hotmini

Un petit post pour vous parler de ce que j'ai retenu de cette semaine sur le net et ailleurs. Commençons par la presse Mini. Mardi j'ai reçu le Mini Magazine de janvier 2005. A sa page 32, ils annoncent la venue d'EMT News accessible à ceux qui le souhaite. Le but avoué est d'en faire le magazine français de référence sur la Mini. Et si la réponse du lecteur est bonne d'en faire une publication distribuée dans toutes les bonnes librairies. Si vous voulez avoir quelque chose en français sur la Mini à vous mettre sous les yeux, il serait peut être intéressant pour vous de soutenir cet effort. Ne m'en demandez pas plus, je ne connais rien de ces EMT News. La vedette de Mini Magazine est la Mini d'Huddersfield Mini Spares équipée d'un Suzuki Hayabusa Turbo 1300cc. Une bonne nouvelle pour ceux qui aiment tester et comparer. La venue de "The Warrior Meter" vient d'être annoncée. Cela fesait un bon boût de temps que son comcepteur connu sous le pseudo de "Basilic" travaillait sur la réalisation d'un logiciel adapté à la Mini pour permettre d'en évaluer de manière fiable la puissance. Il vient de le mettre à votre disposition gratuitement, j'ai bien dit gratuitement, en téléchargement direct sur le net. Son compère connu sous le pseudo de "Fefeu52", s'attéle quand à lui à la réalisation d'un boitier de collecte de données pas cher et d'une notice explicative à l'attention des utilisateurs. Ces deux passionnés méritent également qu'on adhère à leur effort. Car qui d'entre vous, n'a pas fait l'un ou l'autre changement sur sa Mini et n'a pas été tout à fait convaincu d'une réelle amélioration. Je me suis souvent retrouvé dans cette situation. Si vous aviez pu enregistrer les données, les charger sur votre PC et qu'un logiciel facile d'usage avait pu vous montrer directement s'il y avait amèlioration ou pas, ça vous aurait bien aidé et aurait mis fin à tous vos doutes. A accueillir avec enthousiasme donc. J'ai également été cette semaine invité sur le site des nordistes qui ont du mal à se trouver un nom pour leur groupe. Mini mouse avait proposé "Nord Mini Team", mais il s'est heurté à une levée de bouclier de la part d'un autre Mini Team, estimant qu'il y avait assez de Mini Team comme ça. Si cela ne tenait qu'à moi, je choisrais quelque chose de simple et bien français comme "Equipe Mini Nord" ou "Enthousiaste Mini Club Nord". Si on préfére une connotation plus "inglish" : "North Mini Enthousiast Club". Si vous avez quelque chose à leur proposer n'hésitez pas, Mini mouse le mérite bien. Minispares semble s'inquiéter de la satisfaction de ses clients. Ils viennent de modifier leur site de commande "on line". Désormais le client reçoit un mail de confirmation de sa commande avec information sur les pièces qui ne sont pas disponibles en stock, et est averti de son envoi. Ils se disent particulièrement attentif à vos remarques. Ils conviennent que les frais de port restent un souci, mais qu'ils ne veulent prendre aucun risque sur l'acheminement rapide de votre commande et son suivi. Minispares est un fournisseur fiable et demain, nous dépendrons d'eux pour la remise en production de pièces introuvables. Pour ceux qui roulent en vieille, ils savent de quoi je parle. Voilà, c'est tout pour cette semaine. A la semaine prochaine... Depuis qu'on a voulu me faire taire : ça n'arrête plus. Merci à tous.

C'est assez classique. Mon moteur venait à peine d'être remonté et avant même de prendre le départ, ma poulie s'était déjà barrée dans le parc fermé, sans faire de dégâts heureusement. Je crois qu'il faut monter ça à la Loctite rouge. Pour les poulies à courroies crantées, j'en avais achetés sans jamais les monter. C'est un copain qui les a utilisées sur sa voiture et il a eu des problèmes, les courroies se retournaient. Ca fait joli mais ce n'est pas indispensable. Swiftune fait et vend de très belle poulie de vilo. Je ne pense pas que ce sois la tension de la courroie qui joue, mais plutôt les vibrations.

Moi non plus, j'y pige que dalle. C'est juste des trucs que j'ai lu dans des livres et que je replace comme ça pour épater la galerie. ,juioh;

Minno02, il ne m'a pas loupé sur ce coup là. Déjà que j'étais très perturbé par les AAC, car c'est un sujet très complexe. Cet aprem, j'ai encore un peu relu "Clever". Sur ce sujet il dit qu'on essaye de nous faire prendre ce qui somme toute est évident, pour de la magie noire. Il parle de sois disant "spécialistes" qui donnent des "avis", sans bien sur citer quelqu'un en particulier. Or, je me souviens qu'il y a une quinzaine d'année David Vicelard avait publié quelques articles sur le sujet, ou il présentait cela comme une vraie découverte et démontrait graphique à l'appui les effets impressionnants de ce principe. J'étais convaincu, il m'en fallait un. Comme par hasard, Kent Camshaft, pour qui Vizard était consultant, venait de sortir un scatter pattern. Donc, info ou intox. J'ai donc acheté un MD290SP qui ne m'a pas vraiment déçu. D'autres n'ont jamais réussi à le faire fonctionner dans leur moteur. Les Américains, ATP, Elgin et Crane font aussi d'excellent AAC et maîtrisent toutes les techniques liées au moteur A. Chose bizare, jamais on n'en propose à la vente sous nos latitudes. Le seul juge de paix en la matière est le banc de puissance, mais ça coute cher. Jusqu'à preuve du contraire je continue à aimer le 296SP. Le seul pour lequel tout le monde est d'accord, est le MD310SP, mais là c'est vraiment de la préparation extrême.

Moi aussi je suis nouveau. Ca fait idiot de dire ça, bon enfin... Bienvenue à toi.

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A mon avis, un ou tes deux cylindres récepteurs sont grippés ou presque, de là vient le déséquilibre. Pour le frein à main, il faudra bien sur changer le cable et dégripper tous les pivots, pour qu'il refonctionne à nouveau. C'est une panne récurante sur la Mini au bout d'un temps. Le chassis arrière reçoit toute la merde et tout finit par gripper et le chassis pourrir. Parfois il y a moyen de dégripper les cylindres récepteurs, sinon il faut les changer et se faire enrager pour remettre le clip de maintient

Mon but n'est pas de vous écoeurez avec des termes techniques en veux tu en voilà, ou de vous soulez avec des termes savants. Mais bien de permettre à tout le monde de participer ou de suivre le débat. Nous sommes une communauté, personne ne doit être laissé en route. C'est beau quand même ce que je vient d'écrire, j'en ai les larmes aux yeux. De rire bien sur. Préparez vous pour la suite, je vais essayer de vous traduire ce qu'en dit Clever. Préparez aspirines et digestifs, indigestion garantie. Vous pourrez pas dire que je vous ai pris par surprise. h19

C'est pas dans Miniworld, ça commence en 1991. Il devait y avoir ça dans un magazine, mais je ne me souviens plus lequel, on voyait la remise de la clé au gagnant (j'étais vert d'envie). Faut pas angoisser, c'est à mon avis réalisable. Si la voiture démarre et roule, c'est gagné. Le petit détail sera corrigé après. J'aurais bien été jusque là, mais un agent de protection rapprochée ça coûte cher. h19

Pour aider ceux qui ne voient pas de quoi on parle, je vous reproduis in extenso ce que j'avais écrit à ce propos sur le net, il y a peu de temps. Le moteur de la Mini est un vieux dinosaure. Il n'a que deux entrées d'admission et trois sorties d'échappement, alors que la majorité des moteurs modernes à 4 cylindres en ont quatre pour chaque fonction. Le problème se situe au niveau des deux conduits d'admission où il existe une vraie querelle de voisinage de palier entre les deux soupapes d'admission qui partage le même conduit. Lorsque l'une mange, l'autre commence à manger en même temps et vient bouffer dans la gamelle de sa voisine. L'idéal pour appaiser le litige serait de les faire manger séparément. Malheureusement ce n'est pas possible. Le juge de paix à donc décidé qu'on déplacerait légèrement le moment ou l'une fini de manger et le moment ou l'autre commence (scatter pattern, ou en français diagramme d'angles d'ouverture décalé). Vous l'aurez compris, plus un moteur mange, mieux il se porte, plus il donne des CV. Le problème se pose principalement pour les voisins gourmants, genre grosses soupapes dans des moteurs de compétition. Donc en décalant leurs angles d'ouverture, au total, le moteur avale plus. Pour les soupapes d'échappement, le problème ne se pose pas, elle ne sont jamais ouvertes ensemble. J'ai utilisé avec de bons résultats le tout premier scatter pattern commercialisé par Kent Camshaft soit le MD290SP. Par la suite j'ai aussi utilisé le MD296SP sans avoir à m'en plaindre. Si on interroge les préparateurs anglais, il ne propose plus rien dans le genre en dessous du 296SP. Pour les durées d'ouverture plus faibles, ils jouent plutôt sur la levée et la durée de l'ouverture simultanée de la soupape d'échappement et d'admission (angle appelé "overlap" en anglais). Le travail sur ces deux critères permet également de limiter les émissions de gazs poluants. Le SW5 et le SW10 de Swiftune font partie de ces types d'AAC et les résultats sont excellents.

Notre club (Mini Cooper Register) avait fait la même chose en 1989, à Londres lors d'un show pour voitures anciennes. La voiture à remonter était une Cooper S 1275 Mk1 qui devait être le lot d'une tombola dont les profits revenaient à une oeuvre pour les enfants. Ceux qui remontaient la voiture n'étaient pas des novices. Je suis resté près d'une heure sur le stand tellement ça me paraissait magique. Ils faut dire que dans les membres du Register, il y a de fins mécaniciens de l'ancien département compétition d'Abingdon et beaucoup d'autres qui passent l'entièreté de leurs loisirs à mécaniquer de luxe sur leurs Mini. La voiture finie était plus belle qu'une neuve, et cela en moins de 20 heures. J'avais pris des billets, mais j'ai pô gagné :ft: L'idée est bonne, et même avec le stress de devoir gagner le défi, vous allez vivre une expérience fantastique.

J'avais oublié de le dire, pour la 1275GT, c'était le maître cylindre qui était défectueux. Il y avait un défaut dans la qualité de métal du corp. Les défectuosités de ce genre allait se multiplier sur les voitures anglaises de cette époque par manque de contrôle de la qualité des composants fournis par des fournisseurs extérieurs. Ce qui donnera une réputation de manque de fiabilité aux voitures anglaises et engendrera le déclin de toute leur industrie automobile. Maintenant, ils assemblent des BMW appelées Mini qui devraient être plus fiables, rigueur germanique oblige.

C'est beaucoup plus facile que tu ne le crois. La circulation est super bien organisée et les Anglais roulent plus intelligement qu'ici. La seule précaution à prendre surtout après un arrêt, est de bien repartir à gauche directement. La première fois que je suis parti en Angleterre, je me suis soigneusement préparé. Le matin je mangeais un "breakfast" : Oeufs au plat, bacon, saucisses, haricot sauce tomate, toasts avec marmelade d'orange et une tasse de thé. Je m'entrainais à parler avec une patate chaude dans la bouche. Il ne me restait plus qu'à tester la conduité à gauche. J'ai essayé entre Liège et Spa, j'ai failli me tuer cent fois. Malgré tout, je me lance, et me voici parti pour prendre le bateau à Calais. A un moment, je vois un panneau "Pas de Calais". J'ai donc fait demi tour et suis rentré chez moi. J'ai donc tenté l'aventure par Ostende et tout s'est bien passé. Je vous rappelle que je suis Belge.

Si tes freins sont biens règlés, que tu n'as aucune fuite, et que tu dois pomper, il peut y avoir de l'air dans ton circuit. Commence par purger, en commençant par le purgeur le plus éloigné du maître cylindre pour finir par celui qui est le plus proche. Si c'est correctement fait et que le problème revient ou persiste, il faudra voir du côté du maître cylindre. Il s'agit d'un problème à règler en priorité. Avec ma 1275GT, j'avais eu un problème analogue, c'était venu d'un coup, et même chose pas de fuite. En pompant, ça allait. J'appelle mon méca, il me dit de venir d'urgence. Arrivé à un passage à niveau fermé, je freine, rien, je pompe toujours rien. Finalement j'ai le choix entre la demi barrière ou l'éviter et passer sur les rails. Je choisis de passer, mon parechoc arriére est toujours au niveau de la seconde barrière que le train passe. Depuis les freins, c'est une priorité absolue. Dans le genre freinage imprévisible, j'ai eu une 1100 spéciale. Elle ne freinait jamais de la même façon à chaud ou à froid. En plus à chaud, elle tirait une fois à gauche, une fois à droite. Ces voitures avait un double circuit croisé si je me souviens bien, de sorte qu'en cas de défaillance vous freiniez toujours sur aux moins trois roues. Une vraie saloperie ce système de freinage. Cette voiture était très jolie, mais j'ai fini par la haïr, c'est de loin la plus mauvaise de toutes les Mini que j'ai eues. :lp:

Pour ceux qui ont envie de rouler en Angleterre, une petite mise en garde s'impose. En Angleterre, ceux qui circulent sur l'extérieur du rond point sont censés sortir au premier embranchement, ceux qui roulent sur l'intérieur peuvent, soit continuer, soit quitter le rond point. Des amis miniacs ont été victime de ce principe récement, heureusement pas avec leur Mini. Ma technique là bas : je roule tellement vite dans les ronds points que personne ne sait ni me couper ni me remonter. Quoique l'autre jour, je suis tombé sur un malade qui y allait plus fort que moi.

Keith Clever comme tu l'as baptisé est allergique aux scatter pattern. J'en utilise un dans ma voiture de course et un dans mon MED 1430. La puissance au banc prouve que ça fonctionne très bien. La configuration pour le moteur de course est : culasse Longman GT17 grosses soupapes, Weber 45DCOE sur pipe Maniflow 5" de long, et LCB big bore. J'ai encre un SW5 et un SW10 de chez Swiftune à tester dans différentes configurations avec communication des résultats attendu par Nick Swift. A ce propos pourrais tu me mettre en relation avec ton copain rencontré à Cambrais et qui si je ne me trompe à déjà testé avec Powerdyn. Steve (MED) aime bien cet AAC, il l'appelle AGSP (AG = Autograss) car il a eu un moteur champion en Autograss avec cet AAC. A l'époque (1990), il m'avait assuré 6CV de plus avec cet AAC par rapport à un 300° classique. Moi je suis plutôt pour, et les nombreuses victoires de classe remportées en course sont là pour me conforter dans cet opinion. Mon copain Jacques que j'ai malheureusement perdu, a toujours dit que c'était ce qu'il avait conduit de plus violent au niveau des sensations fortes dans sa vie. Ouh la la, je sens qu'on va encore beaucoup se parler et divertir les autres par la même occasion.

Mais dis moi que vas tu faire avec ce que tu demandes à Papa Noël ? Un 296SP, est ce bien raisonnable ? Qu'est ce que tu nous migeotes ? Keith Calver n'aime pas trop cet AAC... Il prétend qu'ils l'a essayé sur quatre moteurs différents sans bons résultats. Deux de mes Minis roulent avec ça et je ne m'en plaints pas.

Comme je suis en relation avec le Père Noël, ,juio, il vient de me demander que tu ne le traites plus de gros. Mais qu'au vu de tout ce que tu as accompli comme actes généreux pour les autres Miniacs, il serait particulièrement attentif à tous tes désirs. Parcontre pour certains, il y aura des mauvaises surprises. :gty: Il m'avait déjà apporté un MED AGSP, mais pour les révolutions pas question, je ne comprends vraiment pas pourquoi.

Bonjour à tous, Merci de m'accueillir sur votre site. Il me semble de bon ton de me présenter, quoique certains me connaissent déjà bien, et de ne rien vous cacher de la raison de ma venue sur ce site. Je viens effectivement de me voir bânir d'un site ami que j'appréciais énormément. J'ai obtenu l'accord de venir sur celui-ci et j'espère que les modérateurs se montreront particulièrement vigilents et objectifs de manière à ce que je ne puisse me faire insulter à nouveau. Je vais tous d'abord vous présenter mes chéries, elles sont au nombre de cinq actuellement, ce qui porte le total à dix au long des années : une Morris Cooper S 1071cc Mk1, une Cooper S Mk3 préparée pour la course de côte 1293cc 125CV, une Rover Cooper 92 série spéciale S numérotée transformée par John Cooper Garage, modifiée en carbu moteur 1430cc MED, boîte Jack Knight 5 vitesses SC/CR, une Cooper S Mk3 avec un moteur S 1071cc aménagée compétition, et enfin une Mini Marcos. Mon parcours Mini a commencé en 1964 avec un Mk1 850 que j'ai fait amèliorer chez Taurus en Angleterre l'année suivante et avec laquelle j'ai fait des courses de côte. Accidentée en 1967, elle a été remplacée par une 850 de 63 avec la même mécanique. En 1970, j'ai acquis une des toutes dernières Cooper Mk2 produites avec laquelle j'ai couru pendant trois ans. En 1973 j'ai acheté une 1275GT que j'ai fait transformer chez Oselli en Angleterre. Elle a été remplacée en 1981 par une 1100 spéciale qui a failli me dégouter de la Mini, j'ai été très content de m'en débarasser en 1984. Ce n'est qu'en 1989 que le virus m'a rattrappé avec l'achat de la Cooper S Mk3 de course que je possède toujours. Mes études ont bien sur été la technique automobile et spécialisation en expertise automobile. Et pourtant ma carrière professionnelle n'a jamais été dans ce secteur, mais bien dans une compagnie d'assurance. Je suis amoureux inconditionnel de l'Angleterre, mais pas forcément des Anglais. Je vous informerais régulièrement de ce qui s'y passe comme évènements Mini intéressants. Si je viens sur ce site, c'est pour partager avec vous ma passion, et pas pour en tirer une reconnaissance ou une quelconque gloire personnelle. Je vais m'efforcer de lancer quelques sujets qui devraient vous plaire, du moins je l'espère. Et pour ce qui est de la mécanique, je ferais simple et compréhensible pour tous, rassurez vous. Quand j'ai commencé à toucher à la mécanique je n'en savais pas plus que vous, si pas moins. Les modérateurs vous êtes prévenus, toujours le doigt sur le bouton, plus de dérapage cette fois, ni de sortie de route. Allez c'est parti, soyez prêts à me suivre et comme disent les Anglais "watch this space". hotmini

Seul inconvénient, on ne peut s'en servir qu'après huit heures. Bon d'accord je retourne manger mes petits chocolats à la menthe After Eight. Après en avoir mangé huit, je sature quand même. Plus sérieusement, cela me semble un très bon achat. Mais je les entends les deux mignones, l'une parler l'italien, l'autre l'anglais. Il faudra peut être une blonde pour arbitrer le débât, ou engager un interprète.