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La traversée la plus facile et la plus rapide est Calais Douvres. Arrivé à Douvres, il y a environ 250 km jusqu'à Cornbury Park (pour la recherche d'itinéraire, le village le plus proche est Charlbury). En venant du sud vous avez peut être intérêt à prendre une traversée entre le milieu de la France et le sud de l'Angleterre, ça vous économisera pas mal de km, reste à voir le coût de la traversée en bâteau.

Un super souvenir de cette journée, merci encore à ceux du Nancy Mini Club qui se sont super bien démerdés pour nous organiser ça et de façon vraiment démocratique et accueillante.

Toujours un vrai plaisir de te rencontrer comme hier soir par exemple. Comme tu peux le voir, les Français acceuillent avec beaucoup de gentilesse, sur ce site, les petits Belges pour la plupart du Mini Owners Club of Belgium.

C'est super de vous retrouver tous ici. Titaneboy m'a raconté qu'il s'était encore super bien amusé à votre dernier rallye et que sa navigatrice en herbe avait encore fait merveille et en avait épaté plus d'un.

T'inquiète, je ferais un petit compte rendu pour que ceux qui n'ont pu y aller y soit quand même et que la part de rêve reste intacte. Pour le rendez vous, j'essayerais de me sortir de l'embouteillage de Mini pour être là à temps. C'est sur que les 2.100 Mini ne peuvent pas partir et arriver toutes ensembles. La priorité est donnée à celles qui participent au concours et au gymkhana. Je vais essayer de me glisser juste derrière, ça va être chaud.

Le SW5 ne décoit jamais et est d'une technologie plus moderne en terme d'émission de gazs poluants. Tu peux aussi choisir le MED HT qui en est la copie conforme. A défaut de disposer de l'un ou l'autre de ces AAC, le metro sport est très bien aussi. Ces AAC sont des maîtres achats pour moteur à usage routier, ça pousse à tous les règimes et ne nécessite pas forcément de pousser les rapports et de devoir continuellement descendre de vitesse pour se relancer. L'efficacité est garantie et l'agrément aussi.

Ils sont supers tous ceux du Nancy Mini Club. Bienvenue à vous.

Je participe au run, je serais donc à Crystal Palace le samedi fin de l'après-midi pour camper et départ le lendemain matin pour Brighton avec les 2099 autres minis.

Je me suis aussi posé cette question. A priori, les fixes ont été remplacées dans les versions plus modernes, disons plutôt plus récentes, par des aiguilles flottantes. Dans le principe, cela ne change pas grand chose. Les aiguilles fixes demandent un centrage précis du gicleur principal, serait ce la raison du passage à l'aiguille flottante? Si j'ai bonne souvenance, le seul inconvénient de l'aiguille flottante est de s'user. Si je trouve une explication plus documentée, on en reparlera. Il y a un post sur Minifinity qui approche le sujet "tuning" "Needles lad needles".

41 ans de Mini, ça laisse forcément quelques séquelles.

D'aprés les éléments donnés, il s'agit d'un bloc A qui a été utilisé des années 70 jusqu'à l'apparition des A+. Ce bloc était utilisé sur tous les véhicules de la gamme en 1275 y compris les Inno et les 1275GT. Il a une fonderie pleine contrairement au 998 qui a deux petits couvercles sur l'arrière. Ces moteurs sont en général peint en noir. Il n'y a pas de raison que ce ne soit pas un bon moteur, surtout si c'est un Inno ou un qui vient d'une 1300GT (qui n'est pas une Mini) car il donnait autant de CV que l'Inno avec ses deux SU et son échappement spécifique.

Le Metal 5 est à proscrire sur une Mini, car cela met hors d'usage les synchros de la boîte. Pour le cylindre 2, la perte est due soit à une soupape plus trop étanche, soit aux segments de piston trop usés. Il suffisait au "mécanicien" de mettre un peu d'huile dans le cylindre et de refaire le test. Si la valeur devenait satisfaisante, c'était sans aucun doute les segments, sinon cela ne pouvait venir que des soupapes. C'est la base élémentaire de la mécanique...

Dans un cas comme dans l'autre, le démontage de la culasse s'impose, soit pour changer le joint, soit pour remplacer les soupapes.

Cela veut dire "rapports rapprochés". Ces boîtes ont en général les dentures à taille droite, ce qui leur donne un avantage évident à tous les niveaux pour bien exploiter un moteur plus pointu en performance. La puissance absorbée par la boîte est moindre. La chute de régime entre chaque rapport est plus faible, avec le seul inconvénient d'avoir une première très longue.

Il vaut mieux se limiter à un SW5 pour le 998. Tu auras une voiture super agréable qui pousse tout le temps. Avec le SW10 tu risques de devoir pousser les régimes sur tous les rapports pour vraiment avancer. Pour cet AAC il faut déjà un bon niveau de préparation moteur et de préférence une boîte close ratio. Il ne faut pas croire que le SW5 soit si soft qu'il y paraît. Sur ma Cooper 998, j'avais un 88G229 de Cooper 997, ça allait vraiment super bien. Le SW5 est encore mieux.

C'est un AAC assez extrême pour un usage routier qu'on compare souvent au Kent MD286. Pour ceux qui aiment les performances extrêmes sur route, pourquoi pas, mais dans un 1275 avec une bonne configuration de la culasse et sans culbuteurs 1.5. Ca me tenterais bien d'en essayer un.

Pour un usage quotidient le système de refroidissement est suffisant et ne devrait poser aucun problème. Une Mini bien règlée et entretenue ne doit jamais chauffer. Les principales causes de la surchauffe sont l'encrassement du système de refroidissement, les aillettes du radiateur encrassées, le mauvais règlage de l'avance à l'allumage et la carburation excessivement pauvre. Dans le contexte actuel, il est toujours souhaitable de faire fonctionner le moteur à des températures constantes, souvent assez élevées pour favoriser un bon rendement et limiter l'émission de gaz poluant. Ainsi un calorstat 74° est à éviter. Si votre voiture a un réchauffage de la tubulure d'admission, éviter de le débrancher. Un ventilateur électrique peut effectivement économiser un peu de puissance, mais c'est assez marginal pour un moteur de série. Pour la pompe à eau, cela se justifie surement sur les moteurs de compétition. Je ne pense pas que cela bouffe autant de puissance sur un moteur en configuration d'origine. Il est bien connu que l'air froid est plus dense et combiné à la quantité d'essence optimale, il favorise la puissance. On serait donc tenté de faire en sorte d'admettre l'air le plus froid possible et d'abaisser la température moteur dans la zone qui favorise la puissance. Malheureusement, les conditions atmosphériques et de température ne sont pas constantes sous nos latitudes. Seule une température moteur bien régulée par le thermostat, une température d'admission constante peut permettre un calibrage de la carburation parfait tout le temps. Ainsi votre moteur aura des performances stables et une consommation de carburant limitée. Pour une voiture destinée à la compétition, seule la puissance et la performance maximum sera prise en considération, l'approche sera donc très différente. Pour ceux qui lise l'anglais, je vous conseille les articles de Keith Calver sur ce sujet sur le site de Minispares, dans la rubrique "Calver corner". Pour le moment, il se penche aussi sur la température d'huile et va par ses constatations, vérifiées au banc de puissance, à l'encontre des pratiques de refroidissement de l'huile habituelles sur la Mini. Ainsi les avis de Vizard sur le sujet sont dépassés, principalement par l'évolution de la qualité de l'huile depuis cet époque. Attention, lorsqu'on fait un test de puissance, on le fait toujours à pleine charge, "Warrior Meter" n'y échappe pas. Ainsi on verra que certaines modifications apportent de la puissance. Mais sur la route qui roule pied au plancher tout le temps ? Il ne faut donc pas sacrifier l'agrément d'usage de la voiture aux charges partielles au nom de la puissance maximum.

Lors de telles manifestations, il est toujours difficile de rencontrer tout le monde, surtout lorsqu'on est comme moi peu physionomiste. J'ai eu l'occasion de revoir certains que je connaissais depuis bien longtemps d'un autre site où je ne mettrais plus un mot, de mieux faire la connaissance d'autres et d'en découvrir quelques nouveaux. Le mieux à faire est de se fixer un rendez-vous à un endroit et une heure précise pour faire les présentations et pourquoi pas une photo souvenir. J'ai toujours dans le coeur, notre première rencontre à Dreux lors des Mini Days du CMF. Mais qui est ce Virgyl ? Pourtant recherché dans plusieurs départements pour incitation coupable à l'amélioration des performances des Minis au delà de ce qui est légalement admis.

Soyons sympas, et racontons toute l'histoire pour ceux qui ne sont pas venus histoire de leur faire avoir des regrets. Samedi matin après avoir été bloqué sur l'autoroute, nous quittons enfin la départementale pour accéder à une petite route qui mène à un ancien aérodrome au site reconverti en école de pilotage. L'endroit a tout pour plaire, on se croirait sur les lieux de tournage de la série mythique "Chapeau melon et bottes de cuir". On s'attendrait à tout moment à voir déboucher Mme Peel au volant de sa Lotus Elan série 1, les méchants en Jaguar Mk2 et leurs hommes de main en Mini ceux-là. Un vaste parking jouxte un immense hangar à avions. C'est là que les Mini commence à arriver et à investir l'espace. Nous déchargeons ma Mini qui n'est autre que le loup déguisé en chaperon rouge. Le temps de faire chauffer le moteur et de mettre les bougies froides que déjà tout le monde est prêt à écouter l'organisateur pour les dernières recommandations avant de se lancer sur la piste. Prudemment quelques uns se lancent sur cette piste tracée sur les allées de cet ancien aérodrome. La piste fait un très beau circuit, bien adapté au Mini, et comme il s'agit d'une école de pilotage, chaque virage est balisé avec des cônes pour matérialiser, le point d'entrée, le point de corde, et le point de sortie du virage. Mais après quelques tours, l'enthousiasme et l'optimisme de certains monte d'un cran ou plus et nous sommes gratifiés des premiers dérapages incontrôlés où l'arrière à tendance à vouloir dépasser l'avant, et ou les Mini se transforment en tondeuses des espaces herbeux, tout cela en toute sécurité car les dégagements sont vastes. Il y a un va et vient incessant entre la piste et le parking. Chacun s'affaire à changer de roue, tester la pression des pneus, et à toute sorte de manipulations susceptibles de libérer quelques performances qui seraient les bienvenues. Sur la piste, le délire atteint son paroxysme, les pneus hurlent de plus en plus fort et les trajectoires dépassent les limites. Il est déjà l'heure de la pause. C'est fou ce qu'on s'amuse, on n'a pas vu le temps passer. Le barbecue est déjà prêt à accueillir la viande pour nourrir cette bande de sauvages. C'est sur, les émotions ça creuse et l'appétit ne manque pas. Mais la plupart pensent déjà à repartir et s'affaire autour de leurs voitures. Quelques uns étaient venus en Metro, mais pas Parisiens pour la cause. Or, il s'est avéré qu'elle n'avait pas les ailes assez larges pour certaines jantes. Ce qui nous a permis d'assister à une belle séance de rectification des passages de roues au marteau. Quand même, ils pourraient avoir un peu de respect pour ces généreuses donatrices d'organes pour Mini. L'après-midi passera comme un souffle. On voit déjà que tous maîtrisent leur sujet et la témérité de certains fait frémir. D'autres vont connaître les aléas de la mécanique et seront stoppés dans leur élan. C'est particulièrement injuste quand on s'est réjouis, qu'on a tout fait pour y être, qu'un simple écrou vient ruiner vos espoir et ne vous donne même pas l'opportunité de montrer de quoi vous êtes capable. Voilà une belle journée trop vite passée. Mais cela à donné à chacun le plaisir de se rencontrer de faire connaissance. Je n'ai qu'un voeu à formuler : pourvu qu'on remette cela bientôt. J'y ai également eu l'occasion de rencontrer l'équipe de rédaction d'EMT News. J'ai enfin eu dans les mains leur publication d'excellente facture et présentation. Quand on sait le boulot que cela peut représenter, on ne peut dire que bravo et que cela dure et rencontre le succès mérité.

Désolé de n'avoir pu soumettre le monstre au verdict du "Warrior Meter", un arbre de roue en a décidé autrement. Cela ne m'aurait pas déplu de plaquer l'opérateur au fond de la voiture lors du test d'accélération.

Les 1.5° sont suffisants à mon goût. Attention que ces bras ne donnent pas forcément 1.5° de négatif, mais bien 1.5° en + par rapport à l'angle de départ. A l'avant, plus on rabaisse la suspension, plus le carrossage négatif augmente. A l'arrière, il faut mettre sensiblement moins de négatif qu'à l'avant. Rabaisser à l'arrière ne fait pas varier le carrossage. Si on veut une voiture très efficace, il faut aussi que tous les autres angles d'alignement des roues soient parfaits où optimalisés en fonction de l'application à laquelle la Mini sera destinée. Il faut aussi que la voiture soit bien sur ses roues au niveau hauteur de caisse pour ne pas ressembler à une vieille chaise bancale. L'idéal serait que le poids de la voiture soit partagé équitablement entre chaque roue.

S'il y a eu des malades sur la pistes, il y a aussi eu quelques malades parmis les Mini. Celle de Fefeu52 qui a eu la mauvaise idée d'avoir quelques problèmes avec son écrou de tête de cardan, ce qui a sonné la fin de son défoulement sur cette piste vraiment faite pour les Mini. La superbe Cooper S Mk1 qui a eu un goujon de roue cassé et personne n'en avait de rechange. Et enfin Titaneboy qui roulait avec ma Mini et qui a cassé un arbre de roue. Rendons lui justice, c'est plutôt la Mini qui a cassé cet arbre pas prévu au départ pour autant de puissance. Il y avait aussi quelques futures donneuses d'organes pour Mini qui étaient un peu trop en bonne santé... Voici ce qui a arrêté ma Mini :

Il n'y a aucun risque à ce niveau si tout est bien et correctement monté. La seule chose à vérifier est de voir si à pleine levée les spires des ressorts de soupapes n'entrent pas en contact les unes avec les autres.

La seule recommandation à suivre est de mettre des nouveaux poussoirs de bonne qualité (c'est ce que conseille et propose Swiftune). Sinon pour l'ensemble du moteur, il n'y a aucun risque, ni aucune crainte à avoir, si ce n'est d'avoir un moteur qui va beaucoup mieux.

Oui. Le choix d'un AAC pour un 998 sera fondamentalement différent du choix d'un AAC pour un 1275. Le volume à remplir étant moindre sur un 998 rendra tous ces AAC plus radicaux. La liste des AAC repris par le membre de Minifinity, n'est nullement exhaustive. Il existe sur le marché, encore bien d'autres AAC. Attention de ne pas faire un choix trop extrème pour un usage routier quotidien. Il vaut mieux avoir de la puissance à tous les règimes. Un SW5 ne devrait certainement pas décevoir.