hotmini

La bonne numérotation est 00 44 1484 658524 ou 649194 ou 655809. Cela m'étonne qu'il y ait trois numéro pour le téléphone et le fax. En général il y a un numéro réservé au fax uniquement. Le problème vient surement du fait que si les trois lignes sont occupées par des communications téléphoniques, ça coince. Le mieux est d'envoyer un fax en dehors des heures d'ouverture, comme cela ils s'en occupent le lendemain.

Ne pas oublier non plus le froid et l'humidité qui perturbe pas mal le bon fonctionnement d'une Mini. Lorsque je roule dans ces conditions hivernales, je masque les 3/4 de la surface de ma calandre avec un morceau de carton fort, ça aide beaucoup. Ne pas oublier de le retirer lorsqu'il fait plus chaud.

Je n'ai plus aucune souvenance de ce qui avait été fait sur le moteur ou j'avais ce type de montage. Je viens de relire ce qu'en dit Keith Calver. Si je traduit bien, il faut insérer des vis sans tête de la bonne dimension dans les trous d'eau du bloc et ensuite utiliser les trous du joint de culasse 1275 comme gabarit pour reforer les trous dans la position souhaitée. Si on ne le fait pas, ça risque de fuire par l'avant du bloc.

Les caractéristiques de ton moteur en stand by ont l'air parfaites pour un moteur coupleux efficace et agréable à utiliser, à suivre donc. Le pont 3,76 lui donnerait le plus de vivacité. Mais de nos jours sur autoroute, c'est un poil court, il faut se limiter pour ménager la longévité du moteur. Pour le décalge de 4° de l'AAC, cela m'a toujours laissé sceptique. Lorsque je relis la prose de Vizard, il a l'air de laisser entendre courbes à l'appuis qu'avancer jusqu'à 4° maximum l'AAC par rapport au règlage neutre, apporterait quelques précieux CV. Mais l'exemple est pris sur un moteur 1400cc qui sort 125CV, donc pas avec un petit AAC. On peut donc penser qu'avec un AAC plus raisonnable, la différence sera marginale. Mais un controle précis du calage n'est jamais superflu. C'est le petit plus glané par ci par là qui additionné fait la différence et la satisfaction d'avoir réussi à l'extraire. Cela devient vite obsessionnel mais combien passionnant.

Toujours les inscriptions vers le haut pour tous les joints de culasse.

La culasse 1300 sans modification du bloc, est la solution la plus économique. Le décalage de l'AAC de série ne change que très peu de chose. Il y a beaucoup mieux, mais il faut sortir trop de zeuros. Un préparateur anglais m'a dit que avec beaucoup d'argent rien n'est impossible. En attendant, il vaut mieux essayer de tirer le meilleur profit de ce dont on dispose. Bonne mécanique.

Voici une petite vue aérienne prise en 2003 à Cornbury Park :

Dans les propositions que tu fais, c'est la culasse de 1300 qui donnera le mieux. L'idéal est une du modèle à petites soupapes d'admission. Avec l'AAC de série, les soupapes ne touchent normalement pas le bloc, mais la marge est de l'ordre de l'épaisseur du joint de culasse. Le volume standard des chambres de ces culasses permet d'élever le rapport volumétrique dans de bonne proportion. Il est donc possible d'utiliser des AAC qui lèvent plus et ouvrent plus longtemps. Il est conseillé et préférable de faires des "pockets" dans le bloc moteur pour permettre une bonne circulation des gazs autour des soupapes d'échappement. Pour le calcul du rapport volumétrique un petit rappel : il faut additionner les volumes de la chambre de combustion (v), du creu du piston (v'), du volume comprimé du joint de culasse (v"), du volume entre le sommet du piston au PMH et du dessus du bloc (deck)(v"'), le volume entre le premier segment et le sommet du piston (v"''), y ajouter le volume balayé par le piston (V) (249,5cc pour un 998) et le diviser par le tout moins le volume balayé par le piston, soit : V + v + v' + v" + v"' + v"" -------------------------------- = RV v + v' + v" +v"' + v"" Ex : 249,5 + 21,4 + 6,0 + 2,8 + 1,0 + 0,5 ----------------------------------------------- = 8,87 21,4 + 6,0 + 2,8 + 1,0 + 0,5

Ca fait peur ce genre de nouvelle. Mais soyons confiant envers les médecins et les progrès faits dans ce domaine, ils vont nous le rétablir dans de bonnes conditions.

Dommage que les Mini ne soient pas aux bonnes couleurs et équipements. Les mini étaient unies avec 3 phares en plus et des courroies pour tenir le capot. Sinon c'est très joli comme composition.

Il n'y a pas deux possibilités de décentrage des fûts des cylindres, mais une seule, c'est à dire 0.015" vers l'extérieur du bloc, et 0.010" vers l'arrière, comme indiqué sur la figure du livre. Il est vrai que cela est prévu pour des 74.7. N'ayant, je le rappelle, aucune expérience d'un tel montage, je préfère ne pas donner de conseils qui puissent t'induire en erreur, mais seulement émettre un avis. Je ne suis pas très chaud pour ces réalésages extrêmes. L'épaisseur entre les cylindres devient extrêmement faible et n'est certainement pas propice à un bon refroidissement et par conséquent à un bon rendement thermique, sans parler des problèmes de joints de culasse. La majorité des préparateurs anglais ne dépassent pas 73.5. La fiabilité de leurs moteurs n'est plus à mettre en doute. Si on veut encore progresser en cylindrée il est préférable de passer à 84mm de course et 1425cc, c'est ce que j'ai. L'avantage est qu'il ne faut pas un nouveau vilebrequin ultra couteux, puisque c'est celui d'origine aux manetons exentrés et réduits aux dimensions des bielles de Cooper S qui sont utilisées dans ce cas. Il vaut à mon avis mieux tirer le meilleur parti d'un 1380 avant d'envisager quoi que ce soit d'autre.

Voici en français ce que Vizard dit : "Lorsque les blocs sont alésés à cette dimension, il est possible d'arriver dans les conduits d'huile. Le plus évident est le conduit d'huile qui descend de la soupape de contrôle de pression. Il y a un autre conduit qui court au bas du cylindre numéro 1, et il peut être également percé si le réalésage s'y est aventuré. Si ce n'est le fait qu'il peut s'y écouler de l'huile, ça n'a pas de grande conséquence car c'est une partie de l'alésage qui n'est pas sujette à la pression des gazs, ainsi en chemisant simplement le bloc à cet endroit et en le réalésant devrait résoudre le problème." J'avoue n'avoir aucune idée de comment on fait ce genre de réparation, c'est du ressort d'un spécialiste de la réfection des blocs moteurs. Cela m'étonne que tu ais ce problème, car le réalésage à 73.5 sans déport ne pose que très rarement des problèmes. Le déport ne se justifie que si on veut réaléser à 73.5 pour aller à 74.0 après, où si on veut directement aller à plus. Lorsqu'on alése à 73.5 sans déport, il est impossible de passer à 74.0 par la suite. Attention que les théories de David Vizard date de plus de vingt ans, on a fait du chemin depuis. Les solutions choisies à cette époque ne sont parfois plus du tout suivies actuellement.

Pour Mini in the Park, c'est un peu comme une drogue, quand on y a gouté, on devient accro. Tous ceux que je connais qui y sont allés, rêvent d'y retourner.

J'ai simplement écrit que si on me donnait à choisir entre l'IMM et Folembray, ce serait Folembray. Ce n'est pas pour cela qu'il faut en conclure que j'y serais. Ce n'est pas encore décidé, ni à l'ordre du jour, mais n'allez pas croire que je n'aie pas envie de vous rencontrer bien au contraire.

Je suis heureux de voir qu'il y en a qui entame une vraie réflexion sur chaque chose. Mais sur le temps qu'on réfléchit, d'autre l'ont fait, l'ont testé et savent déjà ce qui est le mieux. D'un point de vue pratique, il est plus facile de faire des trous dans une surface plane que courbée. Lorsque j'ai fait les trous comme le recommande Keith Calver, je trouvais qu'ils se trouvaient à un endroit pas très alimenté en air frais, et en plus dans l'aspiration du ventilateur. J'ai déjà vu des boîtes forées sur la partie verticale avant, reste à voir si on ne rencontre pas le même problème qu'avec un cône, c'est à dire les turbulances d'air. Pour avoir essayé les deux (cône et boîte percée sur le dessous), je n'y ai vu aucune différence sensible. Peut être qu'un test de mesure de la puissance nous en dirait plus. Pour l'histoire des 7CV perdus, celà représente effectivement 5.6% de perte, c'est énorme, mais il faut bien dire qu'au banc, la voiture est statique, ce qui n'est pas le cas lorsqu'elle roule. Tu comprendras tout de suite mieux l'utilité des immenses boîtes à air des Mini Miglia qui sont complètement isolées et prennent l'air à l'extérieur. En course, j'ai souvent réalisé le matin des temps que je ne pouvais plus atteindre l'après-midi parce qu'il faisait plus chaud. Mais seul le chrono le dénonce, au volant, on ne sent aucune différence.

Il y a la théorie, et la réalité sous le capot d'une mini. Il y a la course, et la route de tous les jours. Il y a les pièges et des amalgammes à ne pas faire. S'il s'agissait d'un moteur à usage exclusif pour la compétition, tes théories tiennent la route. Dans la Mini, l'appareil respiratoire se trouve mal placé dans le fond du capot, au dessus de l'échappement. Lorsqu'on fait un test au banc sur un 1293 full race, l'un avec la ventilation et le capot ouvert, l'autre sans ventilation et capot fermé, on perd 7CV. Pour la route, le but est d'avoir une température stabilisée et constante à l'admission pour un rendement optimum de la carburation. Il en découle des performances stables et une consommation d'essence raisonnable. L'hiver, l'air étant froid, il y a intérêt à l'aspirer sur l'échappement, comme cela est conçu dans le montage d'origine. Antérieurement, il y avait un coude d'admission à la boîte à air qu'on tournait vers l'échappement l'hiver et vers le haut l'été. Actuellement, ma voiture est en configuration "Keith Calver", LCB, boîte à air de série percée par le dessous, filtre KN et admission avec réchauffage raccordé. Cela fonctionne très bien, mais de là à dire que tous les CV disponnibles sont là, il y a de la marge. Il faudrait tester différentes combinaisons. Mais crois moi, un fonctionnement souple et constant assure un agrément d'utilisation et une sérénité bienvenue au volant. Un moteur qui chauffe ou un fonctionnement cahotique à certains règimes, ce n'est pas vraiment amusant.

Aucun intérêt pour une voiture de piste avec un radiateur d'huile. Pour le Monte Carlo historique, cela pourrait s'envisager, ou pour une voiture d'usage routier quotidien. Pour un bon rendement sur piste, il est préférable que l'huile soit chaude et bien fluide, plutôt que l'inverse.

Cela n'a aucun intérêt, puisque çela peut fonctionner sans être raccordé. Si on a mis ce tuyau, c'est pas pour que cela ne serve à rien, mais dans un but bien précis : maintenir une température d'admission constante. J'ai une pipe d'admissin d'MG Metro sur ma voiture avec le réchauffage raccordé bien sur. En plus c'est tout simple à raccorder, il suffit de couper le tuyau de chauffage qui vient de la durite inférieure et de mettre deux colliers et le tour est joué.

Je n'ai rien expérimenté de tout cela. Pourtant cela parait tellement bien et évident. Tu montes tout ça sur ta voiture et roule ma poule. Il ne te restera qu'à essayer les deux configurations d'échappement, les trois de filtres et les deux d'aiguilles de carbu pour voir ce qui va le mieux. Pour le radiateur d'huile et le radiateur d'eau, ce sera parfait sous le soleil espagnol. Pour le thermostat soit tu fais un montage comme sur les dernières Cooper pour la commande de chauffage, soit tu laisses comme sur les anciennes avec des trous dans le thermostat pour permettre la circulation de l'eau à froid. La pipe d'admission Minispares ou la Metro sport se valent (sur la mienne j'en ai une d'MG Metro, je suppose que c'est la même que la Metro sport). En usage routier quotidien, il est toujours préférable de raccorder le réchauffage par eau pour avoir une température d'admission constante et stable.

Ce n'est pas forcément une bonne nouvelle, car les pièces pour les clubman ne sont pas aussi facilement disponibles que pour une Mini de base. Pour les pièces de carrosserie, cela se trouve chez British Motor Heritage dont Minispares est distributeur. http://www.bmh-ltd.com/p63c.htm Mais pour le parechoc, cela risque d'être plus difficile... Pour la couleur, c'est plus facile, c'est glacier white qui est la teinte d'origine pour les 1275GT.

De toute façon, il n'y a pas concurence entre les deux. Ceux qui vont à l'IMM sont très peu intéressés par le circuit et réciproquement. Il y a les amateurs pour les manifestations statiques de grandes masses et les autres qui prèfèrent quelque chose qui bouge. Si on me donnait à choisir, pour moi ce serait Folembray, même si les vraies bêtes de course n'y ont pas leur place (assurance et bruit).

Swiftune n'est jamais sur ces manifestations, c'est plus un atelier spécialisé de préparation moteur qu'un magasin de pièces. Quoique Ashford est sur la route pour aller à MITP, reste à voir s'ils sont ouverts le samedi.

4 comme cela et c'est tout http://www.minispares.com/Product.aspx?pid=36103# Sur la photo on voit la cuvette en nylon le cache poussiére qui est fixé sur le bord de celle-ci et le bout de la rotule qui va dans la trompette du hilo à l'avant et dans sa ralonge à l'arrière. Dans le commentaire, ils précisent que cette pièce mérite d'être remplacée avant que la voiture ne s'écroule sur sa suspension et émette des grincements. Lorsqu'on ne le fait pas, la rotule finit par attaquer le bras. Il est plus économique de changer cette pièce à temps, plutôt que le bras de suspension. A méditer par tous, pensez y. Lorsqu'on s'y prend à temps, le remplacement de la cuvette en nylon est souvent suffisant, et ça coûte trois fois rien. C'est pas mal de boulot, mais ça permet d'avoir une Mini bien sur ses suspensions. Pour les Mini qui ont beaucoup plus de km que la tienne, il ne faut pas croire que le hilo à lui seul va tout résoudre, comme je l'entends souvent dire par certains.

S'il n'y a aucun couple de serrage préconisé dans le manuel d'atelier Rover, il faut simplement serrer au couple recommandé pour le diamètre du boulon. Les clés sont de plus en plus longues lorsqu'on monte en dimension, cela dans le but de ne pas dépasser le couple de serrage correct et risquer d'endommager le boulon. Conclusion, ils doivent être bien serrés sans exagérer ou forcer excessivement.

Attention, tout n'est pas disponible sur place. Pour la plupart des jantes, il y a de quoi faire, mais pour des pièces comme les soupapes et l'AAC SW5, il faut passer par Swiftune obligatoirement. Il faut bien comprendre que la plupart des fournisseurs ont un stand pas tout un magasin, quoique certains proposent énormément de pièces les plus régulièrement demandées.