dimanche matin, Ensuite, il y a la direction. Les gars d'AMG aiment que la barre soit stable et ferme, du moins autour de la position en ligne droite. Cette configuration rend une voiture qui peut être un peu nerveuse par moments se sentir moins chancelante sur un asphalte cahoteux. Dès que vous vous présentez avec vigueur, la ligne directe entre les roues avant et les mains du conducteur s'estompe un peu, déclenchant une pointe d'indifférence et une légèreté inattendue. Dans notre quête d’une sensation plus ferme et plus positive, nous sommes passés à la Vantage, mais nous nous sommes tournés vers son stupide volant Quartic de style Austin Allegro. Le rack réglé par les Britanniques tourne effectivement un peu plus progressivement, et il est globalement un peu plus raide et légèrement moins artificiel. Cela dit, changer de direction dans la Carrera 4 GTS est une tâche encore plus transparente, sans effort et réactif, sans filtres ni exhausteurs de goût. Nous arrivons au sommet du prochain col juste avant la fermeture du poste de péage pour la nuit. C'est un mélange de défis, comprenant des lignes droites très ouvertes, des crêtes étroites encadrées par un ciel panoramique, des paires d'ornières d'aquaplaning en forme de U surmontées d'un asphalte fraîchement posé, des coins rapides et lents, une pluie légère et un soleil éclatant. Sur des routes parfaitement lisses, les trois prétendants obtiennent 11 sur 10 pour leur divertissement débridé et leur confiance en soi. Mais lorsque les conditions sont rudes, même la 911, agile et entraînante, recule devant des ondulations transversales, des sillons profonds et un terrain en mosaïque sur lequel l’essieu avant est plus agité qu’il ne le devrait. L'AMG est parfois gêné par une conduite à basse vitesse peu optimale, une ligne de tramway chronique et un essieu arrière surchargé. Mais sa direction à roues arrière standard aide à trier ces vecteurs de couple tout en calmant l'œil du cyclone sur lequel vous êtes assis. Coincé dans: Aucun des intérieurs ne nous a séduit, mais ce n’est pas le but de cet exercice. Le Vantage se sent à l'aise en costume de course ou en costume trois pièces. Il gouverne la voie rapide et court avec les meilleurs d'entre eux à travers les twisties. Comme il ne déploie pas d'éléments tels que la direction des roues arrière, la traction intégrale (et certains ont été gênés par un e-diff stupide), des freins hautes performances, l'aérodynamique active, la suspension pneumatique et les barres antiroulis réglables, le nouveau Aston est essentiellement une voiture de sport de la vieille école. Il ne peut pas traverser un rond-point sans remuer la queue, c'est de la pure dynamite dans la fourchette comprise entre 125 et 185 mi / h, et il se sent vite comme un Challenger Redeye de 797 chevaux. Le problème, c'est que la suspension est quelque peu sous-suspendue et suramortie. Dirigez le nez vers un terrain sinueux et accidenté et préparez-vous à des coups de pied verticaux, ce qui fait danser la claquette arrière de la voiture jusqu'à ce que l'ESP intervienne, ce qui est tardif. Lorsque vous déposez plus de 150 000 $ sur une voiture, le sens de l’occasion occupe généralement la première place sur la liste des motivations d’achat. En ce qui concerne l'apparence extérieure, la seule présence du Vantage déclenche environ deux fois plus de clichés de smartphones que l'AMG. (Personne ne remarque la Porsche.) À l’intérieur, cependant, la merveille britannique est une déception, arborant des surfaces ronronnantes, l’ergonomie d’hier et une instrumentation sereine. La 911 est de meilleure qualité et offre de meilleurs sièges et une cabine plus spacieuse. L'AMG impressionne par son tableau de bord majestueux, son électronique éclatante et l'ambiance coûteuse d'un monde matériel. Cependant, le transport des sièges est compromis par la cloison arrière et le tunnel de transmission ultra-large a l'air d'être comme si quelqu'un l'avait piqué dans un paquebot. Donc, il n’ya pas vraiment de gagnant ici, mais personne n’a encore combiné un volant Ferrari avec des sièges Chiron, des instruments E30 M3, Il y a des voitures plus rapides et il y a des voitures plus rapides que ces trois-là, mais nous voulions peu de choses pendant que nous menions cette gamme. Alors, quelle est notre choix? Pour se qualifier pour la première place, la Vantage a besoin d'une conduite plus tolérante, d'une suspension mieux équilibrée et d'un travail effectué à l'intérieur. La Benz est une voiture de muscle moderne par excellence et déborde de hooliganisme dès l'instant où vous appuyez sur le bouton d'échappement, mais elle semble grande et possède quelques défauts dynamiques. Cela nous laisse avec un classique qui revendique un design intemporel et un concept d'ingénierie impossible perfectionné. Sur le papier, la 911 GTS est plus négligée que dépassée, mais elle l'emporte devant un pare-choc pour toutes les raisons qui rendent cette icône si emblématique. Spécifications Mercedes-AMG GT C 2018 EN SOLDES À présent PRIX 145 995 $ (base) MOTEUR 4,0 litres à double turbo DACT 32 soupapes V-8; 550 ch à 6 750 tr / min, 502 lb-pi à 1 900 tr / min TRANSMISSION Automatique à double embrayage à 7 vitesses DISPOSITION Coupé 2 portes, 2 passagers, moteur avant, RWD EPA MILEAGE 15/20 mpg (ville / route) L xlxh 179,0 x 79,0 x 50,7 po BASE DE ROUE 103,5 po POIDS 3,748 lb 0–60 MPH 3.6 sec VITESSE DE POINTE 196 mph Spécifications Porsche 911 Carrera 4 GTS 2018 EN SOLDES À présent PRIX 132 380 $ (base) MOTEUR 3,0 L double turbo DACT 24 soupapes à six soupapes; 450 ch à 6 500 tr / min, 405 lb-pi à 2 150 tr / min TRANSMISSION Automatique à double embrayage à 7 vitesses DISPOSITION Coupé 2 roues motrices, moteur arrière, 2 + 2 passagers, moteur arrière EPA MILEAGE 20/26 mpg (ville / route) L xlxh 178,3 x 77,9 x 50,6 po BASE DE ROUE 96,5 po POIDS 3 340 lb 0–60 MPH 3,4 sec VITESSE DE POINTE 191 mph Spécifications Aston Martin V8 Vantage 2019 EN SOLDES À présent PRIX 153 081 $ (base) MOTEUR 4,0 litres à double turbo DACT 32 soupapes V-8; 503 ch à 6 000 tr / min, 505 lb-pi à 2 000 tr / min TRANSMISSION Automatique à 8 vitesses DISPOSITION Coupé 2 portes, 2 passagers, moteur avant, RWD EPA MILEAGE 18/25 mpg (ville / route) L xlxh 175,8 x 76,5 x 50,1 po BASE DE ROUE 106,5 po POIDS 3 650 lb (est) 0–60 MPH 3,5 secondes VITESSE DE POINTE 195 mph

Bonjour a tous, Si je comprends bien Marcelo pour régler ton problème de voyant air bag au tableau de bord (après analyse au MES) tu as refait les 2 connectiques (coté passagers droit) soudures + gaines thermo rétractable et passage a MultiEcuScan (MES) pour effacer les erreurs !? Pas de retour défaut par la suite ?

Salut Marc , Bonne année et bonne santé à toi et à tes proches ainsi qu 'a ta poire , belle acquisition que cette belle R14 TS , vivement qu'elle soit opérationnelle et que l'on se rencontre de visu ainsi que nos voitures quand les beaux jours arriveront ... bien cordialement fafaon80

Après sept années de compétition, l'Aston Martin Vantage GT3 s'est hissée au sommet de l'offre de course GT3 destinée aux clients d'AMR, le nouveau Vantage AMR devant être mis entre les mains des équipes clients dès le début de la saison 2019. Nous verrons toujours TF Sport terminer la saison actuelle de la série Asian Le Mans Series et celle de R-Motorsport aux 12 heures de Bathurst - mais ces deux équipes sont prêtes à recevoir leur nouvelle voiture V8 turbo pour une compétition continue. Le modèle sortant, cependant, restera dans les mémoires. C’était l’arme de choix d’un grand nombre d’équipes dans le monde entier, allant de Pirelli World Challenge à Blancpain GT en passant par l’Australien GT. Même si elle n'a pas remporté d'énormes courses GT3 comme les 24 heures du Nürburgring ou la 12e heure de Bathurst, elle a connu un énorme succès au Royaume-Uni au fil des années et, comme un bon vin, elle s'est améliorée avec l'âge. En compétition en GT britannique, la Vantage a remporté quatre titres en six ans, Beechdean AMR et TF Sport, remportant plusieurs victoires chaque saison. Ailleurs, il a également remporté les championnats de la série européenne Blancpain Endurance et GT3 Le Mans Cup. Il avait ses atouts et, jusqu'à la fin de sa dernière saison, il a continué à gagner des courses, à remporter le titre britannique, et à se rapprocher du palmarès du Blancpain Endurance avec R-Motorsport. En dehors de ses titres exceptionnels, c'était aussi une voiture impliquée dans des courses incroyables. La tenue des 24 Heures du Nürburgring en 2013 a été l’un des moments les plus réussis de la monoplace à l’histoire de Bilstein, qui s’est qualifiée pour la deuxième place au classement général et mène une bonne partie de la course au début de la course dans des conditions difficiles, après des séquences magistrales conduites par Allan Simonsen, Darren Turner Pedro Lamy et Stefan Mucke. Vantage GT3 Réalisations notables Titre du championnat britannique GT 2013 - Beechdean AMR - Andrew Howard Titre du championnat britannique GT 2015 - Beechdean AMR - Andrew Howard, Jonny Adam Titre de champion britannique GT 2016 - TF Sport - Derek Johnston, Jonny Adam Championnat par équipes Michelin GT3 Le Mans Cup 2016 - TF Sport Titre de la Coupe Pro-Am 2017 de la Coupe Blancpain Endurance - Oman Racing par TF Sport - Jonny Adam, Ahmad Al Harthy, Euan Hankey, Salih Yoluc Titre du GT britannique 2018 - TF Sport - Flick Haigh, Jonny Adam Les équipes remarquables de la Vantage GT3 Optimum Motorsport - GT britannique R-Motorsport - Coupe Blancpain Endurance TF Sport - GT britannique, Michelin Le Mans Cup Beechdean AMR - GT britannique, Blancpain Endurance Cup PFL Motorsports - GT britannique Aston Martin Brussels - Spa 24 heures Oman Racing - 12 Heures du Golfe, Coupe Blancpain Endurance Motorbase - British GT, Blancpain Endurance Cup Jetstream Motorsport - GT britannique Red River Sport par TF - Asian Le Mans Series Jeune pilote AMR - ADAC GT, VLN, 24 heures du Nurburgring Aston Martin Racing - 24 Heures du Nürburgring, VLN, Blancpain Endurance Cup Craft Bamboo - GT Asie, Bathurst 12 heures Courses de chevaux - GT britannique De La Torre Racing - Motomarine 22GT - GT britannique MP Motorsport - Coupe d'endurance Blancpain, GT britannique PGF Kinfaun-AMR - GT britannique Le groupe des coureurs - IMSA, PWC Darrell Lea - GT australienne Miedecke Stone Motorsport - GT australienne, Bathurst 12 heures Leonard Motorsport - VLN, Coupe Blancpain Endurance Solaris Motorsport - International GT Open Fischer racing - ADAC GT Masters HUD Motorsports - Coupe GT Arnage Racing - Super GT Strata 21 - GT britannique

Salut samysnap06 RE- à toi ! et passe de bonne fêtes ! 🙂

La STR pendant les Honda days : https://youtu.be/8zsP5JmyKBI

No probleme après 2 tentative de (re)connections. On est un poil perdu comme tous changements au départ, l'important est de rien perdre car c'est une mine d'info notre forum. Bravo et merci a tous ceux qui contribuent a ce que celui ci continu !!!

Bonjour, voilà un bon moment que je suis pas passé par là, aucun soucis de connexion pour moi. Pour infos, j'ai fais mes adieux à mon Multi, 12 ans de bon et loyaux services, 360 000 kms et jamais de gros soucis, véhicule hyper pratique. Je roule à présent en grand c4 picasso ( et j'ai honte) MAIS, je m'en sépare prochainement !! J'ai trouvé un autre Multi !! Youpi !! Je vous tiens informé prochainement. Bonne journée à vous tous 😉

Lamborghini vient de présenter un modèle unique, conçu pour un client par le département Squadra Corse qui gère habituellement les Lamborghini de course. C'est la surprise du week-end. La SC18 Alston reprend la base de la Lamborghini Aventador SVJ, cette version extrême de la supercar italienne équipée d'un V12 atmosphérique poussé à 770 chevaux. Conçue en collaboration avec le département Squadra Corse de Lamborghini, celui qui gère les modèles de course (Huracan GT3 et Huracan Super trofeo), cette SC18 Alston a été dessinée par le Centrol Stile de Lamborghini. Mais nous vous laisserons juger de son dessin pour le moins compliqué et chargé. Exemplaire unique L'auto a été conçue pour un client et n'existera donc qu'en exemplaire unique. A noter que sa carrosserie est intégralement en fibre de carbone, ce qui permettrait de gagner du poids sur la balance. Mais Lamborghini ne donne pour l'instant aucun chiffre précis à ce propos, et précise que l'auto chausse des Pirelli P-Zero Corsa (donc moins performants que les Trofeo R de la SVJ du Nürburgring). Le constructeur italien ne communique pas non plus sur son prix. Lamborghini a l'habitude de nous gratifier de modèles rares, classés par le constructeur dans la catégorie des "few-off", c’est-à-dire fabriqués à une poignée d'exemplaires. On y trouve notamment la Reventón et son Roadster, produits à 20 exemplaires chacun, la Veneno et son Roadster, fabriqués respectivement à 3 et 9 exemplaires, ainsi que la Centenario et son Roadster, produits en 2016 à 20 exemplaires chacun. Sous le capot, Lamborghini n'est pas allé chercher très loin et a placé le V12 atmosphérique 6,5 litres de 770 chevaux, déjà présent dans l'Aventador, qui délivre un couple de 720 Nm. Et même si Lamborghini ne le précise pas, on se doute qu'il s'agit ici d'une préparation sur base d'Aventador justement. On retrouve aussi la boîte de vitesse robotisée ISR (Independent Shifting Rod), réputée pour ses faibles temps de passage et son agrément au quotidien. Mais le quotidien, ce n'est pas le but ultime de cette voiture, qui respire la compétition. Car oui, même si Squadra Corse a fait une voiture homologuée sur route, c'est bien de l'ADN de compétition qui fait vivre cette SC18 Alston. Dès le capot, on retrouve immédiatement cette prédisposition à la compétition, avec des entrées d'air conséquentes qui ne sont pas sans rappeler la Huracán GT3 EVO, tandis que les nombreux éléments aérodynamiques visibles latéralement évoquent eux la déclinaison Super Trofeo EVO de la Huracán. Le capot arrière est constitué de dix prises d'air qui ne sont pas sans rappeler la Sesto Elemento. Le large aileron arrière n'est pas sans rappeler l'Aventador SVJ est quant à lui ajustable manuellement en trois positions, ce qui lui permet de plaquer la voiture au sol de manière optimale sur n'importe quelle piste. La Lamborghini SC18 Alston est campée sur des roues de 20 pouces à l'avant et 21 à l'arrière, et ce sont de nouveau des pneus Pirelli P Zero Corsa développés spécialement pour la voiture qui seront utilisés. La carrosserie en fibre de carbone de ce modèle unique est teintée du gris Daytona et soulignée de rouge, un mélange qui n'est pas non plus sans rappeler la Sesto Elemento, tandis que l'intérieur mélange de l'Alcantara noir surpiqué de rouge et des sièges baquets en fibre de carbone.

Développée directement à partir de la Coupe Exige 430, axée sur la piste, la Exige Sport 410 est conçue pour être la conduite sur route ultime, inégalée dans sa catégorie. Ce dernier-né de la gamme Exige intègre le châssis, la suspension et le groupe motopropulseur de pointe de son plus puissant pilote, l'Exige Cup 430, un circuit recalibré, avec un moteur recalibré de 410 ch (416 ch) à 7 000 tr / min et 420 Nm (310 ch). lbft) au robinet de 3 000 à 7 000 tr / min. Le moteur V6 hautes performances de 3,5 litres, suralimenté et refroidi par charge, associé à un poids à vide de seulement 1 054 kg (poids sec le plus léger possible), offre un rapport puissance / poids inégalé de 389 ch / tonne, et fait de l'Exige Sport 410 le meilleur Le plus léger V6 Exige de tous les temps. Capable de 0-60 mph en seulement 3,3 secondes, il enregistre une accélération extrême en vitesse avant d'atteindre une vitesse de pointe de 290 km / h (configuration Coupé), ce qui équivaut à la Exige Cup 430 au sommet de sa gamme. L'Exige Sport 410 a été développé pour générer 150 kg d'appui éléments graphiques de l'Exige Cup 430, adoptant un panneau de palourde avant léger et revisité, intégrant des grilles plus larges, des rideaux d'air et un séparateur avant en fibre de carbone. Comme toutes les voitures Lotus, la Exige Sport 410 est dotée d'une maniabilité exceptionnelle et d'une agilité légère intégrée à son ADN même. Présentant un niveau extraordinaire de tactilité et de précision, il a été développé pour offrir les meilleures performances possibles avec un maximum de plaisir et de rétroaction du conducteur sur la route. Complétant la mise à jour de toute la gamme Exige, le nouveau design de la palourde avant passe également à l'Exige Sport 350, donner une actualisation visuelle au modèle d'entrée de gamme de la gamme Exige. Les modèles Exige Sport 410 et Exige Sport 350 sont disponibles en versions Coupé et Roadster. Le Roadster est doté d'une capote noire amovible légère qui peut être facilement rangée dans la voiture pour la conduite à ciel ouvert. La configuration Roadster n'est pas disponible pour l'Exige Cup 430. eflétant sa nomenclature Sport, la nouvelle Exige Sport 410 concilie parfaitement l'équilibre des voitures qui restent concentrées sur la conduite sur route tout en restant extrêmement réactives et agiles. Alors que les variantes de la Lotus 'Cup sont conçues pour la conduite sur circuit, les modèles Sport sont conçus pour offrir un équilibre parfait entre performance, agilité et puissance pour la route. En tant que chef de file en matière de conception légère, Lotus a été justifié, du séparateur frontal et du panneau d'accès en carbone léger au carbone aux panneaux latéraux, au hayon et à l'aile à l'arrière. Grâce à des grilles à ouverture plus larges dans le nouveau panneau de palpeur avant, la configuration aérodynamique révisée de l'Exige Sport 410 offre une force d'appui totale de 150 kg (60 kg à l'avant et 90 kg à l'arrière). mis au point grâce à une vaste modélisation CFD et à des essais en soufflerie afin de préserver l'équilibre en matière de maniabilité et la stabilité à haute vitesse Le séparateur avant aide à séparer et à accélérer le flux d'air sous la voiture. L'inclusion d'éléments de rideau d'air dans le panneau de palourde avant permet à l'air de pénétrer efficacement dans les alvéoles des roues avant afin de réduire les turbulences et la traînée créées par les roues avant. De plus, les ouvertures élargies des panneaux de palourdes à l'avant, avec des ouvertures de radiateur plus larges, facilitent le refroidissement. À l'arrière, le diffuseur en aluminium allongé, associé à la nouvelle aile montée en hauteur, contribue à la force d'appui accrue de l'Exige Sport 410. et l'inclusion d'éléments de rideau d'air dans le panneau de palourde avant permet à l'air de pénétrer efficacement dans les alvéoles des roues avant afin de réduire les turbulences et la traînée créées par les roues avant. De plus, les ouvertures élargies des panneaux de palourdes à l'avant, avec des ouvertures de radiateur plus larges, facilitent le refroidissement. À l'arrière, le diffuseur en aluminium allongé, associé à la nouvelle aile surélevée, contribue à la force d'appui accrue de l'Exige Sport 410. et l'inclusion d'éléments de rideau d'air dans le panneau de palourde avant permet à l'air de pénétrer efficacement dans les alvéoles des roues avant afin de réduire les turbulences et la traînée créées par les roues avant. De plus, les ouvertures élargies des panneaux de palourdes à l'avant, avec des ouvertures de radiateur plus larges, facilitent le refroidissement. À l'arrière, le diffuseur en aluminium allongé, associé à la nouvelle aile surélevée, contribue à la force d'appui accrue de l'Exige Sport 410. L'Exige Sport 410 utilise le moteur V6 suralimenté de 3,5 litres de l'Exige Cup 430 avec compresseur et refroidisseur de charge eau-air, calibré pour générer 410 ch (416 ch) à 7 000 tr / min et 420 Nm (310 lbft) de couple à partir de 3 000 tr / min. à 7 000 tr / min. Le dernier-né de la gamme utilise également la configuration du refroidisseur d'huile et le plus grand embrayage de l'Exige Cup 430, parfaitement adaptés à la transmission manuelle à six rapports rapprochés avec une transmission à changement de vitesse apparent. Conforme aux normes de l'industrie, l'Exige Sport 410 reprend le châssis, les suspensions et les amortisseurs de l'Exige Cup 430, et réajuste les amortisseurs Nitron réglables à trois directions pour une orientation route et une adaptation au nouveau réglage aérodynamique de la voiture. Celles-ci peuvent être personnalisées en fonction des besoins précis du conducteur (compression au rebond et à basse et haute vitesse), ainsi que des barres anti-roulis avant et arrière réglables Eibach, montées en série, qui complètent le châssis, le leader du marché. L’Exige Sport 410 est équipé de pneus Michelin Pilot Sport Cup 2 (285/30 ZR18 à l’arrière et 215/45 ZR17 à l’avant), 20 mm plus large à l’arrière pour améliorer la traction et s’harmoniser avec les jantes ultra-légères en alliage forgé de la voiture, qui sont disponibles en noir ou en argent. Le freinage est une gracieuseté d’AP Racing, avec des étriers forgés à quatre pistons et des disques de frein performants à crochet en J en deux pièces. Avec une capacité thermique supérieure et une meilleure adhérence, ces disques offrent un meilleur dégagement des débris et confèrent une sensation constante sur la pédale avec une plus grande puissance de freinage. qui complètent la configuration du châssis de la voiture. L’Exige Sport 410 est équipé de pneus Michelin Pilot Sport Cup 2 (285/30 ZR18 à l’arrière et 215/45 ZR17 à l’avant), 20 mm plus large à l’arrière pour améliorer la traction et s’harmoniser avec les jantes ultra-légères en alliage forgé de la voiture, qui sont disponibles en noir ou en argent. Le freinage est une gracieuseté d’AP Racing, avec des étriers forgés à quatre pistons et des disques de frein performants à crochet en J en deux pièces. Avec une capacité thermique supérieure et une meilleure adhérence, ces disques offrent un meilleur dégagement des débris et confèrent une sensation constante sur la pédale avec une plus grande puissance de freinage. qui complètent la configuration du châssis de la voiture. L’Exige Sport 410 est équipé de pneus Michelin Pilot Sport Cup 2 (285/30 ZR18 à l’arrière et 215/45 ZR17 à l’avant), 20 mm plus large à l’arrière pour améliorer la traction et s’harmoniser avec les jantes ultra-légères en alliage forgé de la voiture, qui sont disponibles en noir ou en argent. Le freinage est une gracieuseté d’AP Racing, avec des étriers forgés à quatre pistons et des disques de frein performants à crochet en J en deux pièces. Avec une capacité thermique supérieure et une meilleure adhérence, ces disques offrent un meilleur dégagement des débris et confèrent une sensation constante sur la pédale avec une plus grande puissance de freinage. qui sont disponibles en noir ou en argent. Le freinage est une gracieuseté d’AP Racing, avec des étriers forgés à quatre pistons et des disques de frein performants à crochet en J en deux pièces. Avec une capacité thermique supérieure et une meilleure adhérence, ces disques offrent un meilleur dégagement des débris et confèrent une sensation constante sur la pédale avec une plus grande puissance de freinage. qui sont disponibles en noir ou en argent. Le freinage est une gracieuseté d’AP Racing, avec des étriers forgés à quatre pistons et des disques de frein performants à crochet en J en deux pièces. Avec une capacité thermique supérieure et une meilleure adhérence, ces disques offrent un meilleur dégagement des débris et confèrent une sensation constante sur la pédale avec une plus grande puissance de freinage. Les options de performance de l'Exige Sport 410 comprennent un système d'échappement complet en titane, éliminant 10 kg au-delà de l'essieu arrière, ainsi qu'un certain nombre de composants en fibre de carbone à armure visible, lustrés, comprenant un capot d'instrumentation, des couvre-seuils, des bordures de barge et un toit. Une multitude d'options centrées sur le sport automobile sont également disponibles, notamment des commandes d'extinction et d'extinction d'incendie, la suppression des airbags, un volant sans airbags, des faisceaux de câbles à 4 points et un arceau de sécurité conforme à la réglementation FIA. Au centre de l’attention dans la cabine se trouve le design bien connu du passage de vitesses manuel à porte ouverte de Lotus, qui permet des changements rapides et précis. Les détails détaillés se poursuivent avec un volant en Alcantara® et des sièges sport en fibre de carbone propres à Lotus, garnis d'une combinaison de cuir Alcantara® et de cuir ou de cuir intégral optionnel, tous deux dotés de coutures contrastantes. Le Pack de couleurs intérieures en option (dans un choix de quatre couleurs) offre des contours contrastés à la console de transmission, un contour de commande de chauffage, des oeillets de siège en carbone et des lunettes à lève-vitres électriques. En standard, la console centrale et le tableau de bord sont garnis en Alcantara® avec les cartes de porte, une combinaison d'Alcantara® et de cuir. La climatisation et un système de divertissement intégré incluant la connectivité iPod® et la fonctionnalité Bluetooth® peuvent également être spécifiés. La nouvelle Exige Sport 410 peut être personnalisée grâce au populaire programme Lotus Exclusive. Alliant le savoir-faire britannique traditionnel au design moderne, le service incite les clients à passer du temps à adapter le caractère de leur Lotus à une gamme complète d'options. Contrôle du chauffage, oeillets de siège en carbone et lunettes électriques. En standard, la console centrale et le tableau de bord sont garnis en Alcantara® avec les cartes de porte, une combinaison d'Alcantara® et de cuir. La climatisation et un système de divertissement intégré incluant la connectivité iPod® et la fonctionnalité Bluetooth® peuvent également être spécifiés. La nouvelle Exige Sport 410 peut être personnalisée grâce au populaire programme Lotus Exclusive. Alliant le savoir-faire britannique traditionnel au design moderne, le service incite les clients à passer du temps à adapter le caractère de leur Lotus à une gamme complète d'options. Contrôle du chauffage, oeillets de siège en carbone et lunettes électriques. En standard, la console centrale et le tableau de bord sont garnis en Alcantara® avec les cartes de porte, une combinaison d'Alcantara® et de cuir. La climatisation et un système de divertissement intégré incluant la connectivité iPod® et la fonctionnalité Bluetooth® peuvent également être spécifiés. La nouvelle Exige Sport 410 peut être personnalisée grâce au populaire programme Lotus Exclusive. Alliant le savoir-faire britannique traditionnel au design moderne, le service incite les clients à passer du temps à adapter le caractère de leur Lotus à une gamme complète d'options. La climatisation et un système de divertissement intégré incluant la connectivité iPod® et la fonctionnalité Bluetooth® peuvent également être spécifiés. La nouvelle Exige Sport 410 peut être personnalisée grâce au populaire programme Lotus Exclusive. Alliant le savoir-faire britannique traditionnel au design moderne, le service incite les clients à passer du temps à adapter le caractère de leur Lotus à une gamme complète d'options. La climatisation et un système de divertissement intégré incluant la connectivité iPod® et la fonctionnalité Bluetooth® peuvent également être spécifiés. La nouvelle Exige Sport 410 peut être personnalisée grâce au populaire programme Lotus Exclusive. Alliant le savoir-faire britannique traditionnel au design moderne, le service incite les clients à passer du temps à adapter le caractère de leur Lotus à une gamme complète d'options. Injection de carburant et suralimenté Le moteur V6 de 3,5 litres développe une puissance de 410 ch. Fournit un couple de 420 Nm (310 lbft) Le moteur central fournit l'équilibre Aero-optimisé Contrôle de gestion dynamique des performances développé par Lotus Blocage électronique du différentiel (EDL) BOSCH Accélération exaltante Puisard dérouté PERFORMANCE maximum d'énergie 410 ch à 7 000 tr / min (305 kW) Couple maxi 310 lb à partir de 3 500 tr / min (420 Nm) 0-60 mph 3,3 secondes 0-100 km / h 3,4 secondes vitesse maximale 290 km / h Rapport poids / puissance 389 ch / tonne (384 CV / 1000 kg) Appui aérodynamique à la vitesse maximale 150 kg Poids à vide 1108 kg Poids sec 1054 kg ÉMISSION ET CONSOMMATION DE CARBURANT mpg (l / 100 km *) Urbain 19,2 (14,7) Extra urbain 35,3 (8,0) Combiné 27,2 (10,4) Émissions de CO 2 combinées 240 g / km

La nouvelle Porsche 911 type 992 ne devrait plus tarder à pointer le bout de son nez. Elle sera dans tous les cas présentée à l'occasion du Salon de Los Angeles. Il s'agira, dans un premier temps, des versions Carrera et Carrera S, la Carrera S que nous avons d'ores et déjà pu prendre en main à l'occasion de l'essai de l'un des prototypes. Bien évidemment, plus tard, d'autres versions verrons le jour, dont notamment les déclinaisons GT3 et GT3 RS, celles qui se rapprochent le plus de la compétition automobile. Aujourd'hui, nous vous proposons une trentaine de nouvelles photos espion, sous toutes les coutures, du prototype de la future Porsche 911 GT3. Comme en témoignent ces images, visiblement, les ingénieurs de chez Porsche n'ont pas fait dans la demi-mesure une nouvelle fois. On retrouve un immense aileron fixe à l'arrière, des boucliers et des jupes latérales différentes des modèles Carrera ou encore une double sortie d'échappement centrale. Comme les modèles plus "classiques", la 992 GT3 devrait être plus large que la 991 GT3, notamment au niveau des voies avant et arrière. Malheureusement, ces photos ne nous disent toujours pas ce qui se cache sous le capot. Si les premières rumeurs laissaient présager le pire pour les puristes, c'est-à-dire l'incorporation d'un moteur turbo, finalement, Porsche pourrait continuer à proposer un moteur atmosphérique. Il s'agirait toujours du flat-six 4,0 litres des précédentes GT3 et GT3 RS, mais la puissance pourrait très largement grimper. Effectivement, de nombreuses rumeurs font état d'environ 550 chevaux pour la prochaine GT3. De ce fait, la 992 GT3 RS pourrait en proposer environ 570. Si la GT3 RS ne sera proposée qu'en boîte PDK, la GT3 devrait une nouvelle fois laisser le choix aux clients entre une boîte manuelle et une boîte PDK. La 992 GT3 devrait faire ses débuts à la fin de l'année prochaine.

Lamborghini Aventador SVJ : toujours plus loin, toujours plus fort Annoncée comme la voiture de série la plus rapide sur la Nordschleife du Nurburgring, la Lamborghini Aventador SVJ repousse toutes les limites. Elle abat le 0 à 100 en seulement 2,8 secondes pour une vitesse de pointe de 350 km/h. Le nouveau joyau du constructeur italien sera produit en série très limitée (seulement 900 exemplaires). SVJ... comme Superveloce Superveloce, comme « superfast », super rapide. Ici la lettre « J » vient attester de sa supériorité aussi bien en termes de puissance que de performances sur piste. L'Aventador SVJ a en effet parcouru les 20,6 kilomètres de la Nordschleife en seulement 6,44.97 minutes, un record absolu pour une voiture de série. Pour mémoire, le record était détenu auparavant par la Porsche 911 GT2 RS. Son V12 atmosphérique de 6,5 litres développe la bagatelle de 770 ch. Malgré seulement 20 ch de plus que l'Aventador S, le constructeur italien a réussi l'exploit de grappiller quelques précieuses secondes sur le circuit de l'enfer vert grâce à un travail en profondeur. Lamborghini Aventador SVJ : aérodynamisme poussé à l'extrême Par rapport à la version S, l'Aventador SVJ accuse 50 kg de moins sur la balance (1525 kg) et bénéficie entre autres du système ALA 2.0 (Aerodinamica Lamborghini Attiva), avec notamment un aileron actif qui optimise en temps réel l'appui de l'auto. Très efficace, l'innovant système ALA avait été inauguré par la Lamborghini Huracan Performante. Il a été encore amélioré ici. Visuellement, l'Aventador SVJ se démarque également par un nouveau capot, un aileron arrière spécifique et de nouvelles sorties d'échappement. Bon à savoir : édition (encore plus) limitée En hommage à la création de la marque en 1963, Lamborghini proposera également une version exclusive baptisée Aventador SVJ 63, laquelle sera produite à seulement 63 exemplaires. Une configuration unique qui sera marquée notamment par l'utilisation massive de fibre de carbone. Quatre roues motrices et directrices La Lamborghini Aventador SVJ bénéficie d'une transmission intégrale, mais elle emprunte également à la « S » le principe des 4 roues directrices. Le système est capable d'accroitre considérablement l'agilité ainsi que l'efficacité du train roulant grâce à un braquage des roues avant et arrière en opposition au-delà d'une certaine vitesse. La SVJ reçoit en outre le système EGO qui permet de paramétrer séparément l'ensemble moteur-boite, le contrôle du châssis ainsi que les suspensions, de manière à bénéficier de véritables réglages à la carte. Une ambiance course à l'intérieur Bien que le constructeur ait travaillé sur une réduction du poids sur la balance, on ne peut pas dire pour autant que l'habitacle de l'Aventador SVJ soit dépouillé. Au contraire, on y retrouve l'ambiance habituelle proposée par la marque, c'est-à-dire les grands classiques. Alcantara, commandes disposées façon avion de chasse et lignes angulaires contribuent à l'atmosphère sportive de l'habitacle. En revanche, histoire de gagner quelques kilos, les contreportes sont évidées et en guise de poignées on retrouve des lanières, à l'instar des sportives d'antan. Bon à savoir : la fin d'une ère chez Lamborghini Le bloc V12 de l'Aventador SVJ est pressenti par le constructeur comme étant le dernier moteur thermique proposé par la marque. Maurizio Reggiani, patron de la recherche et du développement de Lamborghini aurait en effet annoncé qu'à l'avenir, les futurs moteurs de la marque au taureau utiliseront la technologie hybride. Aérodynamisme poussé à l'extrême, lignes ultra sportives, performances inédites, voici la Lamborghini Aventador SVJ et ses 770 chevaux. Qui plus est, la puissance est développée par un bloc atmosphérique alors que d'autres constructeurs ont déjà fait appel au turbo. Ultime version non-hybride de la marque, le tarif annoncé pour la détentrice du record sur la Nordschleife serait de 349 116 euros en Europe. Petite précision, il s'agit du prix hors taxes ! source:https://www.turbo.fr

Superbe la 309 en GTI ça lui va mieux qu'en cinq portes "familiale".

Tu sais si elle l'a réussi Non, je suis pas allé tourner au tour, je l'ai juste aperçu en passant en bagnole. du peut que j'ai pu en voir, l'auto semblait fraiche. Ah ouai, c'est par chez vous ? dans le 62 ? Des fois d'un département à l'autre on peut remarquer que le parc routier est différent.

par chez nous on en voit encore pas mal rouler moi j'ai ma 309 GTI noire que je bichonne et une deuxième blanche que je garde au chaud pour l'instant un peu de travail dessus avant de se faire plaisir ..

Je m'attendais à une VW en voyant le titre Une copine de ma mère avait une 309 Chorus dans les années 90, gamin je trouvais ça trop stylé les ceintures de sécurité vertes ^^

[/quote] Qu'entends tu Ben par une "une entretoise sous l écrou" ? Comme un tube creux pour l'enfiler dans le filetage et intercalé entre l’écrou et le levier d'embrayage ???[/quote] Je me posais la même question

Salut, Il y a un post qui détaille cette plaisanterie mais je ne sais plus si le problème a été trouvé, une histoire de référence de câble peut-être ?!

Bonjour a vous, brave gens. Marre d'être en mode bateau dans ma W210, j'ai décider de chez changer mes suspensions. Pas question de faire les choses à moitié. Direction chez Bilstein/Eibach. Pour la pose, je vous recommande fortement de vous munir d'un compresseur de ressort spécial Mercedes. Les ressorts sont long et puissant. Si vous tenez à votre vie équipez vous avec du matériel que trouverez sur internet pour un prix raisonnable. Pour avoir tentez de les demonter avec un compresseur a griffe dit universel, ça ne l'a pas fait. Et j'ai galérer pour les premier. Une fois le matos commander et reçu, tous se passe sans aucun souci. Pour avoir le rabaissement voulu, il m'a fallu changer mes cales en caoutchouc par les plus fines disponible pour ce vehicule.( le nombre de picots sur le caoutchouc indique sa hauteur). Démontage simplement, un écrou en bas et un en haut pour l'amortisseur. Pour se donner un peu d'aisance, il est possible de désolidariser la rotule. Installer le compresseur de ressorts et serrer. Retirer l'ensemble et décompresser sans souci si vous avez opter pour l'achat du matériel adapter. Poser les nouvelles cales. Au préalable vous aurez nettoyer les emplacements et graissé légèrement ceux ci, pour que tout se mette bien en place. Reposer le tout dans le sens inverse. Par principe j'ai l'habitude de coller les vis . Les cales en photos ne sont pas les cales finales car trop épaisses pour obtenir un rabaissement de -30mm. Avant Après

bonjour et merci pour ce forum il y a des femmes qui aiment les porches perso je revais d'une aca, c'est fait depuis un an et beaucoup de travail meca, reste la carrosserie, je vis meme dedans l'ete pour vadrouiller avec tao mon ara et fidele compagnon voir aide mecano bonne journee a tous, je posterai des photos minicat

Cela fait plaisir de revoir une Alpine au rallye de monte-carlo !!!

J'ai fais un petit tutoriel tout en images : D'abord, on verse trois bouchons de shampoing dans un sceau : Puis on arrose la carrosserie : On astique : Après séchage à l'absorbeur magnétique (photo non contractuelle): Application de la cire sur le tampon applicateur : On laisse sécher au moins 15mn, le produit doit devenir blanc : Puis on essuie avec une micro fibre et voilà le résultat :

Voila apres un 1er tuto sur la rénovation des jantes en voici un autre beaucoup mieux. Jante au départ (sale) Bords abimés, impacts, rayures Après un bon ponçage et pose de mastic Ponçage du mastic Masquage et première couche d'apprêt Première couche de peinture

mouahahahaha pas mal la realisation !

voilà j'ai trouver ça sur la toile schéma pour brancher les manomètre et les sondes

3 – Démontage / remontage du turbo : Afin de bénéficier de davantage de place pour accéder au turbo, il est nécessaire de sortir en totalité du compartiment moteur le boîtier de filtre à air. 3-1 Démontage du boîtier de filtre à air : Sortir le cache plastique protecteur du boîtier (2 caches cylindriques abritant 2 vis cruciforme). Dévisser les 2 vis cruciforme du porte-serrure et extraire en le déboîtant vers le haut le conduit de prise d’air. Photo 48 Sortir le conduit plastique reliant le couvre culasse à la durite d’admission d’air au turbo (2 colliers) Sortir la durite d’admission d’air au turbo (1 collier au niveau du boîtier de filtre à air, 1 collier au niveau de l’admission turbo + 1 collier de maintien sur l’admission turbo tenu par deux vis de 10) Photo 49 Déconnecter la connexion d’électrovanne de commande du volet d’air. Déconnecter la connexion du débitmètre en insérant un tournevis plat et fin dans la fente et faire levier. Photo 50 Le débitmètre quant à lui, est fixé par 2 Torx « protégés ». Photo 51 Sortir la plaque de protection thermique (4 vis cruciforme). Débrancher la canalisation supérieure partant du boîtier de filtre vers….(je ne sais pas). Sortir les gaines et câbles maintenus sur le boîtier de filtre à air par des agrafes. Débrancher les canalisations de la capsule de commande de la géométrie variable et celle de commande du volet d’air sur l’EGR. Photo 52 Sortir la vis de fixation du boîtier de filtre à air (clé de 10) et extraire le boîtier de ses silentblocs inférieurs en le tirant vers le haut. 3-2 Démontage du turbo: Sortir la durite située à la sortie de la turbine d’admission d’air. Elle est en forme de « S » inversé et est tenue par 2 colliers Sortir le réservoir de compensation (boule) de son support et le laisser libre (1 vis cruciforme). Sortir la plaque de protection thermique fixée sur la pipe d’échappement par 2 écrous de 12. Sortir le tuyau d’amené des gaz d’échappement à la vanne EGR (2 écrous de 12 et 2 Allen de 6). Ne pas perdre les 2 joints Dévisser du turbo la canalisation d’amenée d’huile. ATTENTION : Au préalable, mettre du dégrippant et laisser agir. En effet, il est possible que l’écrou, avec la chaleur et le temps, se soit collé à la canalisation. J’ai vécu une déconvenue : Collée à l’écrou, la canalisation s’est tordue puis cassée en dévissant ce fameux écrou. Il m’a fallu changer cette canalisation et je peux vous assurer que ce n’est pas une partie de plaisir. J’indique d’ailleurs plus loin comment s’y prendre (cf chapitre 5). Dévisser les 3 écrous en cuivre de 12 maintenant le catalyseur au turbo et retirer ce dernier en arrière. Photos 53, 54, 55 En se plaçant sous le moteur, dévisser les 2 vis de maintien de la canalisation de retour d’huile sur le turbo. Les 2 vis en question sont à la fois des 6 pans de 10 et des Allen de 5 Pour avoir testé, je vous conseille d’utiliser les têtes Allen (finesse de l’ensemble). Pour y accéder, il faut une douille Facom SHP.5LA et une rallonge. Photos 56, 57 Dévisser ensuite la vis de maintien principale du turbo (vis 6 pans de 13) située exactement sous le turbo. L’accès n’est pas très aisé mais ceci est dû en partie à l’ensemble cliquet/rallonge/cardan/douille en carré de un demi que je possède. Je conseille vivement d’utiliser le cliquet « Junior ». Si comme moi, vous n’avez que du un demi, 2 solutions possibles : 1) En oeuvrant par derrière et le long du catalyseur avec un cliquet, une rallonge courte et/ou un cardan. 2) En oeuvrant depuis l’arbre de transmission le long et sous le catalyseur avec un cliquet, un maximum de rallonges et un cardan. Dans ce dernier cas, il faudra démonter l’insonorisant entourant l’arbre de transmission coté droit (lorsqu’on est à bord du véhicule) et manœuvrer le cliquet depuis cet endroit. Cet insonorisant est tenu par un Torx 25. Photos 58, 59 et 60 Peut-être aurait-il été possible de sortir cette vis par le dessous du véhicule. Je ne peux le dire car je n’ai pas vérifié. De toute façon, il aurait été nécessaire pour moi de lever davantage le véhicule (dangereux lorsqu’on ne possède que des chandelles) ou d’avoir une fosse. Tous ceux en mesure de répondre à cette interrogation sont les bienvenus. Dévisser les 3 écrous 6 pans de 12 reliant le turbo à la pipe d’échappement puis sortir le turbo par le haut (quelques manœuvres de pivotement sont nécessaires). 3-3 Mise en pièces du turbo : Photo 61 Les différents thèmes abordés sur Forum Auto m’ont instruit au niveau mécanique. J’ai donc effectué une petite vérification de la course de la biellette de commande des aubes : La came ne vient pas complètement buter sur la vis-butée de réglage de la course. Ca sent donc quelque peu l’encrassement. Photo 62 Avant de s’attaquer au démontage, il est préférable d’avoir au préalable copieusement et régulièrement vaporisé de dégrippant toutes les vis et interstices divers. Cela facilitera grandement le démontage. Il est également important de protéger les orifices d’amenée et de retour d’huile afin qu’aucun corps étranger ne pénètre. En premier lieu, marquer à l’aide d’un petit burin la position de la partie admission par rapport au corps du turbo. Ce marquage a pour but de pouvoir remettre ultérieurement les durites correctement à leur place. Photo 63 Débloquer tour à tour puis dévisser les 5 vis 6 pans de 8 fixant le bloc turbine d’admission. Sortir le bloc et extraire délicatement le joint d’étanchéité. A l’aide d’un tournevis plat, sortir le clip de maintien de la biellette de commande de la géométrie variable Avec une clé 6 pans de 10, débloquer tour à tour puis dévisser les 6 vis. Contrairement à la partie admission, il est ici inutile de repérer la partie échappement par rapport au corps du turbo. Une seule position est possible (ergot de position à l’intérieur) Si le dégrippant a eu le temps de faire son œuvre, seuls quelques tapotements sur le pourtour de la partie échappement avec un maillet seront nécessaires pour désolidariser la partie échappement du corps du turbo. Ca été le cas pour moi. Voici la turbine dont je ne sais évaluer son degré d’encrassement. Photo 64 Par contre, le mécanisme de géométrie variable… Photo 65 et 66 Je l’ai laissé mariner toute une nuit dans du détergeant pour moteur. Au matin, on y voyait déjà plus clair : Photos 67 L’idée était là aussi de faciliter le démontage de toutes ces petites vis internes : Photo 68 Soulever la couronne et la sortir (j’ai utilisé un tournevis). Retirer les 3 roulettes et leurs axes. Avec une clé Torx de 20, dévisser les 3 vis. Sortir le plateau à aubes ainsi que les 3 entretoises se trouvant dessous. Ce plateau à aubes est positionné précisément mais il inutile de le repérer. Il n’a en fait qu’une seule position possible. Nous verrons cela plus loin. Photo 69 Voila les diverses pièces composant le système de géométrie variable (après nettoyage au trichloréthylène) Photo 70, 71, 72, 73 3-4 Le remontage des pièces du turbo : N’ayant pu obtenir d’informations sur les couples de serrage des diverses pièces du turbo (sur Forum Auto et ailleurs), j’ai fait cela « à la louche ». Enfin, pas tout à fait quand même. Je me suis rendu chez un préparateur de voitures de rallyes et lui ai demandé conseil. Lui-même ne connaît pas globalement les valeurs exactes de serrage, il serre tout ça au feeling mais en substance, voilà ce qu’il en ressort : - Pour les vis fixant la partie admission : Il s’agit de pièces en alliage léger se fixant sur de l’alu (ou un alliage similaire). Pour lui, ça se résume à serrer 1 tiers de tour supplémentaire après que toutes les vis aient été en contact. « Contact » veut dire quoi ? Et bien, lorsqu’il serre ces vis-là en utilisant la partie longue de la clé coudée de 8 et du bout des doigts, il considère que les vis sont en contact lorsqu’il ne peut plus les serrer. J’en conviens, tout ceci n’est pas très précis mais c’est tout ce que j’ai pu obtenir. Personnellement, je « sens » que ce doit être serré entre 15 et 20 Nm. Plutôt 15 Nm même. - Pour les vis fixant la partie échappement : Idem au niveau de la sensation du « contact » mais là, serrage supplémentaire de 1 demi tour (au final, peut-être 20 Nm) - Vis Torx 20 de maintien du plateau à aubes : Idem vis partie admission. Personnellement, et chaque fois que j’ai pu, j’ai utilisé ma clé dynamométrique en version « desserrage » pour contrôler le couple de serrage des vis. Je n’ai pu le faire qu’avec les vis 6 pans de la partie échappement. Ca allait de 20 à 25 Nm. Autre problème : Aucune des diverses vis du turbo ne comporte de mention chiffrée permettant de déterminer la valeur de serrage maximum. De plus, ces vis ne sont pas en acier mais en alliage car elles ne réagissent pas au contact d’un aimant. Revenons-en au remontage : Mettre les entretoises puis par-dessus le plateau à aubes. Les trous n’étant pas équidistants (cf photo n° 67), il est impossible de se tromper. Serrer les 3 Torx 20 suivant la « méthode » décrite plus haut. Mettre les roulettes et leurs axes puis poser la couronne par-dessus. Cette couronne a un sens de pose mais avec un peu de réflexion, on découvre rapidement lequel. Si on regarde la couronne figurant sur la photo n° 70, on peut voir qu’une encoche supplémentaire et plus large existe. Cette encoche sert à recevoir l’extrémité de la commande de roue à aube fixée quant à elle sur le plateau du corps du turbo. Ceci vient en supplément de l’ergot de position. Une photo sera davantage explicite : Photo 74 Poursuivre le remontage en procédant à l’inverse du démontage. Mention : Le nettoyage des pièces mécaniques doit inclure les filets des vis et écrous divers. En effet, le résultat d’un serrage effectué au couple sera différent selon que le pas de vis sera propre ou chargé de rouille ou corps étrangers. Tous ceux en mesure de préciser et/ou compléter ce présent paragraphe sont les bienvenus. 3-5 Remise en place du turbo : La repose s’effectue dans l’ordre inverse des opérations de dépose. Prendre soin de remplacer tous les joints (catalyseur, pipe échappement, tuyaux arrivée/retour d’huile) ainsi que les écrous de liaison (turbo / catalyseur et turbo / pipe d’échappement). Couples de serrage : - Ecrous en cuivre du catalyseur (25 Nm) - Ecrous de liaison turbo/pipe échapp (25 Nm). Mettre sur le filetage du lubrifiant pour hautes températures. - Ecrous de la plaque de protection thermique (25 Nm) - Ecrou raccord de la canalisation d’amenée d’huile (22 Nm) - Si démonté, ajutage –voir photo n°55 – (40 Nm) - Vis principale de maintien du turbo (20 Nm) - Vis de canalisation de retour d’huile (vis mixtes 6 pans/Allen) : 15 Nm - Ecrous et vis du tuyau de liaison pipe d’échapp / Dispositif EGR : Ignoré mais on peut raisonnablement tabler sur du 15 Nm. 4 – Démontage / remontage de l’ensemble du circuit de circulation d’air : Compte tenu des problèmes connus chez VAG (EGR, débitmètre), j’ai entrepris de tout démonter et nettoyer. Ces opérations concernent la totalité du circuit de circulation d’air, du turbo jusqu’à la tubulure d’échappement. Le turbo étant à présent propre, il faut démonter puis nettoyer tous les conduits et durites d’air. Leur démontage ne pose pas de problème particulier. D’une manière générale, j’ai constaté une présence d’huile assez importante à mes yeux. A titre d’exemple, lorsque j’ai sorti la durite inférieure du radiateur Air/air, un filet d’huile s’en est écoulé. Bien que la voiture totalise 90.000 kms sans que rien n’y ait été démonté jusqu’à présent, je trouve surprenant la présence d’huile dans le circuit d’air. Sous réserve d’une autre raison, j’en ai déduit que seule la canalisation reliant le couvre culasse à l’admission du turbo pouvait transporter cette matière. Sous forme de vapeur bien entendu. Enfin j’espère ! Plus sérieusement, quelqu’un pourrait-il d’ailleurs m’expliquer la raison du branchement d’une telle sorte de « reniflard » sur un circuit d’admission d’air. Le terme « reniflard » doit certainement être impropre mais je compte sur vous pour apporter les corrections adéquates. Une photo de l’ensemble des pièces en présence (hormis le turbo) : Photo 75 4-1 démontage de la vanne EGR et de la tubulure d’admission : La description faite ci-après sous-entend que rien d’autre n’ait été démonté. Sortir la plaque de protection calorifique fixée sur la pipe d’échappement par 2 écrous de 12. Sortir la canalisation de liaison à la capsule de commande de la vanne EGR. Sortir la canalisation de liaison à la capsule de commande du volet d’air. Sortir la durite d’air située en amont du dispositif EGR (1 collier). Sortir le tuyau de liaison entre la pipe d’échappement et le dispositif EGR (2 écrous 6 pans de 12 et 2 Allen de 6). Sortir les 3 vis Allen de 6 liant le dispositif EGR à la tubulure d’échappement. Photos 76 et 77 Dévisser les 6 vis Allen de 6 fixant la tubulure d’admission. Récupérer le joint qui devra être changé. Photo 78 Voici à quoi ressemblait l’intérieur de certaines pièces : Admission cylindre 1 (photo 79) Admission cylindre 2 (photo 80) Admission cylindre 3 (photo 81) Admission cylindre 4 (photo 82) Pour nettoyer les cylindres, j’ai d’abord enlevé le plus gros avec une spatule en bois (bâton de glace ou spatule pour cire épilatoire de nos Dames...). Je me suis ensuite servi d’un écouvillon en laiton mis au bout d’une perceuse réglée en vitesse lente. Ces écouvillons servent habituellement à nettoyer l’intérieur des canons des armes. Ca n’a pas eu l’efficacité escomptée car ces tiges étant relativement souples, il était impossible d’appuyer fort. En fait, elles sont efficaces qu’en utilisation longitudinale. Il en est parti quand même ! Je ne peux vous montrer l’intérieur de la vanne EGR au démontage car j’ai malencontreusement shooté la photo. Vous pouvez néanmoins en voir à foison sur FA ou ailleurs. Je peux vous décrire cependant l’intérieur du conduit : Diamètre du conduit divisé par 2 dû à la présence d’une sorte de magma graisseux semblable en tous points à la graisse noire que l’on met dans les cardans de transmissions. Pour le nettoyer : Trychlo, petite brosse en laiton à brins souples, brosse à dents dures (elle n’a pas duré longtemps because trychlo) et écouvillon cité supra (très efficace) Le voici à présent parfaitement propre : (photo 83) L’ensemble EGR / tubulure / tuyau de liaison : Photo 84

Mise en peinture des éléments plastiques intérieurs Voila, je fais un tuto pour ceux qui voudraient faire pareil Ici j'ai fais le cendrier, mais je vais continuer ces prochains jours, et la technique est identique. Le matériel : 4 feuilles de papier à poncer à l'eau : 2 feuilles grain 400, deux feuilles grain 600. Une bombe d'appret couleur gris alu. Le kit peinture intérieure de chez peugeot comprenant : Une bombe de peinture gris alu code EZR, la peinture est paillettée Un bombe de vernis transparent. Les prix : La feuille de papier à poncer : 70 centimes. La bombe d'apprêt : 7 € Le kit peugeot : 10 € 70. 1. Sortir la pièce. 2. Nettoyer rapidement la pièce au savon non gras et à l'eau. 3. Laisser tremper la pièce dans du vinaigre 2 à 3 H ( conseil de carrossier ) afin de dégraisser le plastique. Les bombes rénovateurs plastiques... laissent une pellicule grasse qui resortirait plusieurs jours après la peinture. 4. Nettoyer soigneusement la pièce, afin d'enlever les dernières poussières et l'odeur du vinaigre. Faites ça à l'eau chaud et sans savon ! Bien sècher. 5. LE PONCAGE : D'abord au plus gros grain, ne prenez pas plus gros que du 400, pour ne pas attaquer et rayer le plastique. Mouiller le plastique et poncer en cercle sur la pellicule d'eau. Rincer régulièrement à l'eau claire afin de bien voir votre travail. Bien rincer, puis finir au petit grain, toujours sous eau, le 600 est parfaitement adapté. Une fois les petites granules d'origine du plastiques disparues, et que le plastique semble lisse au toucher, vous pouvez arrêter. Rincer très proprement. Sècher très proprement également. Agiter la bomber d'apprêt pendant 3 minutes. Mettez-vous dans un endroit sec, propre, et aéré. Mettre la pièce à plat, pour éviter les coulures. Appuyer à fond sur l'embout de l'aérosol, afin que la peinture sorte de façon fluide et homogène. Si vous n'appuyez pas à fond vous aurez de petites goutellettes sur le plastique. Faire plusieurs petits passages, n'en mettez pas trop à la fois. Pour ma part, je m'y suis pris à 4 reprise, afin que tout soit bien réparti. L'apprêt sèche en 1H définitivement. Si votre apprêt n'est pas parfait, n'ayez pas peur de poncer légèrement au grain 600, nettoyez et repasser une couche d'apprêt. Deux heures après le passage de l'apprêt, vous pouvez passer une première couche de peinture. Toujours bien agiter l'aérosol. Mettre votre pièce à plat. Travaillez dans un endroit propre. Faire plusieurs passage léger, afin d'éviter les coulures. Pour ma part, j'en ai fait trois. 30 min après le dernier passage maximum, passer une première couche de vernis. laissez sécher 5-10 min, puis repasser une seconde couche. Si le résultat ne brille pas encore assez, osez une troisième et dernière. Moi j'ai le cendrier et le bouton d'allume cigare Voila, j'espère que ça va vous servir et que ça vous aura plu

Salut à tous Pour commencer, le suivi de ce tuto et les éventuelles pannes ou blessures en résultant ne peuvent pas être imputables à son rédacteur, ou au forum. Vous êtes responsables de ce que vous faites. Ca c’est fait. 13)) Ensuite, pour faire cette vidange, pas besoin de lever la voiture elle est assez haute pour passer dessous, j’ai même fait des photos en même temps. 38)) PREPARATION DE LA VOITURE : - Faire tourner la voiture pour faire chauffer l’huile, elle sera plus fluide - Couper le moteur et retirer le bouchon de remplissage et la jauge OUTILLAGE : - Clé à cliquet ½ et douilles de 13 et de 17 + rallonge - Bac de vidange et un entonnoir pour transvaser l’huile usagée dans les vieux bidons (direction la déchèterie qui a un récupérateur conçu pour) - Chiffons - Filtre à huile modèle Purflux TL447 (commun aux 280/350/380/420/450/500) Fournis dans la boîte : 3 joints - 10 litres d’huile essence 15W40 DEROULEMENT : 1) Placer le bac sous le bouchon de carter d’huile et dévisser le bouchon (13mm), laisser s’écouler l’huile pendant ce temps on va s’occuper du filtre. 2) A droite du bras de commande du boîtier de direction se trouve le bol de filtre à huile. 3) Dévisser le boulon de fixation du bol (17mm), attention, l’huile va couler partout. 4) Sortir le vieux filtre en remarquant que l’orifice le plus large est orienté vers le haut. 5) Sortir le joint du bol de filtre à huile et le remplacer par un neuf (fourni avec le filtre) préalablement huilé à l’huile neuve. 6) Sortir le joint en cuivre du boulon de fixation du bol et le remplacer par un neuf (fourni lui aussi). 7) Nettoyer l'extérieur du bol. 8) Placer le filtre neuf sans oublier que l’orifice le plus large est vers le haut. 9) Replacer le bol en faisant prendre le boulon à la main, puis bloquer-le modérément. 10) Normalement une fois le filtre en place, la vidange est terminée, placer donc le bouchon de carter avec son joint neuf (fourni) à la main jusqu’au bout et bloquer-le modérément. 11) Vider le contenu du premier bidon d’huile (5L) par l’orifice de remplissage. 12) Ajouter encore 1L du deuxième bidon et faire tourner le moteur jusqu’à ce que le manomètre de pression d’huile monte, ça veut dire que le bol de filtre s’est rempli. Couper le moteur. 13) Faire le complément d’huile et faire tourner le moteur pour qu’il atteigne sa température de fonctionnement. 14) Vérifier qu’il n’y a pas de fuite au sol depuis le bol de filtre ou depuis le bouchon de carter. 15) Se taper une bonne mousse. 12)) 24))

Bonjour à tous ! 12)) Voici un tuto pour sortir le radiateur de chauffage de l’habitacle d’une 190 W201. Avant toute chose, ni le forum, ni moi-même ne seraient responsables d’une éventuelle casse mécanique ou blessures occasionnées par le suivi de ce tuto. Pour le détail de la dépose des éléments du tableau de bord, se référer au tuto de Kisscoul : [TUTO] Dépose tableau de bord complet Pièces à acheter : - radiateur de chauffage d’habitacle (moi j’en ai un d’occasion) - 10 litres de liquide de refroidissement - deux joints toriques neufs qui se placent entre les conduites rigides et le radiateur (3,42 euros les deux) Outillage : - clé à cliquet ( ¼ et ½) - rallonges courtes et longues - douilles de 7, 8, 10 et 24 (7 et 8 en ¼, 10 et 24 en ½) - clé allen de 4, 5 et 10 (celle de 10 doit être d’excellent qualité car il va falloir forcer comme Conan le Barbare dessus) - tournevis plats et cruciformes - pinces fines de préhension - tournevis court cruciforme (ou jeu de cliquet/douilles à embout petit modèle) - rallonge métallique pour desserrer le boulon de volant (tube à section carrée ou ronde d’environ 1 mètre pour aller sur la clé allen de 10) - frein filet bleu - brosse métallique souple (pour nettoyer le faisceau du radiateur) - un appareil photo numérique pour prendre les câbles en photo avant de les débrancher, ça aide au remontage ! Préparer la voiture : - placer le véhicule sur un sol plat - débrancher la borne négative de la batterie avec une clé de 13 - ouvrir à fond les deux commandes de chauffage - ouvrir le bouchon du vase d’expansion de liquide de refroidissement - desserrer le collier de la durite inférieure du radiateur de refroidissement - déboîter la durite et récupérer le liquide de refroidissement s’il est encore bon (pour le prix du liquide, je le remplace) - préparer un endroit pour stocker les pièces sorties du véhicule - reculer à fond les deux fauteuils avant - préparer un établi propre pour le démontage du bloc de chauffage-ventilation 1) Démonter la boîte à gant complète : 2) Sortir le volant : 3) Extraire ces éléments : 4) Attention aux câbles fixés sur la console, avant de la retirer, les débrancher : 5) Sortir le clignotant et la gaine de colonne : 6) Extraire les blocs d’instrument sur le tableau de bord et les débrancher : 7) Sortir le bloc compteur : 8) Dégager la commande des phares et son réglage : 9) Pour sortir le tableau de bord, il faut trouver 6 vis (deux de 10mm et quatre de 8mm), les deux premières de 8mm sont cachées sous les grilles des haut-parleurs : 10) Les deux suivantes de 10mm sont sur les côtés du tableau de bord : 11) Les deux dernières de 8mm sont sur la partie basse du tableau de bord : 12) Sortir le tableau de bord de la voiture en tirant vers l’arrière délicatement et progressivement. 13) Voilà le résultat : 14) Repérer ces câbles (sur la partie gauche du bloc chauffage-ventilation ) et les débrancher : 15) Dégager les commandes de chauffage et de volets : 16) Dégager la façade des commandes comme expliqué : 17) Désolidariser cette commande de volets comme expliqué : 18) Dégager le guide d’accouplement droit en l’arrachant : 19) Dégager le gauche : 20) Dégager les agrafes qui lient le bloc chauffage aux bouches de ventilation inférieures (8 agrafes) : 21) Déboulonner le bloc chauffage-ventilation du tablier (4 écrous de 10mm) : 22) Déclipser la bride plastique de la conduite rigide : 23) Dévisser la bride de conduite rigide supérieure (boulons de 7 ou 8 selon versions) et la dégager du radiateur : 24) Pareil avec la conduite inférieure attention en dégageant la conduite ça va couler, préparer un récipient pas loin pour ne pas pourrir la moquette : 25) Sortir les vieux joints pourris : 26) Sortir le bloc chauffage ventilation de la voiture en le soulevant vers le pare-brise jusqu’à le dégager de la barre de renfort de caisse (voilà la clim juste derrière) : 27) Placer le bloc sur un établi et extraire les agrafes tout autour du bloc (17 agrafes): 28) Dévisser ces trois vis : 29) Extraire le bras de commande de levier : 30) Dévisser les rotules des commandes de volets de chauffage (clé allen de 4). Attention, c’est réglé alors soit vous mesurez la longueur du bras soit vous le reréglez au remontage (ce que j’ai fait) en manipulant les commandes jusqu’à ce que ça aille : 31) Séparer les deux éléments du bloc : 32) Dévisser ces vis : 33) Dégager le radiateur du bloc : 34) Récupérer ces écrous : 35) Et voilà, il n’y a plus qu’à tout remonter avec des joints neufs. 36) Un tuyau pour le remontage des deux parties du bloc : 37) Ne pas oublier au remontage de refaire la plein du refroidissement et de rebrancher la batterie. Et de mettre du frein filet sur le boulon de blocage du volant. 38) Passez une bonne nuit ! 17))

Bien ! Mon moteur calait alors qu'il avait du gazoil mais fond de réservoir, nous en avons conclu qu'un nettoyage du réservoir et de la crépine ne serait pas du luxe. Plus tard, seront prévus les remplacements du filtre à gazoil et du préfiltre. Avant de commencer, je précise que personne ne peut être tenu responsable de blessures ou de casse mécanique résultant du suivi de ce tutorial. Je ne suis pas mécano, alors il faut faire attention. Préparation 1) Placez la voiture sur un sol de niveau. 2) Placez des cales aux roues avant, on va lever le train arrière. 3) Levez le train arrière qui reposera sur des chandelles. Outillage - tuyau transparent (pour siphonner sans avaler) - jerrican (pour stocker le carburant siphonné) - pinces de préhension - cliquet 1/2 et douille de 13 avec ralonge - clé plate de 19 Déroulement 1) Déshabillez entièrement le coffre, on gagne de la place et on ne salit rien avec le gazoil : - enlevez le tapis - enlevez les clips qui maintiennent le tissu du fond contre le réservoir - sortez les habillages latéraux 2) Débranchez la connection au plongeur de réservoir 3) Sortez le tuyau de trop plein 4) Repoussez le joint du tuyau de remplissage vers l'intérieur 5) Siphonnez le réservoir (il vaut mieux donc faire ce travail réservoir presque vide) 6) Passez dessous, prenez de quoi récupérer du carburant et déboîtez les durites de départ et de retour de carburant des canalisations rigides. 7) Sortez entièrement la valve d'entrée d'air avec sa durite ainsi que la durite de retour de carburant. 8) Déboulonnez le réservoir (4 écrous de 13). 9) Sortez le réservoir du coffre, il faut tirer un peu car la mousse derrière le réservoir colle à la parois. 10) Secouez énergiquement le réservoir et videz-le par le tuyau de remplissage. 11) Sortez la crépine derrière la durite de départ, et nettoyez-la au gazoil propre. L'état de la mienne : 4)) 12) Mettez du gazoil par l'orifice dans lequel on passe la crépine et nettoyez le petit compartiment soigneusement. 13) Rincez au gazoil propre le réservoir. 14) Sortez le tube plongeur de la jauge à carburant. 15) Tout au bout du tube il y a un petit écrou à dévisser pour sortir le tube, attention, l'intérieur est fragile. Nettoyez à fond au gazoil propre et vérifiez l'état des contacts. 16) Tout remonter et remettre le gazoil dans le réservoir.

Attention, le suivi de ce tuto par un lecteur n'engage que lui lors des opérations, éventuels accidents ou casses mécaniques. Réglage du jeu des culbuteurs sur 230S Outillage : - gros tournevis plat (pour dévisser le conduit d'air aux carburateurs) - cliquet et douille de 13 ou clé à pipe de 13 - clé plate de 14 - jeu de cales - clé à bougies Littérature : Le jeu des culbuteurs est le suivant : - admission : 0.08 mm - échappement : 0.18 mm Dessin technique du dispositif : C'est la pièce n°3 qu'il faut dévisser pour réduire le jeu ou visser pour l'augmenter. Déroulement : 1) Numérotez les fils de bougie pour ne pas perdre l'ordre d'allumage au remontage. 2) Débranchez les fils de bougie. 3) Déclipsez la tête d'allumeur. 4) Dévissez les bougies. 5) Déclipsez la conduite d'air du bol de filtre à air. 6) Dévissez les deux vis qui maintiennent la conduite sur les carburateurs. 7) Débranchez le reniflard. 8) Décalez la conduite pour que le reniflard ne gêne pas la sortie du couvre-culbuteurs. 9) Dévissez les trois boulons de 13 du couvre-culbuteurs. Ca donne ça : 10) Réglez le jeu des culbuteurs en dévissant la pièce n°3 avec la clé plate de 14 (il faut forcer comme un âne, attention à ne pas la foirer). 11) Contrôler l'écartement entre le culbuteur et le dos de la came. 12) Faire tourner le moteur à la main pour amener les dos des cames contre les culbuteurs et réglez les jeux. Je n'avais pas de cale de 0.08 et 0.18, j'ai donc réglé de telle sorte que ça soit très large à 0.05 et 0.15 sans que les cales de 0.10 et 0.20 ne puissent entrer. 13) Vérifiez que les ressorts de tension (pièce n°5 sur le dessin) soient bien à leur place. 14) Remontez le tout en faisant attention à bien placer le joint de couvre-culbuteurs. Serrez modérément les trois boulons sinon vous écrasez le joint : pas utile pour que ça soit étanche. 15) Un petit nettoyage du tout n'est pas un luxe. 16) Savourez le bruit du 6 cylindres sans claquement. 2))

1) Le rôle du carbu Un moteur a besoin de carburant pour fonctionner. Le carburateur joue le rôle de régulateur du mélange AIR/ESSENCE. Il fournit au moteur un mélange aux proportions appropriées quelque soit le régime. 2) Les trois règle à respecter Pour avoir une carburation correcte il est primordial de respecter les trois règles de bases : DOSAGE, HOMOGENEITE, AUTOMATICITE : a) Le dosage c'est à dire le respect de la proportion air/essence (en théorie 15g d'air pour 1g d'essence) un bon dosage entrainera une combution rapide et complète du mélange carburé. Le dosage détermine la richesse. Un mélange riche ( < 10g d'air / 1g d'essence) entrainera des imbrulés c'est a dire qu'il n'y aura pas assez d'air pour bruler l'essance ce qui provoquera une fumée noir a l'échappement et une consomation excessive). Un mélange pauvre ( > 20g d'air/ 1g d'essence) sera long a brûler. Cela pourra avoir pour effet un échauffement préjudiciable du moteur. b) L'homogeneîté le mélange air/essence doit être parfait sont dozage doit être le même en tous les points de la veine gazeuse c) L'automaticité permet une régulation du dosage quelque soit le régime : plus le ragime est elevé plus l'essence se laisse facilement aspirée par rapport a l'air. On risque donc d'avoir un mélange trop riche. Pour remedier a cela il existe un procédé qui s'appelle l'automaticité qui agit sur le débit d'essence en fonction du régime. 3) Le carburateur WEBER 40 DCOE en détail Carburateur = Appareil dans le quel un carburant vaporisé est mélangé à de l'air. 4) Comment ca marche ? Un carburateur ressemble à un vaporisateur de parfum. La circulation du gaz (ou de l'air) dans la partie supérieure met en dépression le liquide qui se trouve dans le réservoir, en dessous. Il est alors aspiré et finit par se mélanger au gaz. Il se divise en trois parties principales: Une cuve pour stocker une petite quantité de combustible avant qu'il ne soit mélangé à l'air. Un système de régulation pour le débit d'air. un système de contrôle de la quantité de carburant qu'il faudra mélanger à l'air. A) premiere fonction : La cuve de stockage est munie d'un système de robinet automatique très simple, destiné à y maintenir un niveau constant. Ce premier système participe à la continuité de la proportion air/essence. Il s'agit d'une sorte de bouée nommée "flotteur" , qui monte et descend avec le niveau de l'essence contenue dans la cuve. Ce flotteur commande plus ou moins directement une espèce de soupape, le "pointeau", placé à l'endroit ou l'essence pénètre dans la cuve du carburateur. Lorsque le niveau descend, le pointeau , solidaire du flotteur, libère le passage de l'essence vers la cuve. Le niveau remonte, le couple pointeau/flotteur suit toujours, jusqu'à commander la fermeture de l'arrivée d'essence. Ainsi, de montée en descente, au fil des consommations plus ou moins importantes du moteur, le niveau de l'essence dans la cuve reste constant. B) Deuxième fonction : Contrôler le passage de l'air vers le moteur. On utilise un barrage mobile commandé par le câble de la poignée de gaz, une sorte de guillotine qu'on appelle le "boisseau" et qui coulisse de bas en haut, dans le conduit de passage de l'air. C) Troisième fonction : Il doit assurer et réguler le passage de l'essence contenue dans la cuve, vers l'air en train de s'engouffrer dans le moteur par le conduit. C'est le rôle du "puits d'aiguille" en liaison avec "l'aiguille". Une cheminée située verticalement au-dessus de la cuve assure le passage vers le "venturi", dans lequel l'air aspiré par le moteur crée une dépression qui "suce" l'essence au passage. La taille du passage d'essence doit pouvoir varier, pour accorder le débit de l'essence à celui de l'air. Fonction assurée par l'aiguille , solidaire du boisseau ; qui se déplace de bas en haut, au centre du puit d'aiguille . A mesure qu'elle se soulève, sa forme conique, libère un passage de plus en plus important entre elle et le puit d'aiguille. Les deux variations du débit carburant/comburant sont correspondantes puisque l'aiguille , accrochée sous le boisseau se déplace exactement en même temps et de la même manière que lui. Ainsi présenté, le carburateur apparaît comme une machine fort simple. En fait, de nombreux systèmes périphériques viennent affiner le dosage à différents moments... 5) Réglages Réglages de base : Ce sont les plus fréquents et concernent le ralenti et la progression (régime intermédiaire). On agit sur 6 vis : une vis de ralenti située près de la rotule de commande d'accélérateur une vis de synchronisation, entre les deux carburateurs quatre vis de richesse, les plus proches de la culasse La vis de ralenti fixe la position de fermeture maximum (butée) des 4 papillons contrôlant l'arrivée d'air dans les cylindres : en la vissant on ouvre plus les papillons, le moteur accélère. La vis de synchro fixe la position relative des deux paires de papillons. En la vissant, on augmente l'influence du carburateur de droite (cylindres 3 et 4, avec la convention du N° 1 coté volant moteur). Il y a une vis de richesse par cylindre : en la dévissant on laisse passer plus d'essence (émulsionnée avec un peu d'air au niveau du gicleur de ralenti ) pour un volume d'air aspiré constant (papillon fixe). On augmente donc la richesse du mélange essence/air . Outillage : Un tournevis assez court pour accéder à la vis de richesse du cylindre N°1 et si possible un compte-tours sensible dans la gamme 0 - 2 000 t/mn, pouvant détecter des variations de 20 à 50 t/mn. Une pissette avec de l'essence. Pour régler la synchro. Il existe des jauges à colonne de mercure pour mesurer simultanément la dépression dans les 4 tubulures d'admission. Ces appareils sont valables et indispensable pour un réglage fin. Réglage approché de synchro : Dévisser les 4 vis-bouchon en laiton située près des vis de richesse. On aperçoit alors les 2 (ou 3 selon les modèles) trous de progression et la tranche des papillons. Ces trous assurent une carburation progressive entre le ralenti et environ 2500 à 3000 t/mn, lorsque le papillon est encore quasi vertical :l'émulsion air/essence fournie par le gicleur de ralenti est aspirée à travers ces trous, en supplément de celle aspirée via les vis de richesse ( au delà, leur rôle s'estompe car le dépression en aval du papillon chute avec l'ouverture de ce dernier). Réglage approché de la richesse : On part de vis de richesse vissées en butée (pas trop fort !). Selon les modèles (45DCOE 38/39 avant ou après l'indice 1000, 45DCOE 63/64 ou 68/69...) on dévisse chaque vis de richesse de ½, 1, ou 1,5 tours. Dans le doute, dévisser d'un tour. Réglages fins : Amener le moteur au moins à 90°C et régler le ralenti vers 1200t/mn. Pour chaque vis de richesse serrer ou desserrer par quart de tour (en attendant au moins 5 secondes après chaque quart de tour) pour obtenir le régime maxi. L'objectif est de trouver (si possible) le point de réglage où visser ou dévisser la vis de richesse de 1/16 de tour entraîne une chute de régime (d'où l'intérêt du compte-tours sensible). Vérifier l' équilibrage des 4 cylindres en mettant à la masse successivement chaque bougie ( tournevis placé entre le puits de bougie et le ''*@§!*'' HT) : on doit constater un chute à peu près égale du régime. Vérifier la synchro en mettant à la masse (ou débranchant) les cylindres 1 et 2 puis 3 et 4 : là encore on recherche une chute égale de régime, sinon augmenter (ou diminuer) l'influence du carbu de droite en vissant(ou dévissant) la vis de synchro. Donner un coup d'accélérateur entre chaque intervention pour que les jeux divers se stabilisent. Rétablir le ralenti à son régime habituel... puis recommencer tous les réglages fins car il y a hélas une interdépendance entre tous ces paramètres ! Pour vérifier la qualité d'un réglage, envoyer une faible giclée d'essence avec la pissette dans chaque corps de carbu : un bon réglage doit tolérer un enrichissement momentané du mélange sans provoquer de variation de régime. Si on constate un accélération c'est que le réglage est trop pauvre. Un ralentissement au contraire signale un réglage trop riche. Pour terminer, augmenter un peu le ralenti, car il aura tendance à chuter légèrement quand on refermera le capot moteur. Attention : Vis de richesse. C'est une vis-pointeau de précision, à extrémité conique. Si elle a peu (ou pas) d'effet sur le régime moteur, la démonter pour vérifier le cône. La remplacer en cas de doute. Au pire, le siège est abîmé et là il faut remplacer le carbu ...ou vivre avec un ralenti médiocre. Mais d'autres causes peuvent être à la base de cette insensibilité, telle un prise d'air. Prise d'air. Arroser d'un peu d'essence la bride de fixation du corps en question : si le régime chute, commencer par resserrer les écrous de fixation. Sinon, déposer le carbu et changer les joints (ou la bride souple, selon les montages) Gicleur de ralenti bouché. Un signe est que tout va bien au delà de 3000 t/mn environ. Dévisser le porte-gicleur et vérifier en soufflant. De l'essence coule à l'intérieur des deux corps : déposer le couvercle, le flotteur et le pointeau qui est probablement coincé par un débris . Démonter les 2 bougies et faire tourner le démarreur pour évacuer l'essence des cylindres. Gicleur de pompe bouché. C'est une panne assez fréquente car ce gicleur est très petit (0,35mm de diamètre).Enfoncer et faire tourner à la main un foret de diamètre D=1,5mm dans le tube (pas dans le gicleur !) . Enfin il existe un dernier ajustement possible : la hauteur du flotteur. Celle ci a un rôle certain sur la transition vers 3000 t/mn, et, selon les auteurs, un certain rôle sur la richesse à haut régime. Pour un flotteur de 23 grammes, la hauteur est de 5,5mm (8mm pour un flotteur de 26 g). Elle se contrôle avec un foret de 5,5mm (ou 8mm) , le couvercle de cuve tenu verticalement, joint de cuve en place et flotteur pendant vers le bas. Le foret porte sur le coté du flotteur et non sur la soudure centrale. La languette supérieure doit être en léger contact avec la bille à l'extrémité du pointeau . Au besoin on tord cette languette. La course du flotteur, peu critique, est d'environ 13 mm.

Voici une operation simple et peu couteuse si on la fait chez soi a faire tous les 60.000Km si on veut etre tranquille (mercedes est tres flou sur la durée entre chaque vidange :??: ). j'ai effectué cette operation a l'aide d'une fosse mais c'est aussi faisable avec un cric et des chandelles meme si je ne le conseille pas vu comment etaient serrés les boulons je deplacais (quelques mm de chaque cote mais tout de meme) la voiture en tirant sur ma clé de 14 donc attention! voici l'outillage necessaire: -l'huile pour pont (dans les 1,1L seront necessaires) -clé de 14 a 6 pans (pas facile a trouver a brest ! j'ai du aller la chercher chez pileyrou pour ceux qui connaissent) -de quoi injecter la nouvelle huile , perso j'ai pris une seringue :p -le verre cetait parceque ma seringue n'allait pas au fond du bidon donc je transvasais c'est parti on va sous la voiture et on localise le pont (ici c'est le bloc bien noire de saleté et d'huile fatiguée, les pont mercedes suintent tjrs un peu c'est connu) on repere la vis de vidange en bas de celui ci: et la vis de remplissage derriere en haut (difficile a photographier :o et deja devissée sr la photo) devissez donc celle de remplissage puis celle de vidange en preparant un baquet en dessous parceque sinon il y en aura partout ! attention ne faites pas la meme erreur que moi en utilisant un entonoir, le debit ainsi que la forme visceuse de l'huile font qu'il est tout de suite saturé et la sa deborde ! une fois vidé ,revissez le bouchon de vidange et remplissez le pont en aspirant dans la bouteille avec la seringue, aucun soucis de ce coté l'acces est "relativement" facile. une fois vos 1,1L mis verifiez que sa deborde tres legerement (signe que le niveau est bon) et vous pouvez revisser le bouchon de remplissage.

Les résultats paraissent vraiment "WOW" avec peu de choses. Voilà le plus important: l'électrolyse est un moyen super efficace pour bien éliminer la rouille. Pour ce faire pas besoin de beaucoup de matériel il faut juste: - de l'eau , ca se trouve... - un rechargeur de batterie que l'on a tous au fond du garage, 6V ou 12V, et s'il y a des diodes pour indiquer si le courant passe c'est encore mieux.. - un peux de paillette de Soude (pour déboucher les chiotes) et c la le seul Hic du procédé...c pas très écologique se truc la...il faudra juste saupoudre la bassine... - un bout d'acier inoxydable de préférence, car c'est lui qui va récupérer toute le rouille... - une bassine en plastique à la taille qui vous va le mieux ! Shémas de montage: donc premier test après 2 heure de trempette voilà se que ca donne: et oui ya pas photo ... ya plus un pet de rouille la ou j'aurais passé 1h de sablage (plus pénible...) deuxième test ; on va voir si ca marche vraiment bien, j'ai pris un vieux tambour de frein de 126 qui devrait servir pour le freinage de Geanine.. c'est la pièce la plus rouillée que j'ai... à l'intérieur , de la rouille et surtout un couche de peinture toute écaillée... et hop après trempette.. bon c'est mieux mais toujours un peu crade ???pourquoi?? et bien en fait c'est tout con : la pièce était un peu graisseuse ... l'électrolyse a viré toute la rouille et a laissé la graisse et donc après un coup de brosse et un coup de soufflette.. la pièce est comme neuve, dans les moindres recoins... coté tambour: Là c'est du gros, inattaquable à la brosse l'intérieur est lui aussi pas mal amoché... Et pif paf pouf... elle est comme neuve ! ca fait plaisir !... Regardez quand même le lien, certains commentaires sont très intéressants, notamment sur 2-3 conneries à ne pas faire, genre faire ça avec de l'alu

Votre Voiture merdouille , cale , à un régime trop haut puis n'arrive pas à réguler , l'aiguille des tours/min vassille , regardé le moteur pas à pas sa coute rien et c'est souvent sa le probléme . Voilà tout est dans le titre je vous POST ceci pour les personnes ayant besoin de photos . On commence par démonter la boite à air . puis on débranche le faisceau qui va au Papillon on puis on dévisse les vis entouré en rouge et la fléche rouge . et on enléve le cable d'accélérateur ( c'est comme sur les friens d'un vélo lol) puis en dévisse les vis du Moteur pas à pas (vis entouré en rouge) puis on prépare le produit nettoyant frein ou moteur pour ma part netoyant moteur un bon nettoyage dans le papillon là ou se met le Moteur Pas à Pas ensuite on nettoie le moteur pas à pas aprés l'avoir asperger de nettoyant moteur on l'essuie avec un chiffon . AVANT APRES puis reste plusqu'à tout remonter en sens inverse de tout se qu'on a démonté . SURTOUT NE DEMONTE JAMAIS LE MOTEUR PAS A PAS EN LUI MEME .