Anard

Dans tous les cas, il faudra que ce soit bouché côté air frais mais tu peux aussi vérifier qu'il y a un bouchon avec MES : si la pression d'admission repérée par le capteur est > Patm, c'est que le turbo compresse bien et qu'il y a forcément un bouchon quelque part. JJ, sais-tu comment réagirait le moteur niveau gestion électronique dans le cas où il y aurait une prise d'air à l'admission ?

Tu n'as pas une lampe à souder de plomberie ? Surtout sur ce genre d'épaisseur, on peut facilement faire monter la ferraille au rouge voire même au orange ce qui aide beaucoup a faire claquer la rouille.

En tout cas je vois que ça : chalumeau, marteau, chalumeau, eau froide, etc jusqu'à ce que ça vienne. Ou meuleuse mais c'est plus compromis pour les pièces d'origine... 2- belle fissure sur la jonction de sortie catalyseur Je viens de revoir ça : tu ne peux pas élargir la fissure sans abîmer le tuyau qui est en-dessous sinon ?

Tu lui a chauffé la gueule ?

edit : j'appelle le "catalyseur" la 1ere casserole sur la ligne, en regardant sur oscaro, ça n'y ressemble pas du tout ... Si tu vas à l'accueil du site d'Oscaro et que tu fais une recherche à droite sur la réf de pièce 279333, tu tombes sur des catalyseurs. Exemple : https://www.oscaro.com/catalyseur-walker-20600-400088-429-p Ils la donnent pour JTD105, mais si tu es sûr de ton schéma, ça doit être ça. Par contre, ça fait très mal ! Y'a pas une casse avec des Plaplas près de chez toi ?

Cool que vous ayez trouvé. Y'a plus qu'à

Ni d'un côté ni de l'autre du tuyau ? Sinon, le bouchon doit être sur le tuyau en accordéon également qui se trouve entre la vanne EGR et l'échangeur.

Si la sortie chaude du turbo est correctement et hermétiquement bouchée, à mon avis le problème ne vient pas du tout de la condamnation de l'EGR. Il faut chercher au niveau de l'échappement classique s'il n'est pas percé. Voir s'il n'y a pas eu une surchauffe du moteur (mais la fumée aurait plutôt été blanche non ?) Voir si un élément électrique n'a pas cramé (moteur du ventilateur ou autre). Le tuyau allant de ce point vers (et c'est là qu'on me dit : t'as rien pigé ! ^^) l'échangeur thermique du système EGR n'existe plus Ça on s'en fout. Si c'est correctement bouché en amont, le tuyau devient inutile. A moins que le "gars" ait intercallé une bride (aussi fine qu'un joint) en lieu et place d'un des joints de la bride de sortie d'EGR (coté vanne papillon) je ne vois pas ... Possible, tu devrais démonter les tuyaux qui entourent la vanne EGR pour en avoir le cœur net. Mais s'il n'y a pas de bouchon de ce côté, le turbo devait bien se fatiguer (il compressait alors de l'air dans un tuyau... ouvert sur l'extérieur ). Donc ça se serait sûrement ressenti à la conduite depuis longtemps. Tu devrait lire ceci Si la sortie chaude de ton turbo est bien fermée, tu n'as plus de gaz d'échappement que... dans ton tuyau d'échappement ! Ils ne passent dans la turbine chaude du turbo que pour entraîner la turbine froide et ressortir par la canalisation d'échappement, comme un moteur turbocompressé normal. Dans ta vanne papillon ne passent que des gaz frais et compressés par le turbo (turbine froide). C'est pour ça que s'il n'y a pas de bouchon derrière le boitier papillon (côté vanne EGR, pas côté admission !!!), il essaie de compresser l'atmosphère de la planète, ce qui n'est pas gagné aussi puissant soit-il. Peut importe que tu ais une vanne qui s'appelle "EGR". Après le bouchage de la turbine chaude, elle ne donne plus que sur l'air ambiant. Elle est fonctionnelle (actionnée par l'électronique) mais fonctionne dans le vide. C'est uniquement pour berner l'ordinateur de bord qu'elle est toujours présente. Conclusion : le problème est ailleurs.

Grillé Tu as pu démonter la plaque d'obturation de sorite de turbo ? Elle est propre ? S'il n'y a pas de bouchon en haut, le moteur devait avoir un problème de pression d'admission depuis longtemps. Qu'en penses-tu JJ ? Peut-être que ce bouchon a été placé plus loin dans le circuit (au niveau de la sortie de vanne EGR plutôt qu'en entrée du papillon, voire même en entrée de vanne EGR...)

Pour moi, la condamnation de l'EGR a été faite correctement de ce côté là du moins et c'était dans cette configuration avant ta panne (pas d'élément qui ait explosé ou disparu). Par principe, je vérifierai que l'axe du turbo n'a pas trop de jeu mais je ne crois pas trop à ça. Mais je soupçonne plutôt la plaque d'obturation d'EGR de s'être percée (si elle était très fine, la rouille a pu la bouffer) ce qui expliquerait les fumées noires. Normalement, la tôle d'obturation doit être juste derrière la bride (on doit pouvoir y mettre le doigt et ce, sans arrière pensée...). Avez-vous essayé de passer l'ELM et/ou de le démarrer depuis l'incident ? Il serait intéressant de savoir d'où venait cette fumée noire et en quelle quantité... Ouille.

C'est ce qu'on dit : le turbo ne doit pas trop apprécier si de l'air non filtré et plein de poussière lui arrive. Il faudrait voir s'il a pris du jeu (par exemple si l'emballage était devenu insuffisant)... Je ne sais pas si la turbine chaude peut fuir dans la turbine froide ? Et pas de possibilité de surpression à cet endroit car vous êtes hors circuit du turbo Il y a quand même la pression de l'échappement mais je ne me rends pas bien compte de ce qu'elle peut représenter. Il suffirait que le bouchon ait pris du jeu ou ait été percé pour expliquer une fuite de fumée noire d'échappement... De là à faire exploser la durit annelée, j'ai dû mal à y croire ! C'est pour ça que je demandais si elle était présente ou non. Mais d'ailleurs est-ce que quelque chose a explosé ? D'après ce que j'ai compris, les pompiers sont intervenu par sécurité parce que le moteur fumait noir. Je me trompe ?

Est-ce que tu crois que tu peux voir dans l'orifice du turbo pour voir si le bouchon est percé par exemple avec un appareil photo et un flash) ? Je ne vois pas pourquoi ils ont emballé ce tuyau comme ça en effet. C'est bien la durit d'air (pas d'EGR) qui est emballée comme ça ? Ton ventilo a l'air d'avoir pris un coup. La durit en accordéon était absente ou est-ce qu'elle a explosé ? Je ne vois pas ce que tu montres sur la 2e photo...

Y aurait-il un moyen de savoir quelle porte est considérée ouverte par l'ordinateur ?

vivement les photos

Pour moi, le seul bouchon qui pourrait sauter à cause de la pression, c'est celui qui est collé au turbo. Et si le montage a plus de quelques mois, ça me parait très peu probable vu la chaleur à cet endroit et la rouille qui se forme, soudant les éléments entre eux. En tout cas, aucune raison qu'il y ait émission de fumée si l'échappement est correctement bouché. Pour moi, ça vient d'ailleurs.

Ce que tu montres, c'est la sortie de la vanne EGR qui va au boitier papillon. Mais oui, ici il faut boucher aussi du coup. Sinon, prise d'air à l'admission (la pression d'admission serait donc constante à Patm, ce qui n'est pas top). L'entrée de la vanne EGR (située tuyau en accordéon qui vient de l'échangeur thermique et vient se connecter sous la vanne EGR), peut rester ouverte dans le vide, avec ou sans tuyau.

Non, le flexible en sortie du turbo n'a pas besoin d'être bouché à l'autre extrémité. Les gaz d'échappement étant bloqués par ton bouchon, il n'y a plus rien derrière. La durit flexible peut être là. Ou pas. On s'en fout. Tu dois seulement boucher l'entrée des gaz brûlés sur la vanne papillon pour ne pas créer de prise d'air non désirée devant l'admission. Entre les deux, tu peux débrancher tous les tuyaux que tu veux, ça change que dalle. Je ne parle évidemment que des tuyaux de circulation des gaz d'échappement. C'est parce que l'échangeur thermique intègre le circuit de refroidissement qu'on a besoin de le modifier pour le retirer. Sans ça, il pourrait être supprimé sans autre considération. La vanne EGR est le seul élément qui ne concerne que les gaz EGR et qui doit être maintenu en activité afin que l'ordinateur reconnaisse sa présence et ne relève pas de panne. Elle n'a aucun besoin d'être reliée à une quelconque durit.

Je n'ai pas fait beaucoup de kilomètres mais ça a l'air de rouler. Depuis l'achat du Plapla (il avait moins de 200000km), il mettait plus de 5km pour arriver à la 2e barre et y restait obstinément. Avec le nouveau calorstat, il arrive à 4 barres après moins de 5km ! Merci beaucoup à vous tous pour vos conseils, liens, indications… PS @capitaine59 : Sur le lien que tu m'as donné, on voit clairement la sortie de l'échangeur thermique reliée à la patte la plus basse du calorstat. Pourtant, sur mon véhicule, le diamètre correspondant à la durit en question était bien la patte la plus haute. Ai-je fait une erreur ou est-ce une différence entre le 110 et le 120 ch ?

Le tuto complet est disponible en téléchargement au format PDF ici Introduction Le circuit de « dépollution » par recirculation des gaz brûlés permet aux constructeurs de réduire le taux d’oxydes d’azote recrachés par le moteur afin de répondre aux normes anti-pollution. Ceci au détriment des particules fines, de la consommation et de la puissance. Ce système consistant à réinjecter une partie des gaz d’échappement dans l’admission a surtout le gros inconvénient d’encrasser prématurément tous les éléments dans lesquels ces gaz circulent, c’est à dire l’ensemble des éléments constituant le système d’EGR, mais aussi et surtout l’admission du moteur, entraînant une usure prématurée de celui-ci. Vous pouvez vous référer à la page Wikipédia sur le sujet pour en savoir plus. J'avais trouvé il y a quelques temps (au moment où j'ai dû remplacer ma vanne EGR) un sujet très intéressant et précis sur le web décrivant le fonctionnement du système de recirculation des gaz brûlés et ses divers inconvénients. Malheureusement, je n'arrives pas à le retrouver… Le débat sur la légitimité ou non de produire plus de particules fines pour économiser en oxydes d’azote n’est pas le sujet ici. Vous réaliserez ou non cette intervention en votre âme et conscience. Pour ma part, je pense que la meilleure façon d’éviter de polluer notre environnement est de consommer le moins possible, et par là de concevoir des mécaniques fiables et durables afin de limiter au maximum nos déchets. Vu l’encrassement du moteur engendré par ce système, mon choix s’est tourné vers son élimination pour une durabilité accrue de mon circuit d’admission. Pour revenir à des considérations plus pratiques, sachez que la modification décrite ci-dessous ne vous empêchera en rien de passer le contrôle technique. Dans le cas où vous décideriez de neutraliser ce système, sachez que votre vanne EGR doit être en état de fonctionnement mécanique et électrique. Si elle génère une panne au tableau de bord, il faudra d’abord installer une vanne fonctionnelle et effacer les pannes de l’ordinateur de bord avant d’envisager sa neutralisation. Les premières étapes de ce tuto décrivent également la manière de remplacer le calorstat sans rien abîmer. Pour cela, il sera nécessaire de retirer une partie des pièces constituant le circuit de recirculation des gaz brûlés (EGR). C’est pourquoi c’est à l’occasion du remplacement du calorstat que j’ai effectué cette modification. Ce tuto n’est valable que pour les 1,9JTD 110/115ch. La manipulation sur les 120ch est légèrement différente et n’ayant pas eu besoin de m’y intéresser, je n’en parlerai pas ici. Libre à vous de compléter. L’ensemble des informations présentes ici ont été glanées sur le forum Multipla.nouslesfans, de ses divers auteurs en en grande partie de JJHenault. Il était simplement nécessaire de regrouper ces informations pour que les suivants ne galèrent pas autant que moi à les réunir et puissent agir l’esprit tranquille. Merci à tous pour vos conseils et explications qui m’ont permis de réaliser cette modification et bien d’autres choses. Description du système Circuit d’alimentation en air frais L’air frais est pris au dessus du radiateur côté passager. Il passe dans le filtre à air, se fait compresser dans le turbo, sous l’échappement (turbine froide), refroidir dans l’intercooler (sous le phare côté conducteur), puis se dirige vers la vanne papillon normalement ouverte pour arriver enfin à l’admission. Circuit de recirculation des gaz brûlés Afin de recracher moins d’oxydes d’azote (NOx), dans certaines conditions de fonctionnement, une partie des gaz d’échappements vont être mélangés à l’air frais pour être brûlés une seconde fois. En sortie d’échappement, les gaz brûlés passent dans la turbine chaude du turbo pour l’entraîner, puis se dirigent vers l’échangeur thermique (sous le calorstat) pour être refroidis par le liquide de refroidissement. Ce système permet aussi de réchauffer le liquide de refroidissement pour une montée en température plus rapide du moteur. Les gaz d’échappement sont ensuite dirigés vers la vanne EGR, commandée électroniquement, qui laissera passer plus ou moins de gaz brûlés. En sortie d’EGR, les gaz se dirigent vers le boitier papillon, commandé pneumatiquement par une membrane branchée sur le circuit de vide d’air du moteur. Ainsi, quand des gaz brûlés circulent dans le moteur, l’arrivée d’air frais est réduite pour compenser la baisse du rendement due à la consommation de gaz brûlés. Ils entrent alors dans l’admission, mélangés à l’air frais. Quand la vanne EGR est fermée, les gaz d’échappement se dirigent directement vers l’échappement classique en sortie de la turbine chaude du turbo. Circuit de refroidissement Le liquide de refroidissement circule dans l’échangeur eau/huile (au-dessus de l’échappement) puis se dirige vers l’échangeur thermique EGR avant d’arriver au calorstat (sous la pompe à eau). D’ici, il sera dirigé vers le circuit de chauffage de l’habitacle, et vers le moteur. Quand le calorstat est ouvert, le LDR est dévié également vers le radiateur (côté conducteur) pour être refroidit et ressortir côté passager vers l’entrée du circuit (échangeur eau/huile). Principe de l’opération Condamnation de la vanne EGR Placer une plaque de tôle percée de deux trous (pour laisser le passage aux boulons BTR de fixation) ente le joint et la bride à ces deux endroits : Bride en sortie d'échappement (entrée système EGR) : Bride en sortie d’EGR (entrée vanne papillon) : Condamnation de la vanne papillon en position ouverte Boucher son tuyau de dépression avec une bille (par exemple). Suppression de l’échangeur thermique Récupérer ce bout de durit sur l'échangeur et le connecter à cette patte du calorstat : Relier ensuite ce même bout de durit à cette durit de LDR à l'aide d'un insert du bon diamètre (laiton, cuivre, PVC ou autre) et de 2 colliers. Préparatifs Matériel nécessaire Clés de 8, 10 et 13 plates, à pipe, à cliquet… Clé de 7 pour certains colliers d’origine Clé BTR de 6 Tournevis plat Pince multiprise Meuleuse et perçeuse + foret de 8/8,5 Des colliers serflex de différentes tailles ou de la bande serflex, des attaches et quelques colliers sertis quand même pour les plus petits diamètres (15 à 25mm) Une séance de kiné pour après. Pièces à réaliser 1 tuyau d’environ 15mm de diamètre extérieur d’une vingtaine de cm de long 2 bouchons d’EGR plats (<1mm d’épaisseur) ou 1 bouchon plat et un plus épais (3 à 6mm) en ferraille ou mieux en inox. L’opération n’est pas très complexe, elle demande juste un peu de méthode et surtout… d’espace pour travailler tranquillement. Donc, entrons dans le vif du sujet. Faire de la place Commencer par retirer le cache du moteur, la batterie et le filtre à air complet. Positionner le chauffage de l’habitacle sur « chaud », ouvrir la vis de purge inférieure du radiateur et le bouchon du vase d’expansion. Récolter le liquide de refroidissement usagé dans un récipient. Retirer le support du boitier de fusibles (2 boulons de 13). Un boulon se trouve sous le support en plastique de la batterie (qui doit servir à évacuer l’éventuelle eau de pluie loin de la batterie), à l’arrière. Donc le démonter également. Retirer également le support de la membrane (2 boulons de 10), proche du filtre à air (capteur de dépression ?). Personnellement, sa patte de fixation était soudée par la rouille (boulon de 13), donc après avoir démonté le système, je me suis contenté de replier la patte de fixation sur le support du filtre à air pour me laisser la liberté d’agir. Retirer les tuyaux d’air qui sont dans le passage (arrivée vers filtre à air et sortie du filtre à air vers le turbo). Attention : mettre un chiffon dans l’orifice ouvert du turbo pour le protéger. C’est fragile ces petites bêtes là et on risque d’être amenés à meuler, percer, tarauder ou autres joyeusetés juste au-dessus de cet orifice. Les tuyaux de l’intercooler ne devraient pas nous gêner. Débrancher la vanne papillon : 1 tuyau de dépression, arrivée d’air depuis l’intercooler et arrivée de gaz brûlés de la vanne EGR (2 BTR 6) puis la retirer (3 boulons de 13). Attention, un joint métallique se trouve entre le tuyau d’arrivée des gaz brûlés et le papillon et un autre entre le papillon et l’admission. Conserver la vanne papillon et ses joints. Voilà, on y voit plus clair. Dépose (et éventuellement remplacement) du calorstat Vous pouvez également vous référer à ce tuto et ce post Défaire les 2 colliers coniques aux deux extrémités de l’échangeur thermique. Dévisser l’écrou de 10 qui maintient la patte supérieure de l’échangeur au calorstat. Dévisser les boulons de 13 qui se trouvent sous la vanne EGR (c’est pour accéder à ceux-ci qu’on a retiré le boitier papillon). Ils sont assez durs à dénicher, mais en suivant la patte de maintien de l’échangeur, on les trouve... Retirer les durits de LDR qui arrivent à l’échangeur thermique. Comme pour les autres colliers sertis, vous pouvez les défoncer, on les remplacera par des plus pratiques à vis. L’échangeur doit maintenant être en mesure de venir sans forcer. Il est possible de le libérer de ses tuyaux annelés en les tordant pour faciliter l’extraction, d’autant plus si l’on condamne l’EGR puisqu’ils ne serviront plus à rien. Le calorstat n’est alors plus maintenu que par ses deux vis de fixation (13) et les diverses durits de refroidissement qui y arrivent. Vous pouvez le remplacer par un neuf. Pensez alors à mettre un joint neuf (fourni en général) et à contrôler que le capteur du nouveau calorstat a le bon nombre de contacts par rapport à son connecteur (sinon, le dévisser avec une clé de 19 ou 21 suivant le modèle de capteur et le remplacer par celui du calorstat d’origine). Si vous voulez supprimer l’échangeur thermique, on attendra d’avoir adapté le circuit de refroidissement pour remonter le calorstat. Condamnation du circuit d’EGR À partir de là, on va commencer la partie la plus critique de l’opération. Nous allons devoir boucher la sortie des gaz d’échappements qui circulaient jusque-là entre la sortie du turbo (turbine chaude) et l’échangeur thermique. Le plus « facile » sera de boucher directement à la sortie du turbo. Le problème, c’est qu’à l’échappement, les gaz chauds (très chauds) oxydent très vite les pièces et il est probable que les boulons (2 BTR 6) soient soudés par la rouille. N’hésitez pas à balancer du dégrippant un jour voire plus avant. Chauffer au chalumeau etc pour les sortir sans tout défoncer. Tant que vous n’aurez rien abîmé, il sera toujours possible de revenir en arrière. Ensuite, ce sera plus définitif… Personnellement, j’ai été obligé de percer les têtes des BTR pour les sortir. Attention si vous faites comme moi à ne pas abîmer les tiges filetées qui dépasseront et resteront soudées dans la sortie de turbo. Auquel cas vous seriez obligé de les extraire également. Je n’ai pas voulu prendre ce risque. Vous avez réussi ? Bonne nouvelle : le travail est quasiment terminé ! À partir de ce moment, j’ai retiré le ventilateur pour faire plus de place : retirer d’abord les deux grosses durits de refroidissement sur le haut du radiateur pour sortir le ventilateur (4 boulons de 10). Le faire avant, c’aurait été risquer de taper dans le radiateur plutôt que dans le ventilateur si la clé BTR avait rippé. Si vous avez extrait complètement ces 2 boulons, vous pouvez fabriquer 2 bouchons identiques dans une tôle d’environ 1mm d’épaisseur. Recopiez un joint d’EGR en omettant le gros trou central. J’ai utilisé de mon côté une tôle en inox (semelle de chaussure de sécu). C’est un bonne idée pour éviter son oxydation côté turbo. C’est une très mauvaise idée si vous disposez comme moi de forets de merde (3 affûtages par trou). Si vous avez comme moi 2 tiges filetées qui sortent du turbo, l’une des deux tôles sera remplacée par la même pièce légèrement plus épaisse. Elle doit être suffisamment grosse pour supporter les 2 bars de pression en sortie d’échappement et suffisamment fine pour que les écrous qui la fixent trouvent un filetage résistant. Pour ma part, j’ai affiné la mienne au niveau des fixations pour trouver un semblant de filetage qui ne soit pas trop défoncé par la rouille. Monter votre bouchon sur le turbo dans l’ordre suivant : turbo – joint d’origine – bouchon maison – fixation (ancien tuyau, coupé si besoin au ras de la bride et 2 boulons M8 dans le premier cas ou 2 écrous M8 dans le second). Repositionner la vanne papillon et lui connecter sa canalisation EGR, en intercalant le bouchon de la même façon que pour le turbo (bride – bouchon – joint – vanne papillon). Puis la refixer à l’admission avec son joint. Pour finaliser la condamnation du circuit, il faut neutraliser également le boitier papillon qui a pour mission de fermer légèrement l’arrivée d’air frais quand la vanne EGR laisse passer des gaz d’échappement. Nous, nous voulons un maximum d’air frais en permanence. Rien de plus simple : il suffit de boucher le tuyau de dépression qui lui était connecté avec une bille en ferraille ou un autre objet (j’ai utilisé un tourillon en hêtre du bon diamètre). Il faut que ce soit bien étanche pour ne pas créer de prise d’air dans le circuit de vide. Ne pas rebrancher ce tuyau, la membrane de votre papillon sera toujours à la pression atmosphérique (position ouverte). Félicitations, plus aucun gaz d’échappement ne circulera dans votre échangeur thermique, votre vanne EGR, votre vanne papillon… et encore moins dans votre admission ! Mais si l’on s’arrête là, vous devrez remonter votre échangeur thermique qui est connecté en série dans le circuit de refroidissement alors que plus aucun gaz brûlé n’a besoin d’être refroidit. Afin de gagner de l’espace et du temps de travail dans le cas d’une intervention future dans cette région (calorstat HS ou autre), nous allons voir dans la partie suivante comment le supprimer. Il n‘y a pas d’obligation, vous pouvez aussi remonter tout le reste comme à l’origine, ça ne changera strictement rien pour le fonctionnement du moteur puisque plus aucun gaz ne circule dans cet échangeur. Élimination de l’échangeur thermique Vous pouvez également vous référer à ce tuto L’échangeur était à l’origine monté en série sur le circuit de refroidissement entre l’échangeur eau/huile au dessus de l’échappement et le calorstat par deux durits du même diamètre (≈15mm intérieur, les plus petites). Ca va bien nous arranger. Les deux durits resteront à leur place, déserrez-les seulement pour pouvoir les orienter différemment. Couper un bout de tube d’une vingtaine de cm pouvant rentrer dans ces durits de manière étanche. Il sera assuré par deux colliers et passera tout droit entre le calorstat et la pompe à eau. Vous serez obligé pour cela de plier un peu les durits : attention à ne pas créer un pli trop important qui couperait la circulation de LDR. Si vous disposez de pièces détachées, vous pourrez peut-être trouver une seule durit du même diamètre permettant de relier directement la sortie de l’échangeur eau/huile à la patte haute du calorstat ce qui simplifierait un peu la tâche. Attention : évitez de la faire remonter trop haut, auquel cas vous devriez installer une vis de purge d’air sur votre durit… On voit également sur cette photo (en haut à droite) le tourillon qui sert à boucher le circuit de vide. Voilà. Ca risque d’être un peu serré mais vous n’avez plus qu’à remonter tout ce qui avait été démonté à l’exception du cache moteur et de l’arrivée d’air du filtre à air pour garder l’accès aux purges de LDR. Je n’ai pas remonté le tuyau en ferraille qui reliait la sortie de l’échangeur à l’entrée de la vanne EGR (plus rien ne circule dedans). Purge du liquide de refroidissement Refermer la vis de vidange du radiateur, ouvrir les 3 vis de purge de liquide de refroidissement puis remplir ras-la-gueule par le vase d’expansion. Quand du LDR sort sans bulles d’air par la purge côté chauffage habitacle, la refermer (photo ci-dessus). Idem pour celle du radiateur côté passager puis côté conducteur. Remplir encore quelques cm au dessus du niveau max, reboucher et… démarrer ! Laissez chauffer, le vase d’expansion va buller et le niveau de LDR va descendre. Laissez se déclencher la 1e vitesse du ventilateur. Le radiateur doit être chaud. Vous pouvez suivre la température du LDR avec un logiciel OBD branché au Plapla. Attention à ne pas descendre sous le niveau minimum de LDR auquel cas il faudrait en rajouter (attention alors en ouvrant le bocal, moteur chaud, ouvrez tout doucement !). Vous pouvez vous référer à ce sujet pour le contrôle des températures moteur. Refaire le niveau de LDR moteur froid et remonter les derniers éléments. Voilà, vous pouvez repartir pour de nouvelles aventures ! N'hésitez pas à faire des remarques, modifications, compléments, ajouter des photos, etc. On aura enfin un tuto sur le forum sur la suppression complète du système d'EGR sur nos Plaplas et on arrêtera de passer des heures et des heures en recherches infructueuses. Merci à vous.

Bonjour, Petit problème que je ne saisis pas bien : suite à des maux de crâne récurrents après chaque intervention sur le moteur de Plapla, je me suis décidé récemment à remplacer ses vérins de capot moteur... Pas de problème particulier à part que depuis cela, le capot frotte légèrement sur l'excroissance où se trouvent les feux de route et sur le logo Fiat. Je ne comprends pas bien pourquoi : les vérins n'ont aucun rôle dans le guidage du capot ? Si ?

Rebonjour, Alors voilà, c'est remonté. A l'arrêt, je n'ai pas spécialement remarqué de montée en température plus rapide qu'avant avec le nouveau calorstat. En tout cas, maintenant mes deux vitesses de ventilateur fonctionnent bien. Une petite courbe pour illustrer la montée et la descente en température. Ca descend quand la première vitesse de ventilateur se met en route, la dernière montée-descente s'est faite toute seule (sans toucher à l'accélérateur) : désolé, après passage en tableaur, la courbe semble beaucoup moins précise que sur MultiEcuScan mais ça donne quand même une idée des temperatures. L'ODB n'a rien remarque quand à la suppression de l'EGR et de l'échangeur. C'est cool. Juste, la sortie de turbo semblait fuir un peu de gaz d'échappement. Ce serait possible vu ce que j'ai dû faire pour la boucher. Mais ce n'était peut-être que les litres de WD40, que j'ai mis dans l'espoir de dévisser ces boulons, qui cramait. Je verrai ça à l'usage. Si ça le fait dans le temps j'essaierai de faire un joli tuto. Vu que tu ne m'as pas répondu JJ, j'imagine que c'était pour approuver mes dires (ou parce que tu n'as pas eu le temps de lire). Du coup j'ai bien relié la sortie de LDR au dessus de l'échappement à mon calortstat comme je l'avais indiqué. J'ai relié les deux durits avec un tube de auvent de caravane. Petite photo : ALLEZ ! Un petit essai sur route !

Salut JJ. Décidément, j'ai l'impression qu'on dit la même chose avec des mots différents... Tu dis : Par contre en supprimant l’échangeur il suffit simplement de relier ensemble sa durit d'entrée et de sortie c'est aussi simple que cela Tu as vu les photos que j'ai postées ? L'entrée et la sortie de l'échangeur étaient bien reliées aux deux parties que j'ai entourées en rouge, non ? L'une sur le tube en ferraille au-dessus de l'échappement et l'autre sur le haut du calorstat. Dis-moi si je me trompe. Comme toujours, j'aurais dû prendre une photo avant démontage...

Mauvaise nouvelle : Les BTR de la durit en alu d'entrée du circuit EGR étaient bien bien bien grippés. J'ai tout essayé (W40, coups de marteau, chalumeau+eau froide), rien n'y a fait. J'ai fini par percer les têtes des boulons et ce que je crois que JJ appelle la "bride" est fendue en 2 parties. Et ce n'est pas fini : il faut encore sortir les bouts de tiges filetées qui restent bloquées dans l'échappement. Peut-être que le mieux serait de re-fabriquer un genre de "bride" moins épaisse et de ne mettre que 2 écrous sur les bouts de tige filetée qui dépassent. Parce que si je casse les restes de boulons dans mon turbo, je ne suis pas certain de pouvoir retarauder proprement (ça semble être de la fonte)...

Bonjour et merci pour ta réponse. Mais je ne comprends pas tout bien ce que tu veux dire. Les photos sont plus explicites et vu que le mien est démonté, je m'en charge Donc c'est en partant de la tubulure acier juste au dessus de la pipe d'echappement qu'il faut raccorder une durit à connecter au tuyau d'arrivée de chauffage (même diamètre)via un petit bout de tube . Tu veux dire que c'est de la partie rouge qu'il faut partir et pas de la verte (voir photo suivante) ? En effet, ça évite un raccord, c'est ce que je précisais en disant que si l'on a une durit suffisamment longue, ça évite un raccord. Pour l'arrivée, ce que tu dis me laisse coit. En effet, j'ai fait une erreur sur mon shéma du calorstat je voulais dire de le raccorder sur l'orifice entouré en ROUGE, celui entouré en vert est justement relié à l'une des durits du chauffage (j'imagine l'entrée d'après ce que tu dis) : Si je raccorde directement ma nouvelle durit à la durit du chauffage, je me retrouve avec deux orifices du calorstat non raccordés. Qu'est-ce que je ne pige pas ? rondelle extraite du tuyau annelé dans la bride --serrez la tout au couple ;C'est le bon moyen pour éviter les fuites La tôle posée seule ne convient pas. Par là, tu veux dire que si le morceau de tuyau est toujours en place, il y a un risque de fuite ? Je pensais faire ça en laissant les tuyaux en alu "dans l'air" pour simplifier la manœuvre, en intercalant ma tôle maison entre le joint et la bride... A noter: les deux purgeurs sur les arrivé/retour de chauffage Je croyais n'avoir qu'une purge au niveau es durits du chauffage. Je l'ai mal identifiée ?

Bonjour, Tant que j'y suis et maintenant que tout le circuit est démonté (ou presque), j'envisage la condamnation de l'EGR. Sujet qui n'a pas l'air si complexe, mais pour lequel il est difficile de trouver plus d'informations que "fais une recherche sur le fofo, tout a déjà été dit". Si j'ai des questions à poser, c'est justement parce que j'ai cherché, lu, cherché à nouveau, trouvé de nouvelles infos etc... sans avoir beaucoup de certitudes au final sur la bonne façon de faire. Alors je vais illustrer ce que j'ai compris en photo. N'hésitez pas à corriger si je me trompe et je tiens à m'excuser par avance si des erreurs de compréhension se sont glissées. Je précise que mon Plapla est un JTD110. Condamnation de la vanne : Placer une plaque de tôle percée de deux trous (pour laisser le passage aux boulons BTR de fixation) ente le joint et la "bride" (j'imagine que ce que vous appelez la bride est la partie sur laquelle sont situés les boulons, le tuyau quoi) à ces deux endroits : Bride en sortie d'échappement (entrée système EGR) : Bride en sortie d'EGR (entrée vanne papillon) : Condamnation de la vanne papillon en position ouverte : Boucher ce tuyau de dépression avec une bille (par exemple) : Suppression de l'échangeur thermique : Récupérer ce bout de durit sur l'échangeur et le connecter à cette patte du calorstat : Relier ensuite ce même bout de durit à cette durit de LDR à l'aide d'une 3e durit, de 2 inserts du bon diamètre (laiton, cuivre, PVC ou autre) et de 4 colliers. Si l'on a une durit du bon diamètre suffisament longue, ça évitera les raccords... Remonter ensuite tous les éléments sauf l'échangeur thermique. Ne pas oublier de laisser la vanne EGR branchée électriquement. Elle doit être fonctionnelle avant de réaliser l'intervention, sinon l'ODB aura enregistré la panne et vous êtes bon pour lui mettre une vanne EGR neuve (ou fonctionnelle) pour pouvoir effacer la panne dans sa mémoire. Et c'est tout ! Surtout n'hésitez pas à me dire s'il y a quelque chose que je n'ai pas compris. Et surtout QUOI ! Merci beaucoup. Ca serait formidable un beau tuto sur ce sujet et je serai ravi d'y aider (pour ce qui concerne la rédaction puisque je ne suis pas le moins du monde à l'origine de la conception).