[TUTO]Neutralisation du circuit d'EGR sur JTD 110/115

[Anard 6]

Le tuto complet est disponible en téléchargement au format PDF ici

 

 

Introduction

Le circuit de « dépollution » par recirculation des gaz brûlés permet aux constructeurs de réduire le taux d’oxydes d’azote recrachés par le moteur afin de répondre aux normes anti-pollution. Ceci au détriment des particules fines, de la consommation et de la puissance. Ce système consistant à réinjecter une partie des gaz d’échappement dans l’admission a surtout le gros inconvénient d’encrasser prématurément tous les éléments dans lesquels ces gaz circulent, c’est à dire l’ensemble des éléments constituant le système d’EGR, mais aussi et surtout l’admission du moteur, entraînant une usure prématurée de celui-ci.

Vous pouvez vous référer à la page Wikipédia sur le sujet pour en savoir plus.
J'avais trouvé il y a quelques temps (au moment où j'ai dû remplacer ma vanne EGR) un sujet très intéressant et précis sur le web décrivant le fonctionnement du système de recirculation des gaz brûlés et ses divers inconvénients. Malheureusement, je n'arrives pas à le retrouver…

Le débat sur la légitimité ou non de produire plus de particules fines pour économiser en oxydes d’azote n’est pas le sujet ici. Vous réaliserez ou non cette intervention en votre âme et conscience. Pour ma part, je pense que la meilleure façon d’éviter de polluer notre environnement est de consommer le moins possible, et par là de concevoir des mécaniques fiables et durables afin de limiter au maximum nos déchets. Vu l’encrassement du moteur engendré par ce système, mon choix s’est tourné vers son élimination pour une durabilité accrue de mon circuit d’admission.

Pour revenir à des considérations plus pratiques, sachez que la modification décrite ci-dessous ne vous empêchera en rien de passer le contrôle technique.

Dans le cas où vous décideriez de neutraliser ce système, sachez que votre vanne EGR doit être en état de fonctionnement mécanique et électrique. Si elle génère une panne au tableau de bord, il faudra d’abord installer une vanne fonctionnelle et effacer les pannes de l’ordinateur de bord avant d’envisager sa neutralisation.

Les premières étapes de ce tuto décrivent également la manière de remplacer le calorstat sans rien abîmer. Pour cela, il sera nécessaire de retirer une partie des pièces constituant le circuit de recirculation des gaz brûlés (EGR). C’est pourquoi c’est à l’occasion du remplacement du calorstat que j’ai effectué cette modification.

Ce tuto n’est valable que pour les 1,9JTD 110/115ch. La manipulation sur les 120ch est légèrement différente et n’ayant pas eu besoin de m’y intéresser, je n’en parlerai pas ici. Libre à vous de compléter.

L’ensemble des informations présentes ici ont été glanées sur le forum Multipla.nouslesfans, de ses divers auteurs en en grande partie de JJHenault. Il était simplement nécessaire de regrouper ces informations pour que les suivants ne galèrent pas autant que moi à les réunir et puissent agir l’esprit tranquille.

Merci à tous pour vos conseils et explications qui m’ont permis de réaliser cette modification et bien d’autres choses.

 

 

 

 

Description du système

 

 

 

 

Circuit d’alimentation en air frais

L’air frais est pris au dessus du radiateur côté passager. Il passe dans le filtre à air, se fait compresser dans le turbo, sous l’échappement (turbine froide), refroidir dans l’intercooler (sous le phare côté conducteur), puis se dirige vers la vanne papillon normalement ouverte pour arriver enfin à l’admission.

 

 

 

 

Circuit de recirculation des gaz brûlés

Afin de recracher moins d’oxydes d’azote (NOx), dans certaines conditions de fonctionnement, une partie des gaz d’échappements vont être mélangés à l’air frais pour être brûlés une seconde fois.

En sortie d’échappement, les gaz brûlés passent dans la turbine chaude du turbo pour l’entraîner, puis se dirigent vers l’échangeur thermique (sous le calorstat) pour être refroidis par le liquide de refroidissement. Ce système permet aussi de réchauffer le liquide de refroidissement pour une montée en température plus rapide du moteur.

Les gaz d’échappement sont ensuite dirigés vers la vanne EGR, commandée électroniquement, qui laissera passer plus ou moins de gaz brûlés. En sortie d’EGR, les gaz se dirigent vers le boitier papillon, commandé pneumatiquement par une membrane branchée sur le circuit de vide d’air du moteur.

Ainsi, quand des gaz brûlés circulent dans le moteur, l’arrivée d’air frais est réduite pour compenser la baisse du rendement due à la consommation de gaz brûlés. Ils entrent alors dans l’admission, mélangés à l’air frais.

Quand la vanne EGR est fermée, les gaz d’échappement se dirigent directement vers l’échappement classique en sortie de la turbine chaude du turbo.

 

 

 

 

Circuit de refroidissement

Le liquide de refroidissement circule dans l’échangeur eau/huile (au-dessus de l’échappement) puis se dirige vers l’échangeur thermique EGR avant d’arriver au calorstat (sous la pompe à eau).

D’ici, il sera dirigé vers le circuit de chauffage de l’habitacle, et vers le moteur. Quand le calorstat est ouvert, le LDR est dévié également vers le radiateur (côté conducteur) pour être refroidit et ressortir côté passager vers l’entrée du circuit (échangeur eau/huile).

 

 

 

 

Principe de l’opération

 

 

 

Condamnation de la vanne EGR

Placer une plaque de tôle percée de deux trous (pour laisser le passage aux boulons BTR de fixation) ente le joint et la bride à ces deux endroits :

Bride en sortie d'échappement (entrée système EGR) :


Bride en sortie d’EGR (entrée vanne papillon) :

 

 

 

Condamnation de la vanne papillon en position ouverte

Boucher son tuyau de dépression avec une bille (par exemple).

 

 

 

 

Suppression de l’échangeur thermique

Récupérer ce bout de durit sur l'échangeur et le connecter à cette patte du calorstat :


Relier ensuite ce même bout de durit à cette durit de LDR à l'aide d'un insert du bon diamètre (laiton, cuivre, PVC ou autre) et de 2 colliers.

 

 

 

 

Préparatifs

 

 

 

Matériel nécessaire

 

• Clés de 8, 10 et 13 plates, à pipe, à cliquet…
• Clé de 7 pour certains colliers d’origine
• Clé BTR de 6
• Tournevis plat
• Pince multiprise
• Meuleuse et perçeuse + foret de 8/8,5
• Des colliers serflex de différentes tailles ou de la bande serflex, des attaches et quelques colliers sertis quand même pour les plus petits diamètres (15 à 25mm)
• Une séance de kiné pour après.

 

 

Pièces à réaliser

 

• 1 tuyau d’environ 15mm de diamètre extérieur d’une vingtaine de cm de long
• 2 bouchons d’EGR plats (<1mm d’épaisseur) ou 1 bouchon plat et un plus épais (3 à 6mm) en ferraille ou mieux en inox.

L’opération n’est pas très complexe, elle demande juste un peu de méthode et surtout… d’espace pour travailler tranquillement. Donc, entrons dans le vif du sujet.

 

 

 

Faire de la place

Commencer par retirer le cache du moteur, la batterie et le filtre à air complet.
Positionner le chauffage de l’habitacle sur « chaud », ouvrir la vis de purge inférieure du radiateur et le bouchon du vase d’expansion. Récolter le liquide de refroidissement usagé dans un récipient.

Retirer le support du boitier de fusibles (2 boulons de 13). Un boulon se trouve sous le support en plastique de la batterie (qui doit servir à évacuer l’éventuelle eau de pluie loin de la batterie), à l’arrière. Donc le démonter également.


Retirer également le support de la membrane (2 boulons de 10), proche du filtre à air (capteur de dépression ?). Personnellement, sa patte de fixation était soudée par la rouille (boulon de 13), donc après avoir démonté le système, je me suis contenté de replier la patte de fixation sur le support du filtre à air pour me laisser la liberté d’agir.


Retirer les tuyaux d’air qui sont dans le passage (arrivée vers filtre à air et sortie du filtre à air vers le turbo). Attention : mettre un chiffon dans l’orifice ouvert du turbo pour le protéger. C’est fragile ces petites bêtes là et on risque d’être amenés à meuler, percer, tarauder ou autres joyeusetés juste au-dessus de cet orifice. Les tuyaux de l’intercooler ne devraient pas nous gêner.

Débrancher la vanne papillon : 1 tuyau de dépression, arrivée d’air depuis l’intercooler et arrivée de gaz brûlés de la vanne EGR (2 BTR 6) puis la retirer (3 boulons de 13). Attention, un joint métallique se trouve entre le tuyau d’arrivée des gaz brûlés et le papillon et un autre entre le papillon et l’admission. Conserver la vanne papillon et ses joints.
Voilà, on y voit plus clair.

 

 

 

 

Dépose (et éventuellement remplacement) du calorstat

Vous pouvez également vous référer à ce tuto et ce post

Défaire les 2 colliers coniques aux deux extrémités de l’échangeur thermique.
Dévisser l’écrou de 10 qui maintient la patte supérieure de l’échangeur au calorstat.
Dévisser les boulons de 13 qui se trouvent sous la vanne EGR (c’est pour accéder à ceux-ci qu’on a retiré le boitier papillon). Ils sont assez durs à dénicher, mais en suivant la patte de maintien de l’échangeur, on les trouve...

Retirer les durits de LDR qui arrivent à l’échangeur thermique. Comme pour les autres colliers sertis, vous pouvez les défoncer, on les remplacera par des plus pratiques à vis.
L’échangeur doit maintenant être en mesure de venir sans forcer. Il est possible de le libérer de ses tuyaux annelés en les tordant pour faciliter l’extraction, d’autant plus si l’on condamne l’EGR puisqu’ils ne serviront plus à rien.

Le calorstat n’est alors plus maintenu que par ses deux vis de fixation (13) et les diverses durits de refroidissement qui y arrivent. Vous pouvez le remplacer par un neuf. Pensez alors à mettre un joint neuf (fourni en général) et à contrôler que le capteur du nouveau calorstat a le bon nombre de contacts par rapport à son connecteur (sinon, le dévisser avec une clé de 19 ou 21 suivant le modèle de capteur et le remplacer par celui du calorstat d’origine).
Si vous voulez supprimer l’échangeur thermique, on attendra d’avoir adapté le circuit de refroidissement pour remonter le calorstat.

 

 

 

 

Condamnation du circuit d’EGR

À partir de là, on va commencer la partie la plus critique de l’opération.
Nous allons devoir boucher la sortie des gaz d’échappements qui circulaient jusque-là entre la sortie du turbo (turbine chaude) et l’échangeur thermique. Le plus « facile » sera de boucher directement à la sortie du turbo.

Le problème, c’est qu’à l’échappement, les gaz chauds (très chauds) oxydent très vite les pièces et il est probable que les boulons (2 BTR 6) soient soudés par la rouille. N’hésitez pas à balancer du dégrippant un jour voire plus avant. Chauffer au chalumeau etc pour les sortir sans tout défoncer. Tant que vous n’aurez rien abîmé, il sera toujours possible de revenir en arrière. Ensuite, ce sera plus définitif…

Personnellement, j’ai été obligé de percer les têtes des BTR pour les sortir. Attention si vous faites comme moi à ne pas abîmer les tiges filetées qui dépasseront et resteront soudées dans la sortie de turbo. Auquel cas vous seriez obligé de les extraire également. Je n’ai pas voulu prendre ce risque.


Vous avez réussi ? Bonne nouvelle : le travail est quasiment terminé !

À partir de ce moment, j’ai retiré le ventilateur pour faire plus de place : retirer d’abord les deux grosses durits de refroidissement sur le haut du radiateur pour sortir le ventilateur (4 boulons de 10). Le faire avant, c’aurait été risquer de taper dans le radiateur plutôt que dans le ventilateur si la clé BTR avait rippé.

Si vous avez extrait complètement ces 2 boulons, vous pouvez fabriquer 2 bouchons identiques dans une tôle d’environ 1mm d’épaisseur. Recopiez un joint d’EGR en omettant le gros trou central. J’ai utilisé de mon côté une tôle en inox (semelle de chaussure de sécu). C’est un bonne idée pour éviter son oxydation côté turbo. C’est une très mauvaise idée si vous disposez comme moi de forets de merde (3 affûtages par trou).

Si vous avez comme moi 2 tiges filetées qui sortent du turbo, l’une des deux tôles sera remplacée par la même pièce légèrement plus épaisse. Elle doit être suffisamment grosse pour supporter les 2 bars de pression en sortie d’échappement et suffisamment fine pour que les écrous qui la fixent trouvent un filetage résistant. Pour ma part, j’ai affiné la mienne au niveau des fixations pour trouver un semblant de filetage qui ne soit pas trop défoncé par la rouille.
Monter votre bouchon sur le turbo dans l’ordre suivant : turbo – joint d’origine – bouchon maison – fixation (ancien tuyau, coupé si besoin au ras de la bride et 2 boulons M8 dans le premier cas ou 2 écrous M8 dans le second).


Repositionner la vanne papillon et lui connecter sa canalisation EGR, en intercalant le bouchon de la même façon que pour le turbo (bride – bouchon – joint – vanne papillon). Puis la refixer à l’admission avec son joint.

Pour finaliser la condamnation du circuit, il faut neutraliser également le boitier papillon qui a pour mission de fermer légèrement l’arrivée d’air frais quand la vanne EGR laisse passer des gaz d’échappement. Nous, nous voulons un maximum d’air frais en permanence.
Rien de plus simple : il suffit de boucher le tuyau de dépression qui lui était connecté avec une bille en ferraille ou un autre objet (j’ai utilisé un tourillon en hêtre du bon diamètre). Il faut que ce soit bien étanche pour ne pas créer de prise d’air dans le circuit de vide. Ne pas rebrancher ce tuyau, la membrane de votre papillon sera toujours à la pression atmosphérique (position ouverte).

Félicitations, plus aucun gaz d’échappement ne circulera dans votre échangeur thermique, votre vanne EGR, votre vanne papillon… et encore moins dans votre admission !

Mais si l’on s’arrête là, vous devrez remonter votre échangeur thermique qui est connecté en série dans le circuit de refroidissement alors que plus aucun gaz brûlé n’a besoin d’être refroidit. Afin de gagner de l’espace et du temps de travail dans le cas d’une intervention future dans cette région (calorstat HS ou autre), nous allons voir dans la partie suivante comment le supprimer. Il n‘y a pas d’obligation, vous pouvez aussi remonter tout le reste comme à l’origine, ça ne changera strictement rien pour le fonctionnement du moteur puisque plus aucun gaz ne circule dans cet échangeur.

 

 

 

 

Élimination de l’échangeur thermique

Vous pouvez également vous référer à ce tuto

L’échangeur était à l’origine monté en série sur le circuit de refroidissement entre l’échangeur eau/huile au dessus de l’échappement et le calorstat par deux durits du même diamètre (≈15mm intérieur, les plus petites). Ca va bien nous arranger. Les deux durits resteront à leur place, déserrez-les seulement pour pouvoir les orienter différemment.

Couper un bout de tube d’une vingtaine de cm pouvant rentrer dans ces durits de manière étanche. Il sera assuré par deux colliers et passera tout droit entre le calorstat et la pompe à eau. Vous serez obligé pour cela de plier un peu les durits : attention à ne pas créer un pli trop important qui couperait la circulation de LDR.

Si vous disposez de pièces détachées, vous pourrez peut-être trouver une seule durit du même diamètre permettant de relier directement la sortie de l’échangeur eau/huile à la patte haute du calorstat ce qui simplifierait un peu la tâche. Attention : évitez de la faire remonter trop haut, auquel cas vous devriez installer une vis de purge d’air sur votre durit…


On voit également sur cette photo (en haut à droite) le tourillon qui sert à boucher le circuit de vide.

Voilà. Ca risque d’être un peu serré mais vous n’avez plus qu’à remonter tout ce qui avait été démonté à l’exception du cache moteur et de l’arrivée d’air du filtre à air pour garder l’accès aux purges de LDR.

Je n’ai pas remonté le tuyau en ferraille qui reliait la sortie de l’échangeur à l’entrée de la vanne EGR (plus rien ne circule dedans).

 

 

 

 

Purge du liquide de refroidissement

Refermer la vis de vidange du radiateur, ouvrir les 3 vis de purge de liquide de refroidissement puis remplir ras-la-gueule par le vase d’expansion.


Quand du LDR sort sans bulles d’air par la purge côté chauffage habitacle, la refermer (photo ci-dessus).
Idem pour celle du radiateur côté passager puis côté conducteur.

Remplir encore quelques cm au dessus du niveau max, reboucher et… démarrer !

Laissez chauffer, le vase d’expansion va buller et le niveau de LDR va descendre. Laissez se déclencher la 1e vitesse du ventilateur. Le radiateur doit être chaud. Vous pouvez suivre la température du LDR avec un logiciel OBD branché au Plapla. Attention à ne pas descendre sous le niveau minimum de LDR auquel cas il faudrait en rajouter (attention alors en ouvrant le bocal, moteur chaud, ouvrez tout doucement !).

Vous pouvez vous référer à ce sujet pour le contrôle des températures moteur.

Refaire le niveau de LDR moteur froid et remonter les derniers éléments.

Voilà, vous pouvez repartir pour de nouvelles aventures !

N'hésitez pas à faire des remarques, modifications, compléments, ajouter des photos, etc. On aura enfin un tuto sur le forum sur la suppression complète du système d'EGR sur nos Plaplas et on arrêtera de passer des heures et des heures en recherches infructueuses.
Merci à vous.

 

 

Modifié le 24 septembre 2020 par Anard
Ajout de liens disparus

[Theninjablanc 0]

J'ai pas tous lu mais xa ma l'air pas mal.

Merci

[Fal 1]

Ca m'a l'air d'être complet.
Il suffit maintenant à un administrateur de le déplacer dans la section méca reportage.

[didou038 2]

Question :

pour la partie qui suit, j'ai une mauvaise vision des choses :
le flexible est supprimé, il faut bouché d'un coté comme sur la photo, est-ce l'autre coté du flexible supprimé il faut aussi bouché ? je pense que oui mais j'ai un doute. Si c'est à faire et que ce n'est pas fait, quels sont les risques ?

merci d'avance!

Anard a écrit:

Condamnation du circuit d’EGR

À partir de là, on va commencer la partie la plus critique de l’opération.
Nous allons devoir boucher la sortie des gaz d’échappements qui circulaient jusque-là entre la sortie du turbo (turbine chaude) et l’échangeur thermique. Le plus « facile » sera de boucher directement à la sortie du turbo.

Le problème, c’est qu’à l’échappement, les gaz chauds (très chauds) oxydent très vite les pièces et il est probable que les boulons (2 BTR 6) soient soudés par la rouille. N’hésitez pas à balancer du dégrippant un jour voire plus avant. Chauffer au chalumeau etc pour les sortir sans tout défoncer. Tant que vous n’aurez rien abîmé, il sera toujours possible de revenir en arrière. Ensuite, ce sera plus définitif…

Personnellement, j’ai été obligé de percer les têtes des BTR pour les sortir. Attention si vous faites comme moi à ne pas abîmer les tiges filetées qui dépasseront et resteront soudées dans la sortie de turbo. Auquel cas vous seriez obligé de les extraire également. Je n’ai pas voulu prendre ce risque.


Vous avez réussi ? Bonne nouvelle : le travail est quasiment terminé !

À partir de ce moment, j’ai retiré le ventilateur pour faire plus de place : retirer d’abord les deux grosses durits de refroidissement sur le haut du radiateur pour sortir le ventilateur (4 boulons de 10). Le faire avant, c’aurait été risquer de taper dans le radiateur plutôt que dans le ventilateur si la clé BTR avait rippé.

Si vous avez extrait complètement ces 2 boulons, vous pouvez fabriquer 2 bouchons identiques dans une tôle d’environ 1mm d’épaisseur. Recopiez un joint d’EGR en omettant le gros trou central. J’ai utilisé de mon côté une tôle en inox (semelle de chaussure de sécu). C’est un bonne idée pour éviter son oxydation côté turbo. C’est une très mauvaise idée si vous disposez comme moi de forets de merde (3 affûtages par trou).

Si vous avez comme moi 2 tiges filetées qui sortent du turbo, l’une des deux tôles sera remplacée par la même pièce légèrement plus épaisse. Elle doit être suffisamment grosse pour supporter les 2 bars de pression en sortie d’échappement et suffisamment fine pour que les écrous qui la fixent trouvent un filetage résistant. Pour ma part, j’ai affiné la mienne au niveau des fixations pour trouver un semblant de filetage qui ne soit pas trop défoncé par la rouille.
Monter votre bouchon sur le turbo dans l’ordre suivant : turbo – joint d’origine – bouchon maison – fixation (ancien tuyau, coupé si besoin au ras de la bride et 2 boulons M8 dans le premier cas ou 2 écrous M8 dans le second).


Repositionner la vanne papillon et lui connecter sa canalisation EGR, en intercalant le bouchon de la même façon que pour le turbo (bride – bouchon – joint – vanne papillon). Puis la refixer à l’admission avec son joint.

Pour finaliser la condamnation du circuit, il faut neutraliser également le boitier papillon qui a pour mission de fermer légèrement l’arrivée d’air frais quand la vanne EGR laisse passer des gaz d’échappement. Nous, nous voulons un maximum d’air frais en permanence.
Rien de plus simple : il suffit de boucher le tuyau de dépression qui lui était connecté avec une bille en ferraille ou un autre objet (j’ai utilisé un tourillon en hêtre du bon diamètre). Il faut que ce soit bien étanche pour ne pas créer de prise d’air dans le circuit de vide. Ne pas rebrancher ce tuyau, la membrane de votre papillon sera toujours à la pression atmosphérique (position ouverte).

Félicitations, plus aucun gaz d’échappement ne circulera dans votre échangeur thermique, votre vanne EGR, votre vanne papillon… et encore moins dans votre admission !

[Papymoto 0]

-  salut


 j'ai mis la tôle  (ça remonte en 2003 ) ..    et je n'ai rien fait de +
 si ce n'est que j'ai percé un trou de Diam 12 de part en part ,  au premier catalyseur  en sortie collecteur échappement , ainsi que  le catalyseur. en milieu de ligne....   ( pour être [b]+ clair c'est un  By-pass [/b])

Cdt. jackouilles

.

[Anard 6]

didou038 a écrit:

Question :
pour la partie qui suit, j'ai une mauvaise vision des choses :
le flexible est supprimé, il faut bouché d'un coté comme sur la photo, est-ce l'autre coté du flexible supprimé il faut aussi bouché ? je pense que oui mais j'ai un doute. Si c'est à faire et que ce n'est pas fait, quels sont les risques ?

merci d'avance!

Non, le flexible en sortie du turbo n'a pas besoin d'être bouché à l'autre extrémité. Les gaz d'échappement étant bloqués par ton bouchon, il n'y a plus rien derrière. La durit flexible peut être là. Ou pas. On s'en fout.

Tu dois seulement boucher l'entrée des gaz brûlés sur la vanne papillon pour ne pas créer de prise d'air non désirée devant l'admission.

Entre les deux, tu peux débrancher tous les tuyaux que tu veux, ça change que dalle. Je ne parle évidemment que des tuyaux de circulation des gaz d'échappement. C'est parce que l'échangeur thermique intègre le circuit de refroidissement qu'on a besoin de le modifier pour le retirer. Sans ça, il pourrait être supprimé sans autre considération.

La vanne EGR est le seul élément qui ne concerne que les gaz EGR et qui doit être maintenu en activité afin que l'ordinateur reconnaisse sa présence et ne relève pas de panne. Elle n'a aucun besoin d'être reliée à une quelconque durit.

[MULTIPLA-ALI 0]

Bonjour,
donc il faut boucher aussi l'entrée de la vanne EGR? L'autre tuyau en accordéon un peu plus haut.

[Anard 6]

Ce que tu montres, c'est la sortie de la vanne EGR qui va au boitier papillon. Mais oui, ici il faut boucher aussi du coup.
Sinon, prise d'air à l'admission (la pression d'admission serait donc constante à Patm, ce qui n'est pas top).
L'entrée de la vanne EGR (située tuyau en accordéon qui vient de l'échangeur thermique et vient se connecter sous la vanne EGR), peut rester ouverte dans le vide, avec ou sans tuyau.

[Mika43 0]

Merci Arnaud pour ce tuto très bien expliquer cela va m'aider pour ma plapla car je doit demonter la vanne egr pour la nétoyer. donc petite question sens doute bêt mais pour mois importante avant de suprimer définitivement la vanne egr est ce que je la netoie et je la remonte pour ensuite faire effacer les défauts moteur a l'aide de la valise diagnostique ou je peut suprimer la vanne egr sans problème quand pence tu merci d'avance

[Anard 6]

Bonjour Maki

Tu as tout cmpris : si tu as un défaut au tableau de bord, ton Plapla attends que tu lui efface correctement. Il va donc falloir nettoyer la vanne (ou en acheter une neuve) et la rebrancher pour pouvoir effacer le défaut enregistré.

Ensuite seulement, tu pourras envisager la condamnation du circuit. C'est pour ça qu'il vaut mieux condamner le circuit EGR avant d'avoir des problèmes

[Papymoto 0]

Anard a écrit:

Bonjour Maki

Tu as tout cmpris : si tu as un défaut au tableau de bord, ton Plapla attends que tu lui efface correctement. Il va donc falloir nettoyer la vanne (ou en acheter une neuve) et la rebrancher pour pouvoir effacer le défaut enregistré.

Ensuite seulement, tu pourras envisager la condamnation du circuit. C'est pour ça qu'il vaut mieux condamner le circuit EGR avant d'avoir des problèmes

salut

désolé mais pas tout a fait d'accord , pourquoi remettre une vanne neuve , sachant qu'elle sera condamnée ... il suffit de mettre une tôle d'obturation des gaz échappement , et enlever le défaut si nécessaire ...

[picollo360 1]

anard a raison, car si elle reste grippé meme avec une tole pour boucher, alor il y aura toujour le voyant orange au tablo de bord.

donc il faut la degrippé avant et bouché après (si il veut bien la bouché biensur)

[Zaf 3]

Un grand merci pour ce tuto bien clair. 🙂