hotmini

Il est vrai que le SW5 est un peu sorti des sentiers battus. La plupart des profils commercialisés pour les Mini remontaient à plus de 30 ans et plus encore. Epoque où les émissions de gazs polluants n'entraient pas en ligne de compte. Or le croisement (moment où la soupape d'admission n'a pas fini de se fermer alors que celle d'admission est déjà ouverte) prolongé de l'ouverture des soupapes (overlap en anglais) est très pénalisant à ce niveau. Dans un concept plus moderne et respectueux de l'environnement il faut donc réduire cette durée et augmenter en compensation la levée de la soupape. Cette levée est dès lors plus rapide, engendre des accélérations plus violentes de tout le systéme de commande de l'ouverture des soupapes et des contraintes mécaniques plus fortes. Mais apparament, cela ne semble pas poser de problème. Minifinity sur son forum technique propose un petit classement de certains AAC. Cela pourra peut être vous aider dans vos choix, oh combien difficiles. Voici les commentaires de son auteur : Cotation de 1 à 10 [||||||||||] - Côté à un car la voiture roule avec celui-ci sans plus ! [||||||||||] - Coté à 10 car c'est l'AAC qu'il faut avoir ! 12 A 1065 - AAC standard de la Mini.... fait un excellent presse papier. [||||||||||] Piper 285 - Lobes très doux mais nécessaires lorsqu'il était bon. [||||||||||] Kent 276 - Pas convaincu. [||||||||||] Kent 286 - Sacrément bon AAC. Aussi sauvage que vous le voulez pour une voiture utilisable sur la route. [||||||||||] Kent 286 Scatter - Encore meilleur que le 286 normal. Merci à Mr K. Calver de noter que cet AAC fait moins de 300°. [||||||||||] C-AEG 529 - Connu sous la dénomination 649 masses de puissance à haut régime mais très cahotique aux faibles régimes. [||||||||||] C-AEA 544 - Puissance et couple quoique un peu cahotique à bas régime pour la route. [||||||||||] C-AEA 800 - Connu comme étant le fidèle 731. Très efficace si on peut le dire. Ces gars de BL Special Tuning connaissaient leur métier. [||||||||||] C-AEG 567 - L'AAC d'origine du Cooper 997 connu comme 948. Très style SW5. [||||||||||] C-AEG 595 - Dieu que cet AAC est rude... mais la puissance ! Ralenti au mieux à 2400 tr/min. [||||||||||] SW5 - Doux et coupleux..... l'AAC parfait pour l'usage routier quotidient. Ne vous rendra jamais ridicule lors q'une journée sur piste. [||||||||||] SW10 - C'est ce que j'utilise courement... Plus doux qu'un 649 avec à peu près la même puissance prévisible... Une sacré bonne alternative moderne au vieux 649. [||||||||||] MG Metro cam - Utilisé à bon essient en Mini X à mon expérience. En ais utilisé un sur un stage 1 998 et cela donnait un bon petit surcroit de puissance. [||||||||||] MED AGSP 300 Degree Scatter Cam - Une balle mais virtuellement inconduisible en ville. [||||||||||] Blue = Je ne peux recommander cet AAC Black = Convient à votre grand mère Green = Un bon AAC routier pour le traffic moderne Purple = Convient pour des courses du weekend Red = Montez, fermez la, cramponnez vous !

Très chouette journée. Merci aux membres du club de Nancy qui se sont débrouillés pour nous organiser tout ça. Tout avait été mis en oeuvre pour nous divertir : accès à la piste sans limitation, barbecue, bonne humeur et l'optimisme des plus jeunes qui est toujours réjouissant à voir. Nous avons été gratifié tout au long de la journée, d'odeur d'huile chaude, de frein surchauffé, de dérapages pas toujours très contrôlés, de crissements de pneus, en un mot une ambiance du tonnerre. Chacun a pris son pied, le circuit était idéal pour les Mini, avec un maximum de dégagements et de sécurité. Je confirme, ceux qui ne sont pas venus on réellement raté quelque chose, ne fusse que pour passer une journées entre allumés de la Mini, tous plus sympas les uns que les autres. J'ai eu grand plaisir à revoir certains et faire enfin mieux la connaissance d'autres. C'est sur, si ils ont encore la possibilité d'organiser ça l'an prochain, j'en serais. Comme quoi la qualité est souvent plus attrayante que la quantité, bravo aux initiateurs de cette superbe journée.

Le choix n'est pas mauvais, la simple chaine avec tendeur reste fiable et il vaut mieux dépenser ses sous pour des choses plus fondamentales.

Pour des moteurs peu performants, la simple chaine était suffisante et de mémoire je dirais que ça devait tenir 60-70000 km avant de faire du bruit. Le système simple chaine avec tendeur, comme sur certaines Inno et sur les nouvelles, tient le coup déjà beaucoup plus longtemps. Pour passer de la simple chaine sans tendeur à celle avec tendeur, il te faudra récupérer toutes les pièces sur une récente, ce qui représente pas mal de boulot. Passer de la simple chaine à la double est beaucoup plus direct et n'implique que de changer les poulies et les chaines, le reste est à l'identique, même pour une plus récente où il faudra juste rabattre une petite tôle dans le carter. C'est à toi de voir ce que tu peux trouver et choisir la solution la plus rationnelle au point de vue travail et prix.

La simple chaine avec tendeur convient parfaitement. La simple chaine sans tendeur comme sur les vieilles est à proscrire, car sa durée de vie est très limitée. Pour le règlage précis, il faut soit utiliser une clavette avec un décalage angulaire, soit repérer l'endroit de la poulie ou la clavette devrait être et fraiser une nouvelle rainure pile au bon angle. Les poulies à double chaines savent se faire oublier et ont ma préférence. Pour les moteurs de compétition, une courroie crantée est encore mieux.

J'y serais avec Titaneboy, notre route est plus sur le nord est. J'espère avoir le plaisir de te revoir là bas.

Sur le 998 changer d'AAC est assez facile. Si on n'a pas peur de couper une barre de la grille dans l'aile, il ya même moyen de le changer avec le moteur en place sous le capot. Sur un 1275, il faut tout démonter.

Il vaut mieux être ton copain, quand je vois comme tu découpes tes victimes... Bravo pour cette approche du problème très réfléchie et mécanique. C'est rassurant par rapport à tout ce qu'on peut parfois lire.

Excellent.

C'est à peine le prix du travail et il n'est qu'à sa première côte de rectification. J'aime beaucoup les vilebrequins "wedged". Pour la bonne compréhension de chacun : Wedged = coupé en coin. Pour un vilebrequin, les masses en rotation sont recoupées pour l'allèger.

On t'avait pourtant mis sur la voie sur un forum anglais... Le choix de l'AAC est conditionné par la plage d'utilisation souhaitée du moteur. Cette plage est dictée par les rapports de la boîte. Avec la boîte de série, il faut un AAC qui pousse bien sur une grande plage. Le choix dans ce cas devient restreint à des AAC de plus courte durée d'ouverture. Avec une boîte SC/CR, les rapports sont plus proches, et permettent l'utilisation d'un AAC avec plus de durée. Je sais un SW5 paraît au premier abord un peu soft, ce qui se contredit à l'usage. Sur ma Cooper 998 j'avais un 88G229 (Cooper 997), ça marchait du tonnerre, ça poussait bien jusqu'à 6500-7000 tout en continuant à tourner au delà. J'ai essayé un C-AEA731 (un peu semblable au metro sport), mais ça ramait un peu trop en bas. De toute façon, sur un 998, on change facilement d'AAC.

Avec ses nouveaux guides de soupapes, ses nouveaux segments, et après une petite période de rodage, il se doit d'aller très bien. La venue du printemps va lui soutenir le moral.

Une telle contribution n'est pas à négliger. S'il est amateur de voiture ancienne, la Mini ne sera pas pour lui déplaire. Mais attention certains vieux principes ont vécus, il est souhaitable de prendre info auprès d'un bon contact en Angleterre, proche de ce qui se fait de mieux actuellement.

La pièce est pressée dans le bloc. Son remplacement est conseillé si on a un doute et est plutôt du ressort d'un atelier d'usinage et de réfection moteur.

Avant de faire une commande, démonte pour voir de quoi il retourne. Pour le remplacement du roulement dans le carter d'embrayage, il faut extraire le roulement sans abimer le carter. Comme le roulement va être remplacé, il ne faut pas avoir d'états d'âme pour virer l'ancien. Désolé, mais je n'en ai jamais remplacé, je ne peux donc t'en dire plus. Si ta voiture est de 77 effectivement, c'est plus petit, les références que tu as repérées sont les bonnes.

TUB101310 idler gear 37 teeth, shaft diameter .875" (22,225mm) à partir de 1979 avant c'était un plus petit diamètre et ça avait moins de dents. http://www.minispares.com/Product.aspx?pid=34003# Mais il te faut surtout les roulements AHU1707 idler bearing. http://www.minispares.com/Product.aspx?pid=38453

Les approches des choix sont très différentes pour un moteur de route par rapport à un moteur compétition. Pour la route, on choisira toujours le meilleur compromis. Pour la compétition seul la performance optimum doit être visée. Il serait dommage d'investir dans un très bon moteur et de ne pas l'exploiter à fond sur tous les rapports de la boîte. Ainsi pour la route, le 3.44 permet de tirer un bon parti des performances du moteur sans pénaliser de trop la vitesse de croisière sur longues lignes droites. Avec un moteur très élaboré niveau bielles, vilebrequin, palier central et équilibrage, je ne suis pas si sur qu'un 3.65 ne serait pas encore mieux. Pour la compétition, il faut au moins un 4.1 et encore plus court. Sur la mienne, j'avais 4.9 ce qui étais le plus court qu'on puisse trouver. Sous le moteur 1293, j'ai un 4.62 avec une démuliplication 1.081 dans la cascade, ce qui donne 4.99. Pour la petite histoire, lorsque je courais en voiture de série (Humm..., humm...) avec ma Cooper 998, j'avais un 4.133 qui me donnait entière satisfaction. Pour vous rassurer, j'allais même jusqu'à la Côte d'Azur par la route (peu d'autoroute à cette époque) sans me trainer croyez moi. Mais à ce rythme, le moteur devait être démonté et révisé tous les 30.000 km. Avec l'huile actuelle, j'aurais certainement fait le double. Pour la question des volants moteurs, les pre verto permettent d'avoir des volants, des plateaux et un mécanisme plus léger, sur les vertos le plateau de pression fait partie du mécanisme et l'allègement n'est pas possible, l'allègement se fait sur la partie extérieur au mécanisme. Passer de l'un à l'autre implique le changement de tous les accessoires de la commande qui sont différents.

Il est d'une technologie plus moderne que le 276, dans la lignée du SW5. A mon avis, mais cela mérite d'être vérifié, il doit être plus coupleux dans les bas régimes tout en gardant de l'allonge à haut régime et en respectant plus les normes d'émission de gazs poluants. Pour le choix du rapport final tout dépend de l'usage habituel. Ce serait dommage de se priver des accélérations si on ne roule que rarement sur autoroute. Je te rappelle que légalement c'est 130 si tu veux garder tes points, alors pourquoi se priver de son plaisir en dessous de cette vitesse? Ceux qui ont roulé avec un 3.44 et qui sont passés à plus long, n'ont jamais plus retrouvé le caractère de vivacité qu'ils appréciaient tellement dans leur Mini.

Tu as déjà presque toutes les bonnes pièces au freeflow près. Pour le réalésage, les bons pistons ne se trouvent plus dans toutes les dimensions, car la demande est plus marginale que pour les 1275. Mais on en trouve toujours en + 0.020. 0.0030 et 0.040. Tu devras réaléser en fonction de ce que tu trouveras. Pour l'AAC le SW5 est un maître achat avec de la pèche à tous les régimes, mais il commence à rendre les armes à 6.500 tr/m. Ton Kent 276 devrait donner moins bien en bas, mais te permettrait de passer les 6.500 tr/m. Dans le genre le MSPD fast road de Morspeed devrait être très bien aussi http://www.morspeed.co.uk/ . La rampe de culbuteur standard est suffisante sur un 998 avec ces AAC. Ton rapport final est abominablement long. Un 3.44 est ma préférence pour un moteur routier, cela représente 5.000 tr/min à 130 km/h. Un moteur bien entretenu et bien règlé tient cette vitesse indéfiniment sans fatiguer. De toute façon, avec un moteur un peu plus incisif, ce n'est pas sur l'autoroute qu'on doit jouer les héros.

Tu sais bien que ce genre de sujet m'allume bien, et au quart de tour encore. Tu as eu une réponse de Simon le boss de Morspeed pour l'AAC sur Minifinity. Je le connais personnellement, c'est un chouette gars et très compétent. Pour la culasse, si tu es limité par la règlementation, celle de Minispares a bonne réputation, mais n'est pas vraiment supèrieure à une 12G295. Il faudrait savoir qui leur fait ces culasses. Acheter chez quelqu'un comme Stuart Gurr permet souvent d'avoir le stage au dessus pour le même prix que le stage inférieur. Il faudrait peut être l'interroger pour savoir s'il modifie des culasses de 998. Lorsque Simon te répond, il est toujours orienté compétition au top niveau, et ne souhaite pas engager sa réputation dans des projets plus modestes et raisonnables. Mais je suis sur que tu peux lui demander ce que tu veux, il te conseillera bien. Tout ce qui'il fait est d'excellente qualité, il en était déjà de la sorte lorsqu'il travaillait chez MED. Pour la puissance que tu peux espérer je serais quand même plus optimiste que lui. Il est dommage que je n'ais jamais mis mon moteur au banc. Mais au vu de ses performances, il devait tourner dans les 85CV. Je te donne sa configuration. Moteur A 998 réalésé à + 0.060", pistons hepolite à axe flottant avec bouton en teflon, bielles Cooper S, AAC Kent 300° reprofilé (copie du C-AEA649), culasse 12G940 Longman GT15, LCB Maniflow medium bore, pipe d'admission acier Maniflow 5" de long, Weber 45DCOE, volant ultra light, plateau de pression acier ultra light, mécanisme d'embrayage pre verto orange, distributeur Aldon rouge, allumage électronique Luminetion à capteur optique. Pour la boîte de vitesse, c'était une Jack Knight close ratio à taille droite, avec un pont Jack Knight 4.9 semi hélicoïdal. Ce moteur était très docile avec de la puissance partout jusqu'à 7.500 tr/min. Mais je crois volontier qu'avec plein de sous et toutes les bonnes pièces que 100CV sont désormais possible. Lorsque les Mini Miglia étaient en 998, les meilleures atteignaient 104CV dans leur configuration strictement règlementée.

Prenons les pièces dans l'ordre où tu les cites : 998 A+ est un bon choix, les meilleurs pistons sont les plats comme sur les dernières, avec les bielles qui vont avec. Ils ont les axes montés comme les 1275. Si tu utilises des autres avec des circlips, il faut impérativement les remplacer par des boutons en teflon. Pour le réalésage, il faut aller au maximum permis par les pistons qu'on peut encore trouver (il y a environ 15 ans qu'on ne fait plus de 998). Carbu HIF44 avec pipe d'admission Minispares, c'est tout bon pour la puissance souhaitée. Montage simple, facile à règler. Bien sur, ça en jette moins qu'un Weber ou des doubles SU, mais c'est tellement plus efficace. Culasse Minisport 32/26, je ne suis pas très chaud pour tout ce qui vient de chez Minisport, le meilleur cotoye souvent le pire. Si tu n'as pas encore cette culasse, je te conseillerais plutôt d'interroger Stuart Gurr http://www.vmaxscart.co.uk/ ou d'autres vrais spécialistes comme Morspeed http://www.morspeed.co.uk/ par exemple. Ils vont peut être t'orienter vers une 12G940 taillée sur mesure pour les caractéritiques de ton moteur, c'est ce que Richard Longman avait fait pour le mien en son temps. Les pockets dans le bloc sont alors obligatoires. Rampe 1.3 à rouleaux, c'est top. LCB small bore et ligne RC40 simple silencieux. Il est possible qu'un LCB medium bore fonctionne mieux, n'oublions pas qu'il s'agit ici d'une bonne préparation et pas un stage 1. C'est ce que j'avais sur mon moteur en tout cas. Boîte en 3.44, c'est beaucoup trop long pour une voiture de rallye. Il faut un 4.1 ou un 4.3. Les rallyes c'est sur les petites routes pas sur l'autoroute. Perso j'utilisais un 4.9 qui s'avérait parfois trop long sur certaines côtes. Pression d'huile majorée (clapet), cela n'est pas utile, 70-75psi suffisent (environ 5kg/cm²). Pompe à huille neuve, cela est une sage précaution. Pipe anti-déjaugeage, c'est une priorité. AAC SW5 avec distri double règlable. Excellent choix, cet AAC est la vraie cocluche outre manche. Prends le kit complet avec la pompe à huile, les poussoirs, les poulies doubles règlables, et la rampe de culbuteur en 1.3 au lieu de 1.5. Il y a aussi le H/T de MED qui est comparable, ne crois pas qu'ils soient trop gentils, mais ce sont ceux qui ont de la pèche à tous les régimes, idéal pour le rallye où les reprises solides sont plus nécessaires que la puissance maximum. Allumeur d'origine, puis plus AEPL programmable. Swiftune doit pouvoir modifier ton distributeur pour aller avec le SW5, ou te fournir la came, les ressorts le plateau fixe, sans oublier le module électronique qui va bien. Volant moteur ultra light, c'est bien, mais avec le plateau de pression aussi, c'est mieux, choisir le modèle en acier, le tout en pre verto. Pour le mécanisme, un bleu suffit, mais un orange c'est plus sur, ne pas aller au delà. Tu vas voir, ce genre de moteur est hyper facile à exploiter et agréable à conduire. Je garde un excellent souvenir du mien.

Une Mini ça va très bien quand on y fait bien attention. Il n'y a pas de raison pour qu'il n'en aille pas de même pour toi.

Cela ressemble bien à tous les symptômes d'un roulement du pignon intermédiaire de la cascade out. Surtout ne plus continuer à rouler ainsi. Le pignon va commencer à ronger le carter en alu, les morceaux du roulement vont partir avec les débrits du carter dans l'huile. Ces éléments indésirables vont commencer leur oeuvre destructrice, détruire la pompe à huile, les coussinets et les paliers. Le résultat sera toujours un moteur hors d'usage, à rénover ou à remplacer.

Finalement, il est comme une Mini, il a des problèmes, mais il y a toujours moyen de les résoudre et de reprendre la route. Bon rétablissement et surtout gardez le moral.

C'est vraiment un projet fou, et un vrai défi. Ca m'impressionne toujours ce genre d'entreprise. Ravi d'avoir fait ta connaissance et de te savoir membre de notre petit club. On aura désormais au moins une occasion de se voir tous les mois. Ton site est très bien, il prouve que quand on aime vraiment tout est possble. On attend donc l'évolution des choses.