Anard

Plapla a 280000 bornes et un filtre à Go tout neuf. Je crois que tu as raison JJ, il va falloir que je vois ça. Mais que devrais-je demander à Multiecuscan pour voir. Ca semblerait venir de l'injection non ? Hier soir, en sortant d'un village, un gars devant n'accélérait pas du tout, alors je pousse un peu Plapla pour doubler tant que ça roule tout doucement. Il a quasi failli s'étouffer, le dépassement a été laborieux ! Je pense vraiment que c'est pas normal en tout cas...

Bonjour, à tous. Depuis mon dernier passage ici (panne de fusible qui s'était caché pendant 6 mois), mon Plapla a parfois des à coups à l'accelération, souvent en 2de, moins souvent en 1ère ou 3ème et plutôt en montée. Ca n'a probablement aucun lien avec mon roblème précédent, mais je n'avais pas remarqué ce défaut avant. Ca se passe en général sur des accelération franches, sans plus. Il fait "beuum, beuum, beuum, beuum...", en accélérant. Si je relâche un peu la pédale, l'accélération redevient plus régulière et à partir d'un certain régime (2500tr/min environ), tout redevient normal. J'ai attendu tout se temps pour venir en parler parce que j'ai eu une panne informatique et ne pouvais plus brancher le Plapla sur l'ordinateur. Maintenant que je peux brancher l'ELM, qu'est-ce que je peux regarder pour m'informer de ce qui se passe ? Il n'a enregistré aucune panne en tout cas (à part toujours le relai de préchauffage). Le problème va être que l'ordi que j'ai tient moins de 5 minutes sur la batterie, donc difficile de faire des essais branché en situation de roulage. J'ai essayé à l'arrêt (point mort), mais le problème ne semble pas apparaître. Je pense qu'il faut une certaine résistance au roulement histoire de faire peiner un peu le moteur... Voilà. Si vous pouvez aider mon Plapla à retrouver toute sa vigueur, je vous en serai très reconnaissant ! Merci

Bonjour, Plapla vient de passer son contrôle allègrement du haut de ses 280000 km. Par contre, quelques petits défauts à revoir (sans CV) : _ Le pot d'échappement est en train de se fissurer à la liaison du catalyseur. Une petite soudure à faire (faire). _ Problèmes de fixations sur les barres stab _ Flexibles AR et câble de frein à main légèrement usés _ Mais surtout, le moteur a traversé ce support moteur : Ce qui semble être cette référence. Est-ce que vous pensez qu'il est nécessaire de changer aussi le support qui est dans la fourchette ? Il ne semble pas trop abîmé. Ma question va paraître débile, mais je ne veux pas prendre de risque. Pour le remplacer, il suffit de défaire ses fixations et le remplacer par le neuf ? J'ai peur de voir mon moteur tomber... PS : J'ai l'impression que cette douille Ribes femelle est quasi introuvable. Une douille de 14 semble rentrer à merveille, mais ne risque-t-elle pas de glisser ?

C'est des BTR, je ne peux pas mettre l'embout adéquat sur ma dynamo. Mais c'est vissé dans de l'acier et il n'y a pas de roulement derrière donc rien à casser. J'ai serré autant que ma force physique limitée me le permet. Je ne comprends pas toujours ton discours JJ : tu es le premier à dire qu'il est raisonnable voire nécessaire (et je suis d'accord avec toi) de désactiver la vanne EGR. Mais ajouter une rondelle frein sur un boulon qui a une fâcheuse tendance à se déserrer (pouvant engendrer des accidents mortels), tu ne trouves pas ça raisonnable ? Je ne suis pas ingénieur chez Fiat ni chez quelqu'un d'autre mais je sais que ces fixations sont importantes et ne doivent absolument pas se déserrer. Donc je fais ce qu'il faut pour que ça n'arrive plus. Et c'est pour éviter de faire une erreur que je demande conseil. Si tu as une raison de dire qu'une rondelle frein peut poser problème, ça m'intéresse beaucoup. Merci à toi

C'est remonté. Plus qu'à faire des bornes.

D'accord. Donc si on sort l'arbre de transmission côté passager, on vide la boite. Ma période de vidange de boite, c'est à l'achat d'une bagnole si elle a plus de 80000km et que ça n'a jamais été fait et en cas d'ouverture de la boite (embrayage, cardans etc...). Mais j'arrête de le faire sans raison particulière, sinon j'ai de fortes chances de le refaire pas loin derrière, par exemple si je dois changer un cardan. Donc ça y est, les bouts de boulons coupés à ras sont sortis à l'extracteur. Plus qu'à blinder le tripode de graisse, refermer, nettoyer les cochonneries qu'il m'a mis partout et remonter. Je vais acheter des boulons BTR M8x25mm neufs, des rondelles ressorts et du frein filet Loctite. Je n'arrive pas à savoir où était mon erreur (pas serré assez fort, pas assez de colle, boulons pas assez dégraissés avant d'appliquer le frein filet, marque du frein filet ?...) Les rondelles ressort ne peuvent pas faire de mal j'imagine. Par contre, j'ai essayé avec un boulon trop long pour voir s'il était risqué d'avoir des boulons qui dépassent derrière le support du tripode. Pas de risque qu'ils dépassent, il semble y avoir un léger épaulement au fond du taraudage qui l'empêche d'aller plus loin. Donc attention à ne pas prendre des boulons trop longs qui ne serreraient pas correctement le tripode. Est-ce que quelqu'un aurait la taille exacte des boulons d'origine histoire que je ne fasse pas une nouvelle connerie ? Diablo, toi qui a été confronté au problème, juste un peu de Loctite a permis de les empêcher de se déserrer ou est-ce qu'il y a autre chose à savoir que je n'ai pas compris ? Merci beaucoup

???

Re-bonjour à tous. En effet, il ne faut pas hésiter sur le frein filet. Après 1200 bornes d'autoroute sans remarquer le moindre petit souci, le Plapla s'est arrêté à 45 bornes de la maison, cardan côté boite ouvert. Quatre de ces satanés boulons ont disparu, 2 ont cassé à ras ! Une chance que ce soit arrivé en ville à 30km/h, il semble que rien n'ai été abîmé autour (sauf le petit caoutchouc de la fourchette de boite). En revanche, je suis de la b... pour sortir les 2 boulons cassés à ras et je ne sais pas bien quoi faire avec ce cardan. Pensez-vous que je puisse le remonter tel quel en remettant un peu de graisse dans le tripode et en remettant la plaque qui retient la graisse (et qui a été arrachée dans l'opération) ? Je ne comprends pas. J'avais bien monté ces satanés boulons au frein filet (juste un filet de colle le long des boulons) comme m'a conseillé Diablo. Peut-être pas assez de frein filet. Peut-être pas assez serrés. Peut-être que je n'ai pas assez laissé de temps à mon frein filet de sécher. Peut-être qu'il ne faut pas utiliser une autre marque que Loct... Ce qui est sûr c'est que c'est la demer.

PS : concernant le soufflet côté boite : sur ma ZX il est déchiré et s'est totalement vidé de sa graisse. Suivant les conseils de mon garagiste : "tu peux rouler facilement 50000 bornes sans entendre le moindre bruit de ce cardan car il prend beaucoup moins d'efforts". J'en suis à peu près à 50000 bornes soufflet ouvert et la voiture ne donne aucun signe de fatigue.

Non, pas nécessaire. J'ai changé l'huile de boite par habitude sur mes autres autos (le cardan sort en général directement de la boite de vitesse et il faut remplacer le joint spi de sortie de boite). Mais ce n'était pas nécessaire sur le Multipla. En revanche, avant remontage, je nettoie systématiquement toutes les pièces accessibles et tous les soufflets et caoutchoucs visibles sont aspergés de graisse silicone.

C'est ça. Au départ, j'avais acheté un soufflet seul febi bilstein. Une belle merde en PVC sans colliers ni graisse pour le tiers du prix de la noix complète SKF... Vu que j'ai roulé plus de 1500 bornes soufflet ouvert, j'ai trouvé plus sérieux de remplacer l'ensemble en pièces de qualité, quasi pour le même prix au final.

J'ai eu l'impression d'avoir beaucoup plus de force en agissant sur le cardan. Pourtant à ce que je sache, il n'y a pas de démultiplication, mais je pense que c'est dû au fait que j'étais bien plus à l'aise : je travaillais à l'extérieur de la voiture, côté roue, alors qu'en agissant directement sur les vis, il aurait fallu une rallonge de 30cm pour se dégager de la suspension et des différents organes de l'auto. Encore un petit souci avant remontage : j'ai cassé le collier fourni en l'installant sur le soufflet neuf (j'ai voulu m'y prendre à deux fois, il ne faut pas !). J'ai été au magasin vite fait, ils n'avaient plus de serflex suffisamment long en 8mm de large, donc j'ai pris une bande en 15mm, et du coup le collier dépasse du soufflet. Le résultat est un peu cochon, mais pensez-vous que ça tiendra ?

Les BTR côté boite ? Merci pour le conseil, je ne l'aurai pas fait ;-)

C'est venu avec une croix sur laquelle allait ma douill. Croix bien calée, écrou bnien chauffé et un bon coup sec avec un tube d'1,5m... Même problème pour les boulons qui fixent le cardan au niveau de la boite de vitesses. C'est des boulons BTR de 6, je poste ma technique parce qu'en j'en suis assez fier ;-) La clé est insérée dans son orifice et posée sur la bielette de direction. Comme tourner la clé faisait tourner le cardan, j'ai eu l'idée de tourner directement le cardan pour faire tourner l'écrou. Comme je change la noix complète, pas de scrupules à abîmer le filetage ou les cannelures en bout d'arbre : "Crouïïïïïk..." C'est venu comme une fleur. Juste, il a fallu utiliser cette technique quasiment sur toute la longueur des 6 boulons. C'est long mais la patience paie !

Merci, on va insister

Bonjour, je déterre un peu pour faire part de mon expérience : je suis en train de tenter de sortir mon cardan gauche pour remplacer la noix côté roue. La douille de 36 qui va bien est en effet pas évidente à trouver. Pour info et sans vouloir faire de pub, ce modèle-ci rentre sans modification. En revanche, impossible de déserrer cet écrou, il semble pourtant bien dématé. Je vais tenter en lui chauffant la gueule. Mais avant d'y aller trop fort : est-ce que l'écrou de moyeu côté conducteur n'est pas fileté à l'envers par hasard ?

J'ai eu très peur aussi, il ne faut pas forcer vers le bas. Juste les tirettes sortent de 2 voire 3 cm (il faut forcer un peu pour en arriver là...) et ensuite, le connecteur tombe quasiment tout seul. C'est plutôt bien fait, il faut forcer à peine pour débloquer la tirette (même si elle a commencé à bouger) et ça vient...

Bah du coup, ce que j'ai mis en rouge, c'est justement ce que je n'ai pas réussi à trouver, ou trouvé mais pas bien compris... Et il y a sûrement beaucoup d'erreurs et omissions et je ne cherche qu'à les corriger... Mais c'est ça, l'idée est de tout regrouper pour que ce soit plus clair pour les suivants. L'idée d'un forum est bien de garder un trace des conversations pour éviter de poster 100000 fois sur un même sujet. Mais pour que ça fonctionne, il est préférable de regrouper un résumé clair dans un sujet pour éviter des recherches longues et fastidieuses à chaque fois que quelqu'un de nouveau est concerné.

Petit bilan de ce que j'ai compris. Principe Pour répondre aux normes de pollution, les constructeurs ont mis au point un système simple (mais absurde quand au fonctionnement et aux qualités exigées par un moteur diesel) qui fait recirculer une partie des gaz d'échappement dans l'admission (Exhaust Gaz Recirculation) Cette technique permet de faire diminuer le taux de NOx mais a l'inconvénient d'encrasser fortement l'admission et l'ensemble des composants situés en aval de cette arrivée de gaz d'échappement. Aussi le taux de particules toxiques recrachées par le moteur augmente, mais ce paramètre n'étant pas (ou peu) contrôlé au niveau des normes, ce taux élevé est préféré à un taux élevé de NOx (toxiques aussi). Ecologiquement parlant Désactiver ce système risque donc de recracher un peu plus de NOx et un peu moins de particules (à quelle hauteur / taux de toxicité, ça reste à préciser). En revanche, l'ensemble du moteur sera préservé d'un encrassement prématuré et de nombreuses pannes liées à cet encrassement et à la gestion du système. On peut discuter de l'impact écologique du remplacement prématuré de certaines pièces comme du recyclage (partiel) des pièces HS. Je ne dis pas que le moteur sera beaucoup plus durable car la construction de véhicules jetables est devenue une norme, d'autres pièces sont volontairement sous-dimensionnées afin d'assurer une détérioration accélérée du parc automobile. Fonctionnement En fonction du régime moteur, le calculateur gère l'ouverture d'une vanne (électriquement?). La vanne est située entre la sortie chaude du turbo (échappement) et le collecteur d'admission. Pour palier au fait que l'on rajoute de l'air au moteur en ajoutant des gaz d'échappement, un papillon commande parallèlement l'arrivée de gaz frais. Il limite ainsi les gaz frais quand la vanne EGR s'ouvre en laissant passer les gaz d'échappement. Ce papillon est alimenté par la pompe à vide (mais comment est-il commandé ?). Je n'ai pas compris du tout le rôle de l'échangeur thermique dans le système. As-t-il un rôle ici ou sert-il pour une autre fonction du moteur ? Désactivation du système Pour désactiver le système EGR, il faut boucher l'arrivée et la sortie (pourquoi la sortie ?) de la vanne EGR à l'aide d'un obturateur en inox de xmm entre le joint et le tuyau (pourquoi ne pas simplement remplacer le joint par un joint obturateur ?) A quel(s) niveaux faut-il obturer exactement et surtout pourquoi ? Le papillon doit être désactivé également pour ne plus limiter la quantité d'air absorbé par le moteur. Etant commandé pneumatiquement par la pompe à vide, il suffit de débrancher le tuyau de dépression et de bien le boucher. Dans le cas contraire, la pression atmosphérique entrerait dans le circuit de vide, désactivant tous les éléments commandés par ce circuit. Ca ne serait sûrement pas très bon non plus pour la pompe à vide.

Salut Si je pense franchement que ce serait utile. En cherchant, je suis tombé sur des gens qui ont roulé 200000km papillon non condamné et qui s'en mordaient les doigts (sans avoir de panne, ils se sont rendus compte qu'ils fermaient la sortie d'air du turbo tout en lui demandant plus d'air puisque ce qui devait venir de l'EGR était à remettre en air frais). Donc pas seulement pour nos JTD (pas de rascisme), je pense qu'un sujet expliquant précisément le fonctionnement de l'ensemble du système, son petit intérêt et ses nombreux inconvénients, serait profitable à tout le monde, y compris s'ils viennent d'ailleurs. A préciser tout de même : chaque moteur étant différent, chacun devra adapter le bricolage aux particularités de son véhicule. Par exemple, il semble que sur les JTD120, il soit nécessaire de laisser un passage d'EGR minimum dans la tôle d'obturation. Sur le principe, ça ne me parait pas si complexe que ça, je ne vois pas bien comment on y passerait 20 pages de discussion... Je pense pouvoir bien comprendre le système et faire des photos précises au moment où je ferai le montage sur mon moteur. Mon Plapla s'en va une 15aine de jours pour le moment. Mais il ne me manque pas grand chose, je ne suis pas sûr d'avoir besoin d'avoir le véhicule sous les yeux pour comprendre. Par contre, tu ne sais pas mettre de photos sur le forum ? Parfois, pour localiser une pièce ou expliquer un montage, ça peut être bien plus précis que tous les discours du monde. Il sera maintenat impossible de remplacer inutilement un capteur de pression qui fonctionne !!! Ca c'est une bonne nouvelle pour les suivants

Bonjour Suite à mes petits soucis, je suis décidé à condamner la vanne EGR de mon Plapla. Je veux bien m'y prendre et ne pas faire de bêtises, et pour ça, j'ai besoin de bien comprendre ce que je fais et pourquoi je le fais. J'ai cherché sur le fofo mais j'ai du mal à tout comprendre. En particulier, j'ai trouvé le tuto de JJ mais, sans photo, c'est pas facile... D'abord, je ne comprends pas bien pourquoi on ne condamne pas la vanne directement à son entrée et à sa sortie ? Deuxièmement, qu'appelles (ou qu'appellez-vous) une bride ? J'ai trouvé sur internet ce sujet sur un JTD 115 et ça a l'air de ressembler à ce qui est expliqué dans le tuto de JJ, ce qui me permet d'avoir quelques photos. Juste, ils ne condamnent pas le boitier papillon (pourtant je suis maintenant convaincu de devoir le faire, donc pas de souci de ce côté là). En revanche, ils ne font pas de pontage sur le circuit de LDR et j'ai du mal à visualiser ce que je suis censé faire et pourquoi. Je suis désolé, mais je ne comprends pas toujours très vite Merci pour votre aide en tout cas. Je n'ai pas réussi à trouver tant de choses sur le forum avec la recherche intégrée, donc s'il y a des liens que j'ai raté, n'hésitez pas à me les retourner.

Suite à une recherche de panne, j'ai acheté un capteur de pression de suralimentation Bosch pour JTD110 (jusqu'à juillet 2001) qui s'est avéré ne pas être la cause de ma panne. Il a donc juste été monté pour quelques mesures à l'ELM puis remplacé par le vieux capteur qui fonctionnait finalement tout aussi bien. Si quelqu'un a besoin de ce capteur, je peux donc lui fournir, il est neuf. Donner un prix. Lien vers le capteur acheté chez Oscaro

C'est bizarre que les conséquences ne soient pas strictement identiques ??? As-tu essayé d'effacer les pannes fusible retiré ? En tout cas, j'espère que fusible remis et pannes effacées, tu pourras repartir !!!

Rebonjour tout le monde. J'ai fait mon petit "tuto", c'est ma petite participation . J'espère qu'il arrivera en méca reportage, même si c'est très succinct... Sinon, puisque mon problème est apparu au changement du filtre à gasoil, en cassant le capteur d'eau dans le gasoil (je pense que le fusible est lié à ce capteur), j'ai voulu vérifier que j'avais correctement réparé le capteur. L'ELM indique : "Water in fuel : Not active" "Water in fuel (2) : OFF" Est-ce qu'un des deux fonctionne et dit que tout va bien ? Merci PS : Je n'avais pas pensé qu'Osca ne reprendra pas mon capteur de pression : nécessité de détruire l'emballage pour le sortir et aucun moyen pour eux de voir si c'est le neuf ou l'ancien que je leur renvoie (il n'ont pas encore ton système de contrôle JJ ). Mais j'ai remis mon vieux capteur sur le Multi, et si quelqu'un est intéressé, j'ai un capteur de pression de suralimentation Bosch neuf. A bon entendeur...

Bonjour, ce petit tuto pour que vous ne fassiez pas les mêmes erreurs que moi : Pour mon cas, ça s'est passé au remplacement du filtre à gasoil, j'ai abîmé le capteur d'eau dans le gasoil et le Multipla s'est mis en mode dégradé. Symptômes : "Défaut gestion moteur/Aller au garage" à l'écran, voyant moteur au TDB et bip sonore à chaque démarrage. Le multipla tourne comme une patate et fume tout bleu. Il est limité à environ 3000tr/min. Le compteur reste à 0km/h On pense immédiatement aux fusibles. Après un contrôle complet : boite à fusible + 3 emplacements dans le bloc moteur. Tous sont en parfait état. Donc quand on ne connait pas l'humour Fiat, on branche l'ELM et en route pour une recherche de panne fort rigolote. L'ELM indique : P1612 - Fuel Filter Heater relay P0404 - EGR P0236 - Overboost Valve P0638 - Flow Modification Throttle P0645 - A/C Relay Circuit Malfunction P0101 - Air Flow Meter Pas la peine de faire la même erreur que moi : j'ai cherché la panne, remplacé la vanne EGR et le capteur de pression d'admission (petite facture à 250€) sans rien changer au problème avant de tomber sur le fautif (15cts). Procédure : Déposer le cache du calculateur situé sous les pieds du passager tout à droite (2 écrous de 10) Oh ! Un fusible et un relai caché ! C'est un fusible de 15A, il est grillé. Après remplacement, l'ELM n'a plus que des pannes enregistrées. Il n'y a plus qu'à les effacer pour que Plapla reparte comme en 2000. Peut-être même qu'il n'y a pas besoin d'effacer les pannes... BONNE ROUTE... et surtout merci beaucoup à tous ceux qui ont passé du temps à essayer de m'aider, même si au final, on a un peu cherché dans le vide, la volonté y était !