Anard

Ce que tu montres, c'est la sortie de la vanne EGR qui va au boitier papillon. Mais oui, ici il faut boucher aussi du coup. Sinon, prise d'air à l'admission (la pression d'admission serait donc constante à Patm, ce qui n'est pas top). L'entrée de la vanne EGR (située tuyau en accordéon qui vient de l'échangeur thermique et vient se connecter sous la vanne EGR), peut rester ouverte dans le vide, avec ou sans tuyau.

Non, le flexible en sortie du turbo n'a pas besoin d'être bouché à l'autre extrémité. Les gaz d'échappement étant bloqués par ton bouchon, il n'y a plus rien derrière. La durit flexible peut être là. Ou pas. On s'en fout. Tu dois seulement boucher l'entrée des gaz brûlés sur la vanne papillon pour ne pas créer de prise d'air non désirée devant l'admission. Entre les deux, tu peux débrancher tous les tuyaux que tu veux, ça change que dalle. Je ne parle évidemment que des tuyaux de circulation des gaz d'échappement. C'est parce que l'échangeur thermique intègre le circuit de refroidissement qu'on a besoin de le modifier pour le retirer. Sans ça, il pourrait être supprimé sans autre considération. La vanne EGR est le seul élément qui ne concerne que les gaz EGR et qui doit être maintenu en activité afin que l'ordinateur reconnaisse sa présence et ne relève pas de panne. Elle n'a aucun besoin d'être reliée à une quelconque durit.

Je n'ai pas fait beaucoup de kilomètres mais ça a l'air de rouler. Depuis l'achat du Plapla (il avait moins de 200000km), il mettait plus de 5km pour arriver à la 2e barre et y restait obstinément. Avec le nouveau calorstat, il arrive à 4 barres après moins de 5km ! Merci beaucoup à vous tous pour vos conseils, liens, indications… PS @capitaine59 : Sur le lien que tu m'as donné, on voit clairement la sortie de l'échangeur thermique reliée à la patte la plus basse du calorstat. Pourtant, sur mon véhicule, le diamètre correspondant à la durit en question était bien la patte la plus haute. Ai-je fait une erreur ou est-ce une différence entre le 110 et le 120 ch ?

Le tuto complet est disponible en téléchargement au format PDF ici Introduction Le circuit de « dépollution » par recirculation des gaz brûlés permet aux constructeurs de réduire le taux d’oxydes d’azote recrachés par le moteur afin de répondre aux normes anti-pollution. Ceci au détriment des particules fines, de la consommation et de la puissance. Ce système consistant à réinjecter une partie des gaz d’échappement dans l’admission a surtout le gros inconvénient d’encrasser prématurément tous les éléments dans lesquels ces gaz circulent, c’est à dire l’ensemble des éléments constituant le système d’EGR, mais aussi et surtout l’admission du moteur, entraînant une usure prématurée de celui-ci. Vous pouvez vous référer à la page Wikipédia sur le sujet pour en savoir plus. J'avais trouvé il y a quelques temps (au moment où j'ai dû remplacer ma vanne EGR) un sujet très intéressant et précis sur le web décrivant le fonctionnement du système de recirculation des gaz brûlés et ses divers inconvénients. Malheureusement, je n'arrives pas à le retrouver… Le débat sur la légitimité ou non de produire plus de particules fines pour économiser en oxydes d’azote n’est pas le sujet ici. Vous réaliserez ou non cette intervention en votre âme et conscience. Pour ma part, je pense que la meilleure façon d’éviter de polluer notre environnement est de consommer le moins possible, et par là de concevoir des mécaniques fiables et durables afin de limiter au maximum nos déchets. Vu l’encrassement du moteur engendré par ce système, mon choix s’est tourné vers son élimination pour une durabilité accrue de mon circuit d’admission. Pour revenir à des considérations plus pratiques, sachez que la modification décrite ci-dessous ne vous empêchera en rien de passer le contrôle technique. Dans le cas où vous décideriez de neutraliser ce système, sachez que votre vanne EGR doit être en état de fonctionnement mécanique et électrique. Si elle génère une panne au tableau de bord, il faudra d’abord installer une vanne fonctionnelle et effacer les pannes de l’ordinateur de bord avant d’envisager sa neutralisation. Les premières étapes de ce tuto décrivent également la manière de remplacer le calorstat sans rien abîmer. Pour cela, il sera nécessaire de retirer une partie des pièces constituant le circuit de recirculation des gaz brûlés (EGR). C’est pourquoi c’est à l’occasion du remplacement du calorstat que j’ai effectué cette modification. Ce tuto n’est valable que pour les 1,9JTD 110/115ch. La manipulation sur les 120ch est légèrement différente et n’ayant pas eu besoin de m’y intéresser, je n’en parlerai pas ici. Libre à vous de compléter. L’ensemble des informations présentes ici ont été glanées sur le forum Multipla.nouslesfans, de ses divers auteurs en en grande partie de JJHenault. Il était simplement nécessaire de regrouper ces informations pour que les suivants ne galèrent pas autant que moi à les réunir et puissent agir l’esprit tranquille. Merci à tous pour vos conseils et explications qui m’ont permis de réaliser cette modification et bien d’autres choses. Description du système Circuit d’alimentation en air frais L’air frais est pris au dessus du radiateur côté passager. Il passe dans le filtre à air, se fait compresser dans le turbo, sous l’échappement (turbine froide), refroidir dans l’intercooler (sous le phare côté conducteur), puis se dirige vers la vanne papillon normalement ouverte pour arriver enfin à l’admission. Circuit de recirculation des gaz brûlés Afin de recracher moins d’oxydes d’azote (NOx), dans certaines conditions de fonctionnement, une partie des gaz d’échappements vont être mélangés à l’air frais pour être brûlés une seconde fois. En sortie d’échappement, les gaz brûlés passent dans la turbine chaude du turbo pour l’entraîner, puis se dirigent vers l’échangeur thermique (sous le calorstat) pour être refroidis par le liquide de refroidissement. Ce système permet aussi de réchauffer le liquide de refroidissement pour une montée en température plus rapide du moteur. Les gaz d’échappement sont ensuite dirigés vers la vanne EGR, commandée électroniquement, qui laissera passer plus ou moins de gaz brûlés. En sortie d’EGR, les gaz se dirigent vers le boitier papillon, commandé pneumatiquement par une membrane branchée sur le circuit de vide d’air du moteur. Ainsi, quand des gaz brûlés circulent dans le moteur, l’arrivée d’air frais est réduite pour compenser la baisse du rendement due à la consommation de gaz brûlés. Ils entrent alors dans l’admission, mélangés à l’air frais. Quand la vanne EGR est fermée, les gaz d’échappement se dirigent directement vers l’échappement classique en sortie de la turbine chaude du turbo. Circuit de refroidissement Le liquide de refroidissement circule dans l’échangeur eau/huile (au-dessus de l’échappement) puis se dirige vers l’échangeur thermique EGR avant d’arriver au calorstat (sous la pompe à eau). D’ici, il sera dirigé vers le circuit de chauffage de l’habitacle, et vers le moteur. Quand le calorstat est ouvert, le LDR est dévié également vers le radiateur (côté conducteur) pour être refroidit et ressortir côté passager vers l’entrée du circuit (échangeur eau/huile). Principe de l’opération Condamnation de la vanne EGR Placer une plaque de tôle percée de deux trous (pour laisser le passage aux boulons BTR de fixation) ente le joint et la bride à ces deux endroits : Bride en sortie d'échappement (entrée système EGR) : Bride en sortie d’EGR (entrée vanne papillon) : Condamnation de la vanne papillon en position ouverte Boucher son tuyau de dépression avec une bille (par exemple). Suppression de l’échangeur thermique Récupérer ce bout de durit sur l'échangeur et le connecter à cette patte du calorstat : Relier ensuite ce même bout de durit à cette durit de LDR à l'aide d'un insert du bon diamètre (laiton, cuivre, PVC ou autre) et de 2 colliers. Préparatifs Matériel nécessaire Clés de 8, 10 et 13 plates, à pipe, à cliquet… Clé de 7 pour certains colliers d’origine Clé BTR de 6 Tournevis plat Pince multiprise Meuleuse et perçeuse + foret de 8/8,5 Des colliers serflex de différentes tailles ou de la bande serflex, des attaches et quelques colliers sertis quand même pour les plus petits diamètres (15 à 25mm) Une séance de kiné pour après. Pièces à réaliser 1 tuyau d’environ 15mm de diamètre extérieur d’une vingtaine de cm de long 2 bouchons d’EGR plats (<1mm d’épaisseur) ou 1 bouchon plat et un plus épais (3 à 6mm) en ferraille ou mieux en inox. L’opération n’est pas très complexe, elle demande juste un peu de méthode et surtout… d’espace pour travailler tranquillement. Donc, entrons dans le vif du sujet. Faire de la place Commencer par retirer le cache du moteur, la batterie et le filtre à air complet. Positionner le chauffage de l’habitacle sur « chaud », ouvrir la vis de purge inférieure du radiateur et le bouchon du vase d’expansion. Récolter le liquide de refroidissement usagé dans un récipient. Retirer le support du boitier de fusibles (2 boulons de 13). Un boulon se trouve sous le support en plastique de la batterie (qui doit servir à évacuer l’éventuelle eau de pluie loin de la batterie), à l’arrière. Donc le démonter également. Retirer également le support de la membrane (2 boulons de 10), proche du filtre à air (capteur de dépression ?). Personnellement, sa patte de fixation était soudée par la rouille (boulon de 13), donc après avoir démonté le système, je me suis contenté de replier la patte de fixation sur le support du filtre à air pour me laisser la liberté d’agir. Retirer les tuyaux d’air qui sont dans le passage (arrivée vers filtre à air et sortie du filtre à air vers le turbo). Attention : mettre un chiffon dans l’orifice ouvert du turbo pour le protéger. C’est fragile ces petites bêtes là et on risque d’être amenés à meuler, percer, tarauder ou autres joyeusetés juste au-dessus de cet orifice. Les tuyaux de l’intercooler ne devraient pas nous gêner. Débrancher la vanne papillon : 1 tuyau de dépression, arrivée d’air depuis l’intercooler et arrivée de gaz brûlés de la vanne EGR (2 BTR 6) puis la retirer (3 boulons de 13). Attention, un joint métallique se trouve entre le tuyau d’arrivée des gaz brûlés et le papillon et un autre entre le papillon et l’admission. Conserver la vanne papillon et ses joints. Voilà, on y voit plus clair. Dépose (et éventuellement remplacement) du calorstat Vous pouvez également vous référer à ce tuto et ce post Défaire les 2 colliers coniques aux deux extrémités de l’échangeur thermique. Dévisser l’écrou de 10 qui maintient la patte supérieure de l’échangeur au calorstat. Dévisser les boulons de 13 qui se trouvent sous la vanne EGR (c’est pour accéder à ceux-ci qu’on a retiré le boitier papillon). Ils sont assez durs à dénicher, mais en suivant la patte de maintien de l’échangeur, on les trouve... Retirer les durits de LDR qui arrivent à l’échangeur thermique. Comme pour les autres colliers sertis, vous pouvez les défoncer, on les remplacera par des plus pratiques à vis. L’échangeur doit maintenant être en mesure de venir sans forcer. Il est possible de le libérer de ses tuyaux annelés en les tordant pour faciliter l’extraction, d’autant plus si l’on condamne l’EGR puisqu’ils ne serviront plus à rien. Le calorstat n’est alors plus maintenu que par ses deux vis de fixation (13) et les diverses durits de refroidissement qui y arrivent. Vous pouvez le remplacer par un neuf. Pensez alors à mettre un joint neuf (fourni en général) et à contrôler que le capteur du nouveau calorstat a le bon nombre de contacts par rapport à son connecteur (sinon, le dévisser avec une clé de 19 ou 21 suivant le modèle de capteur et le remplacer par celui du calorstat d’origine). Si vous voulez supprimer l’échangeur thermique, on attendra d’avoir adapté le circuit de refroidissement pour remonter le calorstat. Condamnation du circuit d’EGR À partir de là, on va commencer la partie la plus critique de l’opération. Nous allons devoir boucher la sortie des gaz d’échappements qui circulaient jusque-là entre la sortie du turbo (turbine chaude) et l’échangeur thermique. Le plus « facile » sera de boucher directement à la sortie du turbo. Le problème, c’est qu’à l’échappement, les gaz chauds (très chauds) oxydent très vite les pièces et il est probable que les boulons (2 BTR 6) soient soudés par la rouille. N’hésitez pas à balancer du dégrippant un jour voire plus avant. Chauffer au chalumeau etc pour les sortir sans tout défoncer. Tant que vous n’aurez rien abîmé, il sera toujours possible de revenir en arrière. Ensuite, ce sera plus définitif… Personnellement, j’ai été obligé de percer les têtes des BTR pour les sortir. Attention si vous faites comme moi à ne pas abîmer les tiges filetées qui dépasseront et resteront soudées dans la sortie de turbo. Auquel cas vous seriez obligé de les extraire également. Je n’ai pas voulu prendre ce risque. Vous avez réussi ? Bonne nouvelle : le travail est quasiment terminé ! À partir de ce moment, j’ai retiré le ventilateur pour faire plus de place : retirer d’abord les deux grosses durits de refroidissement sur le haut du radiateur pour sortir le ventilateur (4 boulons de 10). Le faire avant, c’aurait été risquer de taper dans le radiateur plutôt que dans le ventilateur si la clé BTR avait rippé. Si vous avez extrait complètement ces 2 boulons, vous pouvez fabriquer 2 bouchons identiques dans une tôle d’environ 1mm d’épaisseur. Recopiez un joint d’EGR en omettant le gros trou central. J’ai utilisé de mon côté une tôle en inox (semelle de chaussure de sécu). C’est un bonne idée pour éviter son oxydation côté turbo. C’est une très mauvaise idée si vous disposez comme moi de forets de merde (3 affûtages par trou). Si vous avez comme moi 2 tiges filetées qui sortent du turbo, l’une des deux tôles sera remplacée par la même pièce légèrement plus épaisse. Elle doit être suffisamment grosse pour supporter les 2 bars de pression en sortie d’échappement et suffisamment fine pour que les écrous qui la fixent trouvent un filetage résistant. Pour ma part, j’ai affiné la mienne au niveau des fixations pour trouver un semblant de filetage qui ne soit pas trop défoncé par la rouille. Monter votre bouchon sur le turbo dans l’ordre suivant : turbo – joint d’origine – bouchon maison – fixation (ancien tuyau, coupé si besoin au ras de la bride et 2 boulons M8 dans le premier cas ou 2 écrous M8 dans le second). Repositionner la vanne papillon et lui connecter sa canalisation EGR, en intercalant le bouchon de la même façon que pour le turbo (bride – bouchon – joint – vanne papillon). Puis la refixer à l’admission avec son joint. Pour finaliser la condamnation du circuit, il faut neutraliser également le boitier papillon qui a pour mission de fermer légèrement l’arrivée d’air frais quand la vanne EGR laisse passer des gaz d’échappement. Nous, nous voulons un maximum d’air frais en permanence. Rien de plus simple : il suffit de boucher le tuyau de dépression qui lui était connecté avec une bille en ferraille ou un autre objet (j’ai utilisé un tourillon en hêtre du bon diamètre). Il faut que ce soit bien étanche pour ne pas créer de prise d’air dans le circuit de vide. Ne pas rebrancher ce tuyau, la membrane de votre papillon sera toujours à la pression atmosphérique (position ouverte). Félicitations, plus aucun gaz d’échappement ne circulera dans votre échangeur thermique, votre vanne EGR, votre vanne papillon… et encore moins dans votre admission ! Mais si l’on s’arrête là, vous devrez remonter votre échangeur thermique qui est connecté en série dans le circuit de refroidissement alors que plus aucun gaz brûlé n’a besoin d’être refroidit. Afin de gagner de l’espace et du temps de travail dans le cas d’une intervention future dans cette région (calorstat HS ou autre), nous allons voir dans la partie suivante comment le supprimer. Il n‘y a pas d’obligation, vous pouvez aussi remonter tout le reste comme à l’origine, ça ne changera strictement rien pour le fonctionnement du moteur puisque plus aucun gaz ne circule dans cet échangeur. Élimination de l’échangeur thermique Vous pouvez également vous référer à ce tuto L’échangeur était à l’origine monté en série sur le circuit de refroidissement entre l’échangeur eau/huile au dessus de l’échappement et le calorstat par deux durits du même diamètre (≈15mm intérieur, les plus petites). Ca va bien nous arranger. Les deux durits resteront à leur place, déserrez-les seulement pour pouvoir les orienter différemment. Couper un bout de tube d’une vingtaine de cm pouvant rentrer dans ces durits de manière étanche. Il sera assuré par deux colliers et passera tout droit entre le calorstat et la pompe à eau. Vous serez obligé pour cela de plier un peu les durits : attention à ne pas créer un pli trop important qui couperait la circulation de LDR. Si vous disposez de pièces détachées, vous pourrez peut-être trouver une seule durit du même diamètre permettant de relier directement la sortie de l’échangeur eau/huile à la patte haute du calorstat ce qui simplifierait un peu la tâche. Attention : évitez de la faire remonter trop haut, auquel cas vous devriez installer une vis de purge d’air sur votre durit… On voit également sur cette photo (en haut à droite) le tourillon qui sert à boucher le circuit de vide. Voilà. Ca risque d’être un peu serré mais vous n’avez plus qu’à remonter tout ce qui avait été démonté à l’exception du cache moteur et de l’arrivée d’air du filtre à air pour garder l’accès aux purges de LDR. Je n’ai pas remonté le tuyau en ferraille qui reliait la sortie de l’échangeur à l’entrée de la vanne EGR (plus rien ne circule dedans). Purge du liquide de refroidissement Refermer la vis de vidange du radiateur, ouvrir les 3 vis de purge de liquide de refroidissement puis remplir ras-la-gueule par le vase d’expansion. Quand du LDR sort sans bulles d’air par la purge côté chauffage habitacle, la refermer (photo ci-dessus). Idem pour celle du radiateur côté passager puis côté conducteur. Remplir encore quelques cm au dessus du niveau max, reboucher et… démarrer ! Laissez chauffer, le vase d’expansion va buller et le niveau de LDR va descendre. Laissez se déclencher la 1e vitesse du ventilateur. Le radiateur doit être chaud. Vous pouvez suivre la température du LDR avec un logiciel OBD branché au Plapla. Attention à ne pas descendre sous le niveau minimum de LDR auquel cas il faudrait en rajouter (attention alors en ouvrant le bocal, moteur chaud, ouvrez tout doucement !). Vous pouvez vous référer à ce sujet pour le contrôle des températures moteur. Refaire le niveau de LDR moteur froid et remonter les derniers éléments. Voilà, vous pouvez repartir pour de nouvelles aventures ! N'hésitez pas à faire des remarques, modifications, compléments, ajouter des photos, etc. On aura enfin un tuto sur le forum sur la suppression complète du système d'EGR sur nos Plaplas et on arrêtera de passer des heures et des heures en recherches infructueuses. Merci à vous.

Bonjour, Petit problème que je ne saisis pas bien : suite à des maux de crâne récurrents après chaque intervention sur le moteur de Plapla, je me suis décidé récemment à remplacer ses vérins de capot moteur... Pas de problème particulier à part que depuis cela, le capot frotte légèrement sur l'excroissance où se trouvent les feux de route et sur le logo Fiat. Je ne comprends pas bien pourquoi : les vérins n'ont aucun rôle dans le guidage du capot ? Si ?

Rebonjour, Alors voilà, c'est remonté. A l'arrêt, je n'ai pas spécialement remarqué de montée en température plus rapide qu'avant avec le nouveau calorstat. En tout cas, maintenant mes deux vitesses de ventilateur fonctionnent bien. Une petite courbe pour illustrer la montée et la descente en température. Ca descend quand la première vitesse de ventilateur se met en route, la dernière montée-descente s'est faite toute seule (sans toucher à l'accélérateur) : désolé, après passage en tableaur, la courbe semble beaucoup moins précise que sur MultiEcuScan mais ça donne quand même une idée des temperatures. L'ODB n'a rien remarque quand à la suppression de l'EGR et de l'échangeur. C'est cool. Juste, la sortie de turbo semblait fuir un peu de gaz d'échappement. Ce serait possible vu ce que j'ai dû faire pour la boucher. Mais ce n'était peut-être que les litres de WD40, que j'ai mis dans l'espoir de dévisser ces boulons, qui cramait. Je verrai ça à l'usage. Si ça le fait dans le temps j'essaierai de faire un joli tuto. Vu que tu ne m'as pas répondu JJ, j'imagine que c'était pour approuver mes dires (ou parce que tu n'as pas eu le temps de lire). Du coup j'ai bien relié la sortie de LDR au dessus de l'échappement à mon calortstat comme je l'avais indiqué. J'ai relié les deux durits avec un tube de auvent de caravane. Petite photo : ALLEZ ! Un petit essai sur route !

Salut JJ. Décidément, j'ai l'impression qu'on dit la même chose avec des mots différents... Tu dis : Par contre en supprimant l’échangeur il suffit simplement de relier ensemble sa durit d'entrée et de sortie c'est aussi simple que cela Tu as vu les photos que j'ai postées ? L'entrée et la sortie de l'échangeur étaient bien reliées aux deux parties que j'ai entourées en rouge, non ? L'une sur le tube en ferraille au-dessus de l'échappement et l'autre sur le haut du calorstat. Dis-moi si je me trompe. Comme toujours, j'aurais dû prendre une photo avant démontage...

Mauvaise nouvelle : Les BTR de la durit en alu d'entrée du circuit EGR étaient bien bien bien grippés. J'ai tout essayé (W40, coups de marteau, chalumeau+eau froide), rien n'y a fait. J'ai fini par percer les têtes des boulons et ce que je crois que JJ appelle la "bride" est fendue en 2 parties. Et ce n'est pas fini : il faut encore sortir les bouts de tiges filetées qui restent bloquées dans l'échappement. Peut-être que le mieux serait de re-fabriquer un genre de "bride" moins épaisse et de ne mettre que 2 écrous sur les bouts de tige filetée qui dépassent. Parce que si je casse les restes de boulons dans mon turbo, je ne suis pas certain de pouvoir retarauder proprement (ça semble être de la fonte)...

Bonjour et merci pour ta réponse. Mais je ne comprends pas tout bien ce que tu veux dire. Les photos sont plus explicites et vu que le mien est démonté, je m'en charge Donc c'est en partant de la tubulure acier juste au dessus de la pipe d'echappement qu'il faut raccorder une durit à connecter au tuyau d'arrivée de chauffage (même diamètre)via un petit bout de tube . Tu veux dire que c'est de la partie rouge qu'il faut partir et pas de la verte (voir photo suivante) ? En effet, ça évite un raccord, c'est ce que je précisais en disant que si l'on a une durit suffisamment longue, ça évite un raccord. Pour l'arrivée, ce que tu dis me laisse coit. En effet, j'ai fait une erreur sur mon shéma du calorstat je voulais dire de le raccorder sur l'orifice entouré en ROUGE, celui entouré en vert est justement relié à l'une des durits du chauffage (j'imagine l'entrée d'après ce que tu dis) : Si je raccorde directement ma nouvelle durit à la durit du chauffage, je me retrouve avec deux orifices du calorstat non raccordés. Qu'est-ce que je ne pige pas ? rondelle extraite du tuyau annelé dans la bride --serrez la tout au couple ;C'est le bon moyen pour éviter les fuites La tôle posée seule ne convient pas. Par là, tu veux dire que si le morceau de tuyau est toujours en place, il y a un risque de fuite ? Je pensais faire ça en laissant les tuyaux en alu "dans l'air" pour simplifier la manœuvre, en intercalant ma tôle maison entre le joint et la bride... A noter: les deux purgeurs sur les arrivé/retour de chauffage Je croyais n'avoir qu'une purge au niveau es durits du chauffage. Je l'ai mal identifiée ?

Bonjour, Tant que j'y suis et maintenant que tout le circuit est démonté (ou presque), j'envisage la condamnation de l'EGR. Sujet qui n'a pas l'air si complexe, mais pour lequel il est difficile de trouver plus d'informations que "fais une recherche sur le fofo, tout a déjà été dit". Si j'ai des questions à poser, c'est justement parce que j'ai cherché, lu, cherché à nouveau, trouvé de nouvelles infos etc... sans avoir beaucoup de certitudes au final sur la bonne façon de faire. Alors je vais illustrer ce que j'ai compris en photo. N'hésitez pas à corriger si je me trompe et je tiens à m'excuser par avance si des erreurs de compréhension se sont glissées. Je précise que mon Plapla est un JTD110. Condamnation de la vanne : Placer une plaque de tôle percée de deux trous (pour laisser le passage aux boulons BTR de fixation) ente le joint et la "bride" (j'imagine que ce que vous appelez la bride est la partie sur laquelle sont situés les boulons, le tuyau quoi) à ces deux endroits : Bride en sortie d'échappement (entrée système EGR) : Bride en sortie d'EGR (entrée vanne papillon) : Condamnation de la vanne papillon en position ouverte : Boucher ce tuyau de dépression avec une bille (par exemple) : Suppression de l'échangeur thermique : Récupérer ce bout de durit sur l'échangeur et le connecter à cette patte du calorstat : Relier ensuite ce même bout de durit à cette durit de LDR à l'aide d'une 3e durit, de 2 inserts du bon diamètre (laiton, cuivre, PVC ou autre) et de 4 colliers. Si l'on a une durit du bon diamètre suffisament longue, ça évitera les raccords... Remonter ensuite tous les éléments sauf l'échangeur thermique. Ne pas oublier de laisser la vanne EGR branchée électriquement. Elle doit être fonctionnelle avant de réaliser l'intervention, sinon l'ODB aura enregistré la panne et vous êtes bon pour lui mettre une vanne EGR neuve (ou fonctionnelle) pour pouvoir effacer la panne dans sa mémoire. Et c'est tout ! Surtout n'hésitez pas à me dire s'il y a quelque chose que je n'ai pas compris. Et surtout QUOI ! Merci beaucoup. Ca serait formidable un beau tuto sur ce sujet et je serai ravi d'y aider (pour ce qui concerne la rédaction puisque je ne suis pas le moins du monde à l'origine de la conception).

En effet, j'ai pu sortir tout le monde, presque sans abîmer. Le boulon qui me manquait est 10-15cm sous la vanne EGR. J'ai fini par le voir après avoir retiré l'étouffoir et ... le calorstat. Je ne vois pas comment j'aurai pu retirer ce dernier boulon calorstat en place. Et pour ne rien tordre, il aurait fallu retirer l'échangeur avant le calorstat. C'est intéressant comme conception. J'imagine que ça se fait très bien si le moteur n'est pas monté dans la voiture.

Merci pour ta réponse. Je n'ai pas sorti la vanne EGR, juste retiré une de ses durits pour pouvoir accéder au boulon de fixation de l'échangeur sur le haut moteur. Il n'est plus relié à aucune durit mais continue à forcer. j'imagine qu'il reste un boulon de fixation mais où ??? J'ai déjà retiré batterie, filtre à air, diverses durits pour faire de la place, même les boitiers de fusibles qui me gênaient pour passer les bras... C'est quoi ce que tu appelles l'etouffoir ? Le boitier papillon ?

Quelle grosse ...erde cette bagnole ! Il n'est pas une opération qui puisse être réalisée sans avoir besoin de casser la moitié des éléments environnants (si peut-être faire une vidange...). Il semble que les ingénieurs de chez Fiat n'ont jamais eu connaissance des colliers à vis dont l'avantage est de pouvoir les démonter et les remonter plusieurs fois sans abîmer quoi que ce soit (ce qui est un peu le principe d'un collier d'ailleurs). Sinon, pourquoi ne pas coller les durits au silicone, ils auraient encore gagné de l'argent ! Je n'avais pas du tout prévu de boucher l'EGR maintenant. Pensez-vous qu'il soit possible de supprimer cette cochonnerie d'échangeur thermique sans avoir encore condamné l'EGR ou est-ce qu'il est nécessaire de faire les 2 opérations d'un seul coup ? J'ai regardé le tuto de JJ, mais j'avoue ne pas bien comprendre à quoi sert cet élément. Et vu qu'on est obligé de le casser pour sortir le thermostat...

Merci. Donc je crois que je suis bon pour un calorstat... et ce depuis que j'ai acheté ce Plapla (il y a environ 130 000 km) ! Et ça ne semble pas être le même modèle exactement sur le JTD105. Concernant la résistance, elle est un peu relou à sortir (quelle idée de mettre des vis cruxiformes dans une bagnole ) mais en effet, elle ne doit pas très bien fonctionner ! À gauche celle de Plapla (Résistance estimée = ∞Ω), à droite celle du JTD 105 (Résistance mesurée = 420kΩ). Je pense en racheter une neuve, à l'origine, elle devrait faire 1Ω : Une des deux cosses de la résistance est même restée collée dans la cosse du câble... Pour mon problème de ralenti, j'ai balancé de la bombe contact dans le connecteur du câble d'accélérateur, je verrai à l'usage si ça améliore les choses. Merci à vous tous pour votre aide.

Alors voici les résultats : Le ventilateur ne démarre qu'en 2de vitesse, la première ne fait rien. MES semble dire que certains véhicules ne sont équipés que d'une vitesse mais je ne pense pas que ce soit mon cas (3 fils arrivent à mon ventilateur). J'ai 2 codes erreurs enregistrés. L'un sur les bougies de préchauffage (ce, depuis fort longtemps mais je crois avoir déjà eu comme réponse : "c'est normal, on s'en fout"). La seconde est plus récente : P1555 - Accelerator/Brake coherency - Signal faible enregistré. The ECU has detected an inconsistency betweenthe Break switch and Accelerator pedal signals, or both pedals have been depressed simultaneously. Check the Break switch and the Accelerator pedal position sensor for correct function as well as the associated wiring for opess, shorts and weak connections. Clear the code and retest. Peut-être dû à l'utilisation du "talon-pointe" qui peut parfois amener à toucher au frein à l'accélérateur en même temps. Ceci dit, je trouve en ce moment que le ralenti de Plapla est un peu haut... J'ai relevé les températures pour lesquelles s'affichent les 5 premières barres à l'ordinateur de bord et ça correspond plutôt bien au lien que m'avait laissé fred29 : (19,8°C) - 64,5°C - 74°C - 85,5°C - 102,5°C et déclenchement du ventilo. Du coup, ça semble en effet correspondre à un calorstat toujours ouvert s'il doit tourner en marche normale à 85°C, et éventuellement quand même la petite vitesse du ventilateur en panne ou inexistante. Où se trouve la résistance de petite vitesse ventilateur quand elle existe ? S'il y a un moyen de tester réellement le calorstat, ça me permettrait aussi de voir si je peux récupérer celui de mon JTD 105 pour pièces. Merci pour vos conseils

Rebonjour J'ai réussi à installer Win10 en machine virtuelle avec MultiEcuScan et mon câble ELM. Je vais pouvoir faire quelques tests. La seule chose que je ne voie pas, c'est l'ouverture du calorstat justement : est-ce que ce paramètre est visible ou actionnable dans MES ? Et si oui, comment est-ce qu'il s'appelle ? En attendant, je vais déjà tester mon ventilateur et confirmer mes températures moteur en fonction du nombre de barrettes affichées à l'ordinateur de bord du Plapla.

J'en reviens quand même à ça parce que j'ai bien du mal à comprendre ce qui est expliqué dans le CD eLearn : On a dans le descriptif du fonctionnement du système de refroidissement moteur :Si le liquide de refroidissement moteur atteint un premier niveau de température, ou bien le pressostat à 3 niveaux K5 (broche 1) signale à la centrale M10[...] Puis plus loin, dans la liste des composants : Code : K5 ; Désignation : Pressostat à 3 niveaux ; Référence ensemble : Op. 5540B PHARES Si je fais une recherche sur la référence 5540, en effet, ça me ramène aux différents systèmes d'éclairages. Je ne vois pas du tout le rapport, aussi éloigné soit-il avec le capteur de température d'eau...

Bon. Très surprenant, mais j'en déduis que tout est normal... Le chargeur de mon PC portable a rendu l'âme donc je ne peux plus passer la valoche. J'ai commandé un chargeur allume-cigare histoire de pouvoir passer à nouveau le diag. On verra ce qu'il dit dans quelques jours...

Rebonjour, Après quelques essais : J'ai branché en direct les bornes les plus éloignées de la cosse du ventilateur sur la batterie ( câbles de plus gros diamètre rouge et noir). Le ventilo est bien parti. Mais je ne suis pas parvenu à le faire partir en branchant un + sur le plus petit fil (bleu). Peut-être que la résistance de petite vitesse est grillée ou que ce branchement n'est pas le bon. J'ai ensuite tout rebranché puis démarré Plapla sur place pour le laisser chauffer. Le ventilateur s'est bien déclenché à l'apparition de la 5ème barre...

Mais comme a dit Superplapla, en fonctionnement normal il faut avoir 4 barres sinon le thermostat est HS. Je ne comprends pas bien. Moi, j'ai toujours eu seulement 2 barres, voire 3 barres en cas de canicule et récemment (ce qui m'inquiète justement) 4 barres en cas de canicule + circulation en ville ou embouteillages. Vous voudriez donc dire que mon calorstat était ouvert en permanence avant et qu'il s'est mis à fonctionner tout seul ? Je vous joins ici les photos de ce que j'ai cru identifier : Connecteur du ventilateur (j'imagine vitesse max, vitesse lente et masse mais lequel est lequel ?) : Sonde de température sur le radiateur (5 broches utiles sur 6 dispo) : Sonde de température sur le calorstat (3 broches utiles sur 4 dispo) :

Donc personne ne sait comment shunter cette sonde ni où elle se trouve (personnellement, j'en voit 2 : une sur le radiateur et une sur le calorstat, mais ce n'est peut-être pas ça) ?

Je serai assez surpris parce qu'en conditions normales de fonctionnement, il régule plutôt bien sa température justement. C'est à la 4e barre (démarrage du ventilateur normalement) que la température ne descend pas comme elle le devrait. C'est pour ça que je soupçonne plutôt le ventilateur ou la sonde qui commande les relais de ventilateur. Voire les relais eux-mêmes. En shuntant la sonde, si le ventilo démarre, on est sûr du bon fonctionnement du moteur de ventilateur. Mais je ne suis pas très sûr de moi et j'aurai aimé avoir confirmation de qui sont les deux fils à relier pour effectuer cette manip...

Bonjour à tous, Je viens vous voir suite à des surchauffes régulières du moteur. Par temps chaud, au lieu d'afficher 2 bâtons sur l'écran pour la température d'eau, ça monte facilement à 3 bâtons. Et si par malheur, je roule en ville pendant quelques minutes, le 4e bâton arrive et il faut rouler à 90 un moment pour faire redescendre la température. Je pense que mon ventilateur ne se déclenche pas. Je voudrais le shunter pour commencer, afin de voir si le moteur n'est pas grillé. J'ai cherché dans la RTA (qui ne donne rien) et le CD ELearn indique 2 connecteurs à 2 fils sur le ventilo. Le mien en fait ne présente qu'une seule fiche à 3 fils (noir, bleu un peu plus fin que les autres et rouge). Que dois-je faire exactement pour contrôler mon ventilateur ? Voici une photo du connecteur qui va au ventilo :

Bon bah finalement non : une des roues alu se dégonfle, du coup je garde mes 185 à l'avant et je mets juste les 195 à l'arrière...

Pour ma 3e question, je retire ce que j'ai dit : j'ai été mesurer les sculptures au pied à coulisse, la différence de profondeur entre le côté intérieur et extérieur est de 2 à 3/10e de mm. Donc tout va bien. Pourtant, le train a un sacré angle !!! Merci beaucoup à toi. Cool, je peux donc mettre des 185 et des 195 (évidemment en mettant des pneus identiques sur un même essieu) à l'avant ou à l'arrière. A bah non, du coup c'est mieux de mettre les 195 à l'arrière. Donc tant qu'à démonter les 4, autant mettre 4 jantes alu...