Anard

C'est ça. Au départ, j'avais acheté un soufflet seul febi bilstein. Une belle merde en PVC sans colliers ni graisse pour le tiers du prix de la noix complète SKF... Vu que j'ai roulé plus de 1500 bornes soufflet ouvert, j'ai trouvé plus sérieux de remplacer l'ensemble en pièces de qualité, quasi pour le même prix au final.

J'ai eu l'impression d'avoir beaucoup plus de force en agissant sur le cardan. Pourtant à ce que je sache, il n'y a pas de démultiplication, mais je pense que c'est dû au fait que j'étais bien plus à l'aise : je travaillais à l'extérieur de la voiture, côté roue, alors qu'en agissant directement sur les vis, il aurait fallu une rallonge de 30cm pour se dégager de la suspension et des différents organes de l'auto. Encore un petit souci avant remontage : j'ai cassé le collier fourni en l'installant sur le soufflet neuf (j'ai voulu m'y prendre à deux fois, il ne faut pas !). J'ai été au magasin vite fait, ils n'avaient plus de serflex suffisamment long en 8mm de large, donc j'ai pris une bande en 15mm, et du coup le collier dépasse du soufflet. Le résultat est un peu cochon, mais pensez-vous que ça tiendra ?

Les BTR côté boite ? Merci pour le conseil, je ne l'aurai pas fait ;-)

C'est venu avec une croix sur laquelle allait ma douill. Croix bien calée, écrou bnien chauffé et un bon coup sec avec un tube d'1,5m... Même problème pour les boulons qui fixent le cardan au niveau de la boite de vitesses. C'est des boulons BTR de 6, je poste ma technique parce qu'en j'en suis assez fier ;-) La clé est insérée dans son orifice et posée sur la bielette de direction. Comme tourner la clé faisait tourner le cardan, j'ai eu l'idée de tourner directement le cardan pour faire tourner l'écrou. Comme je change la noix complète, pas de scrupules à abîmer le filetage ou les cannelures en bout d'arbre : "Crouïïïïïk..." C'est venu comme une fleur. Juste, il a fallu utiliser cette technique quasiment sur toute la longueur des 6 boulons. C'est long mais la patience paie !

Merci, on va insister

Bonjour, je déterre un peu pour faire part de mon expérience : je suis en train de tenter de sortir mon cardan gauche pour remplacer la noix côté roue. La douille de 36 qui va bien est en effet pas évidente à trouver. Pour info et sans vouloir faire de pub, ce modèle-ci rentre sans modification. En revanche, impossible de déserrer cet écrou, il semble pourtant bien dématé. Je vais tenter en lui chauffant la gueule. Mais avant d'y aller trop fort : est-ce que l'écrou de moyeu côté conducteur n'est pas fileté à l'envers par hasard ?

J'ai eu très peur aussi, il ne faut pas forcer vers le bas. Juste les tirettes sortent de 2 voire 3 cm (il faut forcer un peu pour en arriver là...) et ensuite, le connecteur tombe quasiment tout seul. C'est plutôt bien fait, il faut forcer à peine pour débloquer la tirette (même si elle a commencé à bouger) et ça vient...

Bah du coup, ce que j'ai mis en rouge, c'est justement ce que je n'ai pas réussi à trouver, ou trouvé mais pas bien compris... Et il y a sûrement beaucoup d'erreurs et omissions et je ne cherche qu'à les corriger... Mais c'est ça, l'idée est de tout regrouper pour que ce soit plus clair pour les suivants. L'idée d'un forum est bien de garder un trace des conversations pour éviter de poster 100000 fois sur un même sujet. Mais pour que ça fonctionne, il est préférable de regrouper un résumé clair dans un sujet pour éviter des recherches longues et fastidieuses à chaque fois que quelqu'un de nouveau est concerné.

Petit bilan de ce que j'ai compris. Principe Pour répondre aux normes de pollution, les constructeurs ont mis au point un système simple (mais absurde quand au fonctionnement et aux qualités exigées par un moteur diesel) qui fait recirculer une partie des gaz d'échappement dans l'admission (Exhaust Gaz Recirculation) Cette technique permet de faire diminuer le taux de NOx mais a l'inconvénient d'encrasser fortement l'admission et l'ensemble des composants situés en aval de cette arrivée de gaz d'échappement. Aussi le taux de particules toxiques recrachées par le moteur augmente, mais ce paramètre n'étant pas (ou peu) contrôlé au niveau des normes, ce taux élevé est préféré à un taux élevé de NOx (toxiques aussi). Ecologiquement parlant Désactiver ce système risque donc de recracher un peu plus de NOx et un peu moins de particules (à quelle hauteur / taux de toxicité, ça reste à préciser). En revanche, l'ensemble du moteur sera préservé d'un encrassement prématuré et de nombreuses pannes liées à cet encrassement et à la gestion du système. On peut discuter de l'impact écologique du remplacement prématuré de certaines pièces comme du recyclage (partiel) des pièces HS. Je ne dis pas que le moteur sera beaucoup plus durable car la construction de véhicules jetables est devenue une norme, d'autres pièces sont volontairement sous-dimensionnées afin d'assurer une détérioration accélérée du parc automobile. Fonctionnement En fonction du régime moteur, le calculateur gère l'ouverture d'une vanne (électriquement?). La vanne est située entre la sortie chaude du turbo (échappement) et le collecteur d'admission. Pour palier au fait que l'on rajoute de l'air au moteur en ajoutant des gaz d'échappement, un papillon commande parallèlement l'arrivée de gaz frais. Il limite ainsi les gaz frais quand la vanne EGR s'ouvre en laissant passer les gaz d'échappement. Ce papillon est alimenté par la pompe à vide (mais comment est-il commandé ?). Je n'ai pas compris du tout le rôle de l'échangeur thermique dans le système. As-t-il un rôle ici ou sert-il pour une autre fonction du moteur ? Désactivation du système Pour désactiver le système EGR, il faut boucher l'arrivée et la sortie (pourquoi la sortie ?) de la vanne EGR à l'aide d'un obturateur en inox de xmm entre le joint et le tuyau (pourquoi ne pas simplement remplacer le joint par un joint obturateur ?) A quel(s) niveaux faut-il obturer exactement et surtout pourquoi ? Le papillon doit être désactivé également pour ne plus limiter la quantité d'air absorbé par le moteur. Etant commandé pneumatiquement par la pompe à vide, il suffit de débrancher le tuyau de dépression et de bien le boucher. Dans le cas contraire, la pression atmosphérique entrerait dans le circuit de vide, désactivant tous les éléments commandés par ce circuit. Ca ne serait sûrement pas très bon non plus pour la pompe à vide.

Salut Si je pense franchement que ce serait utile. En cherchant, je suis tombé sur des gens qui ont roulé 200000km papillon non condamné et qui s'en mordaient les doigts (sans avoir de panne, ils se sont rendus compte qu'ils fermaient la sortie d'air du turbo tout en lui demandant plus d'air puisque ce qui devait venir de l'EGR était à remettre en air frais). Donc pas seulement pour nos JTD (pas de rascisme), je pense qu'un sujet expliquant précisément le fonctionnement de l'ensemble du système, son petit intérêt et ses nombreux inconvénients, serait profitable à tout le monde, y compris s'ils viennent d'ailleurs. A préciser tout de même : chaque moteur étant différent, chacun devra adapter le bricolage aux particularités de son véhicule. Par exemple, il semble que sur les JTD120, il soit nécessaire de laisser un passage d'EGR minimum dans la tôle d'obturation. Sur le principe, ça ne me parait pas si complexe que ça, je ne vois pas bien comment on y passerait 20 pages de discussion... Je pense pouvoir bien comprendre le système et faire des photos précises au moment où je ferai le montage sur mon moteur. Mon Plapla s'en va une 15aine de jours pour le moment. Mais il ne me manque pas grand chose, je ne suis pas sûr d'avoir besoin d'avoir le véhicule sous les yeux pour comprendre. Par contre, tu ne sais pas mettre de photos sur le forum ? Parfois, pour localiser une pièce ou expliquer un montage, ça peut être bien plus précis que tous les discours du monde. Il sera maintenat impossible de remplacer inutilement un capteur de pression qui fonctionne !!! Ca c'est une bonne nouvelle pour les suivants

Bonjour Suite à mes petits soucis, je suis décidé à condamner la vanne EGR de mon Plapla. Je veux bien m'y prendre et ne pas faire de bêtises, et pour ça, j'ai besoin de bien comprendre ce que je fais et pourquoi je le fais. J'ai cherché sur le fofo mais j'ai du mal à tout comprendre. En particulier, j'ai trouvé le tuto de JJ mais, sans photo, c'est pas facile... D'abord, je ne comprends pas bien pourquoi on ne condamne pas la vanne directement à son entrée et à sa sortie ? Deuxièmement, qu'appelles (ou qu'appellez-vous) une bride ? J'ai trouvé sur internet ce sujet sur un JTD 115 et ça a l'air de ressembler à ce qui est expliqué dans le tuto de JJ, ce qui me permet d'avoir quelques photos. Juste, ils ne condamnent pas le boitier papillon (pourtant je suis maintenant convaincu de devoir le faire, donc pas de souci de ce côté là). En revanche, ils ne font pas de pontage sur le circuit de LDR et j'ai du mal à visualiser ce que je suis censé faire et pourquoi. Je suis désolé, mais je ne comprends pas toujours très vite Merci pour votre aide en tout cas. Je n'ai pas réussi à trouver tant de choses sur le forum avec la recherche intégrée, donc s'il y a des liens que j'ai raté, n'hésitez pas à me les retourner.

Suite à une recherche de panne, j'ai acheté un capteur de pression de suralimentation Bosch pour JTD110 (jusqu'à juillet 2001) qui s'est avéré ne pas être la cause de ma panne. Il a donc juste été monté pour quelques mesures à l'ELM puis remplacé par le vieux capteur qui fonctionnait finalement tout aussi bien. Si quelqu'un a besoin de ce capteur, je peux donc lui fournir, il est neuf. Donner un prix. Lien vers le capteur acheté chez Oscaro

C'est bizarre que les conséquences ne soient pas strictement identiques ??? As-tu essayé d'effacer les pannes fusible retiré ? En tout cas, j'espère que fusible remis et pannes effacées, tu pourras repartir !!!

Rebonjour tout le monde. J'ai fait mon petit "tuto", c'est ma petite participation . J'espère qu'il arrivera en méca reportage, même si c'est très succinct... Sinon, puisque mon problème est apparu au changement du filtre à gasoil, en cassant le capteur d'eau dans le gasoil (je pense que le fusible est lié à ce capteur), j'ai voulu vérifier que j'avais correctement réparé le capteur. L'ELM indique : "Water in fuel : Not active" "Water in fuel (2) : OFF" Est-ce qu'un des deux fonctionne et dit que tout va bien ? Merci PS : Je n'avais pas pensé qu'Osca ne reprendra pas mon capteur de pression : nécessité de détruire l'emballage pour le sortir et aucun moyen pour eux de voir si c'est le neuf ou l'ancien que je leur renvoie (il n'ont pas encore ton système de contrôle JJ ). Mais j'ai remis mon vieux capteur sur le Multi, et si quelqu'un est intéressé, j'ai un capteur de pression de suralimentation Bosch neuf. A bon entendeur...

Bonjour, ce petit tuto pour que vous ne fassiez pas les mêmes erreurs que moi : Pour mon cas, ça s'est passé au remplacement du filtre à gasoil, j'ai abîmé le capteur d'eau dans le gasoil et le Multipla s'est mis en mode dégradé. Symptômes : "Défaut gestion moteur/Aller au garage" à l'écran, voyant moteur au TDB et bip sonore à chaque démarrage. Le multipla tourne comme une patate et fume tout bleu. Il est limité à environ 3000tr/min. Le compteur reste à 0km/h On pense immédiatement aux fusibles. Après un contrôle complet : boite à fusible + 3 emplacements dans le bloc moteur. Tous sont en parfait état. Donc quand on ne connait pas l'humour Fiat, on branche l'ELM et en route pour une recherche de panne fort rigolote. L'ELM indique : P1612 - Fuel Filter Heater relay P0404 - EGR P0236 - Overboost Valve P0638 - Flow Modification Throttle P0645 - A/C Relay Circuit Malfunction P0101 - Air Flow Meter Pas la peine de faire la même erreur que moi : j'ai cherché la panne, remplacé la vanne EGR et le capteur de pression d'admission (petite facture à 250€) sans rien changer au problème avant de tomber sur le fautif (15cts). Procédure : Déposer le cache du calculateur situé sous les pieds du passager tout à droite (2 écrous de 10) Oh ! Un fusible et un relai caché ! C'est un fusible de 15A, il est grillé. Après remplacement, l'ELM n'a plus que des pannes enregistrées. Il n'y a plus qu'à les effacer pour que Plapla reparte comme en 2000. Peut-être même qu'il n'y a pas besoin d'effacer les pannes... BONNE ROUTE... et surtout merci beaucoup à tous ceux qui ont passé du temps à essayer de m'aider, même si au final, on a un peu cherché dans le vide, la volonté y était !

C'est d'ailleurs la première chose que j'ai vérifié, tous nickel. Mais c'est légèrement vicelard de planquer un fusible derrière un cache en plastique vissé et de ne pas le répertorier...

Je suis pas un killer en électronique, mais un calculateur ne peut-il pas identifier un circuit qui est coupé (par exemple à cause d'un fusible grillé) ? Je trouve ça incroyable qu'on puisse avoir des courbes de pression/température etc du moteur en temps réel et qu'il soit incapable de dire "remplacer le fusible n°.." ! Mais comme dit labbeccane, c'est probablement pour faire travailler les garages Fiat

Après essai sur route, tout va toujours aussi bien. Ne reste plus que la panne sur la centrale de préchauffage. Mais comme disais JJ quelques pages plus tôt : ON S'EN FOUT. Je n'ai plus qu'à boucher cette vanne EGR et renvoyer mon capteur à Oscaro s'ils sont d'accord. Merci à vous tous pour toute votre aide. Je ferai un 'ti tuto sur l'association de ces 6 pannes et le remplacement du fusible de merde en question (15A) ELLE EST PAS BELLE LA VIE EN PLAPLA ?!

Heu. Donc j'ai déconnecté les 2 broches du calculo pour balancer de la bombe contact partout. A côté du calculateur, il y a un relai et un fusible non identifiés dans la RTA. Vous saviez ? Ils servent à quoi. Par acquis de conscience, je retire le relai. Je ne sais pas comment le contrôler, donc ça donne pas grand chose. Je retire le fusible. Tiens Il est grillé Dur de laisser la bombe contact finir de sécher sans souffler pour réessayer avec un fusible neuf, mais j'y suis arrivé. Je rebranche, effaçage des pannes avec Multiecuscan. LE FONCTIONNE COMME AUX PREMIERS JOURS ! Vous allez me tuer ! C'est un truc de malade, je peux pas y croire, je vais aller faire un tour pour contrôler. Est-ce que quelqu'un sait qu'est-ce que ce fusible, ce qu'il commande et pourquoi ils n'en parlent pas dans la RTA ?

Donc, moi ce serait plutôt ce modèle-ci : Et je vois pas bien comment virer les 2 connecteurs proprement, je cherche...

Je viens tout juste d'arriver à remettre le boitier papillon en place (quel bonheur d'accessibilité !!! ). Je vais rejeter un œil a la pression en sortie du boitier et regarder si mutiecuscan arrive a faire bouger ma vanne EGR pour le principe, mais je ne crois pas. Ensuite, je rebranche le tuyau EGR-papillon, je balance de la bombe contact dans les connexions du calculo pour voir (si ça pouvait être aussi simple , on peut rêver !). Après ça, je bricole un multimètre pour pouvoir insérer ses palpeurs dans les cosses du Plapla et je réalise les tests de Sidodo. EDIT : Donc, je confirme que ça souffle bien en sortie du boitier papillon et que Multiecuscan ne parvient pas à actionner la vanne EGR... Et y'a bien 5V dans le câble qui arrive à ce satané capteur. Multiecuscan ne donne pas la valeur de voltage reçue du sus-dit palpeur de mes deux. Je voudrais aller voir ce que le calculo reçoit comme tension de retour. Mais il y a de fortes chances que je trouve un voltage de l'ordre d'un % des extrêmes possible, correspondant aux valeurs de pression que me donne Multiecuscan puisqu'il reçoit bien une variation. Non ? Et je ne vois pas bien comment prendre la tension de sortie du sus-dit : S'il est branché, je n'ai plus accès aux broches, donc je ne peux pas placer mon multimètre. S'il n'est pas branché, il n'a plus d'alim, donc ne fonctionne plus. Si je débranche au niveau du calculo pour tester la valeur de retour, encore une fois, je dois débrancher le câble et donc l'alim du truc.

ah non, si quelqu'un veut s'en débarrasser ici, c'est pas elle...

Je viens de sortir le boitier papillon. Pas bouché du tout, apparemment plutôt en bon état malgré qques traces d'huile le long du mécanisme de commande. Il est bien en position ouverte. Je supporte pas de remonter des pièces crades, donc pour le principe, je vais le nettoyer avant de remonter puis regarder cette histoire de calculo. Donc le calculateur, c'est le boitier Bosch au pieds du passager ?

J'ai pas dit ça, et je savais même pas que c'était possible. Mais pourquoi pas si ça peut aider... Par contre, ça risque pas de foutre le bordel partout ??? Approuvez vous que je propose de contrôler une fois pour toutes la presence de pression absolue ?? Pour ça, il faudrait que je branche mon mano pour gonfler les pneus dessus ? J'ai du mal à voir comment faire. Mais je vais regarder du côté du papillon (juste la méga crève aujourd'hui...) vite vite un coup de zieux sur les broches du calculo !! Nettoyant contact,examen visuel etc et virer la sourie qui a bouffé les câbles hihihi Je vais étudier ça mais j'ai rien compris du tout.

J'ai essayé débitmètre débranché, le pb existe toujours. Mais si la panne a été détéctée, il ne faut pas lui réparer de toute façon, comme pour faire disparaitre la vanne EGR je crois ? Il me revient une 4e panne : le compteur de vitesse reste à 0km/h. Hi hi, rien à voir je me doute mais il fonctionnait avant ça...