jayce1

Jolie les tofs. Perso, je vois bien que la Lude, son p'tit cul OEM est trop haut. C'est ça qu'il est bon sur circuit : c'est pas un big circuit mais on peut tester son set up. Et je dois bien avoué que perso, par rapport à la Lude mon coupain Baby sham...les jantes en 17 avec pneus à flancs bas (45), c'est mieux que le OEM 55. Plus q'un p'tit rabaissement et pour moi se sera assez. Kev : en rentrant (j'ai du déposer mon filleul plus tôt que prévu), j'ai vu le camion de remorquage en question. Il sortait du côté du rond point de l'école du 17éme Km. Tu habites dans les parages je pense. Si ça te dérange pas, je viendrai bien te voir si tu m'expliques ou c'est. J'suis du côté de Pont d'Yves. Ou alors, un jour lorsque les K20, Lanowa se décident à venir...ben on y va tous! Je sais que c'est pas marrant cette période de ta vie. Je suis aussi passé par ce genre de désagrément lorsque j'avais ma Legend KA3 tous les jours en tas devant mon portail, matin, midi et soir je regardais ça...elle était encore plus amochée (tonneaux). Et j'avais pas envie que personne ne vienne me voir, parce que j'avais pas envie d'en parler, j'avais pas envie qu'on se lamente sur mon sort ou qu'on me fasse la morale. Aussi, si tu veux pas voir personne, je ne pense pas que quiconque t'en voudras. Par contre, si t'as besoin... un simple signe et on est là!

291 000 increvable

Bon pas la peine de redire les mêmes choses car j'en pense pas moins. Surtout pour Kev car le gars est bien, il méritait pas ça. Pour Johanna, affole pu...ton cas est pas si dramatique, tu verras avec le recul (dommage, la seule girl avec des coronnes du plateau ). C'était cool, bonne ambiance, pas de rivalités nauséabondes qui vous plombe votre délire. J'ai pu essayer le paquebot de Météorite...cool, tranquilou le zafer, on sent que ça dépote et ça tient la route. K20, suis fâché avec lui : il m'a "cordé" avec son paquebot de plus d'une tonne cinq alors que je sortais juste d'un virage, moi en traction lui en propulsion...le zafer l'est plus maniable que ce je croyais Après, qu'il passe devant...bon ben ça c'est normal A plus les amis!

Chouette un copine Prelude...mais t'es à Tours !

Ah là là...qu'elle manque de tolérance et d'ouverture d'esprit Tu devrais essayer, qui sais..peut être que tu en ressortira avec le sourire et la phrase " A O TO EMOSSIONNE"

Porque ?Soy muy interressados de saber qual es los qualidas de la Sociedad Española de Automóviles de Turismo que se nomma, Ibiza. Tener la mente oberta ! Mouaf !

Ah là là, le choutiouningue de carrosserie à la golgolt 13...un "classique intemporel" du mauvais goût, ou l'art de dénaturer une voiture en étant frustré de ne pas rouler dans ce qu'on aimerait au final. N'empêche et sérieusement, je respecte la qualité du travail à défaut d'aimer l'expression artistique. Tant de talents gaspiller à ça. Mais bon, chacun ses goûts. Je trouve que le travail mérite le respect au delà de l'approbation ou pas de dénaturer une voiture, le gars travail vraiment et profondément propre. et ça, je respecte. C'est pas parce que je n'aime pas un style, que c'est forcément à chier. De toute façon il en faut pour tous. Moi je lui tire le chapeau à ce gars. Que 24 ans! le gars à de l'avenir. Sans soute il évoluera aussi. De toute façon la France à 30 ans de retard : aux states ils ont commencé avec le Hot Rod, aujourd'hui le nivel est telle qu'on "tune " des caisses de luxes, mais on appel ça le Dub style. En France on est encore à la choucroute!

Toche...le mollet doit être bien muuure

Ramses : tu comprends mieux pourquoi je me posais des questions. Au final, et cela c'est ma conception des choses qui fait que je pense ça, pour moi un vtec n'est pas la "base idéal" pour une conversion NA vers FI. Pour moi un vtec, d'origine c'est un peu creux selon sa cylindrée mais ça chante haut et fort, ben c'est simple, autant l'accompagnée et peaufiner une VRAI prépa sur base NA. Ou alors qui sait, d'ici quelques temps les gars seront tellement fortiches qu'il le compléteront à la façon de VAG (Compresseur en bas et turbo en haut). Bien que ça apporte moins et que quelques part c'est plus "chiant" à préparer (dans le sens coût et gain), je préférerai un compresseur sur un vtec. En revoyant ses "défauts" notamment la chaleur qu'il dégage. Mais bon, c'est parce que pour moi c'est l'agrément qui prime plus que la puissance finale. Là, on entre dans un débat de goût perso... A l'inverse, un bon trip, selon moi bien sur pour rester chez Honda, serait de la faire sur la base d'un B20 A4 en le swappant dans une civic (ED, EG, EK de préférence). Car là on parle de "vrai" préparation : on est loin du CAI plus collecteur inox et cat back avec VMA. C'est très pointu et aussi très intéressant. Après, bon au final, ça enlève rien sur la prouesse technique, c'est plus une différence d'appréciation des choses lorsqu'on les tape à ce niveau.

Welcome tu es commercial ou commerciale ?

J'aime bien (aussi) le p'tit passeport range "PA PIRE" :!:

Adlin : sur turbo, ça supposerait autant de turbo que d'ITB, soit minimum 4 turbos sur un 4 cylindres classique, ou alors un cornet ad-hoc qui partirai de l'échangeur et qui chapeauterai toute les ITB de façon hermétique. Je te dis pas la mise au point power la dessus Et sinon, éffectivement la solution "dépannage" c'est de récupérer la rampe d'admission d'une supersport moto qui d'origine en sont équipés. Ou alors, une solution OEM : prends toi une BMW M

Suki, c'est toi qui détiens en otage ma casquette Aileron man ou Alex ? Bref! ben je participe autant que je peux, je ne peux pas par contre être de toutes les fiesta à droite à gauche pour des tas de raisons tant financières bien évidemment que tout simplement plus, ce serait au détriment de ma famille. J'ai plus 20 ans moi les gars

Ben oui, comme d'hab, je bosse seul, car j'suis flémard, j'aime pas qu'on me presse, donc j'avance à mon rythme et donc seul J'arrive toujours pas à savoir refaire une cartographie : j'aimerai bien savoir touché à ça. histoire de pouvoir faire un truc sympa, genre qui déchire le "sloupe". Certains se sont équipés pour apprendre, mais dommage ils n'en parlent pas.

C'est pas faux, remarque pertinente . M'enfin, c'est rare quand même , la dernière fois que j'ai vu ce genre "d'anomalie heureuse", ça remonte à environ 2 ans. "Largage" d'une EG6 (roulante) du côté de Terrain Fleury pour 1700 €. Un ami d'un ami qui m'avait filait le tuyau est passé avant et hop, à 2 jours après annonce, à pu EG6

Welcome mec :!:

Acte II en ce qui concerne la recherche du bobo sur KA8 : Donc, présentation imagerie de la bestiole, ça fait joli Remontage de la BVA : Astuce : pour centrer l'extension shaft au différentiel, j'ai utiliser tout simplement la croix de ma clef de force (passe aussi avec les croisillon démonte roues): Voilà, moteur remis dans sa baie. Pas de difficultés particulières à signaler. Juste lors du réassemblage de la BVA les tubes, ça m'a pris facile 1 heure pour les aligner. Ensuite : ben démonter tout ça pour un p'tit boulon pour avoir une confirmation de tout ce qui est dit ci dessus : Mais si j'avais pas fait ça, j'aurai jamais trouvé le blem. C'est un mal nécessaire. D'autant que de toute façon se sera de nouveau redémonté comme je l'avais fait pour ma KA 325. Avec cette première approche sur le C 32 je pense que ça ira plus vite une fois toutes les pièces sous la main. Je le visualise mieux maintenant et c'est très bien conçue. Pour la Prelude, pas grand chose de new. certains n'aiment pas le siglage de la malle de coffre, moi j'ai préféré la re sigler. et une vue générale sur mes 3 Honda To be continued

bah...au moins ça change du Vtech! En plus de 1991 et en local...braderait t'on les EE adoubait au D16Z6 ? Encore un qui connaît sur le bout de son manche son bitoniau mal astiqué!

Yep...un gars qui roule en Prelude et qui aime mettre la main dedans, ça ne peut que être un bon gars

Non, pas tellement pour le côté agrément, je comprend que c'est un mazout power. c'est plus dans le sens grosse perte ou pas sur un moteur qui déjà d'origine n'a pas de couple.

Ok merci. une utilisation au quotidien facile ? Se serait bien que tu teste une ITR "normale", pour voir si en dessous de ces 5000 tr/m, ce qui est un usage normal pour la majorité du temps, si t'as pas trop perdue en terme d'agrément. Juste histoire de savoir. Sauf si ça te conviens pas la peine d'aller voir ça. Pour les 5500 tr vtec on, il me semble que de mémoire c'est de toute façon la plage normale de déclenchement. PS : au fait, c'est pas celle que David avait fait ça?

Une ITR Turbo : c'est cool dans l'idée, ça peut faire fantasmer bien des gars. En même temps, je serai curieux de savoir comment on fait pour harmoniser l'allonge sur l'un des moteur atmosphérique les plus himalayens existant avec le couple du turbo. ? Se conduit t'elle principalement sur le couple (moteur rond plus que alerte en haut) ou à t'elle conservée sa rage amplificatrice au fur et à mesure de son envolée lyrique ? Car au fond le passer en turbo implique une décompression et donc une perte de compression à bas régimes sur une moteur qui d'origine n'est que un 1.8 L pour pouvoir le charger en accélération. En d'autres termes, la cartographie lui permet t'elle de minimaliser le lag au maximum ? et dans ce cas, a t' elle conservée sa rage jusqu'à ses 8500 tr/mn, ou ressent-on plus ou moins bien une chute de la rage mécanique à l'approche de la zone rouge ? Avec une t'elle puissance, la BV est-elle toujours d'origine ? le Torsen encaisse t'il bien? Le chassis suit t'il le nouveau rythme ou devient-elle délicate à exploiter à fond ? Ne le prend pas mal, c'est juste de la curiosité, car pour moi soit une caisse marche déjà d'origine et on s'en contente, soit on passe à autre chose de vraiment sportif. En même temps, un gars qui trouve que la Golf R32 c'est bof...(bien que je comprenne le sens de la chose), ne trouveras son plaisir que dans dans des caisses hybrides.

Happy birthday mister.!

Welcome !

Salut les gars. Bon un peu de news pour savoir ou j'en suis : Il aura donc fallu déposer le C 32 pour pouvoir le comprendre un peu mieux. Repérer toutes ses masses. Et une quatrième sur la rampe injection des pistons 1, 2 et 3. Bon je vais essayer de mettre un peu le topic step by step au cas ou si ça peut servir un de ces 4. Je mets les noms des pièces principales concernés pour le moment en anglais en rapport avec le work shop pour s'y retrouver Le moteur, faut absolument l'incliner pour le faire sortir. Pour enlever le convertisseur de couple (Torque Converter), il faut enlever les goujons qui le relie à son volant moteur (Plate driver). Histoire de faire ça en douceur et pas comme un sagouin en rute. Vaut mieux alors à ce moment là avoir confiance en son matos de levage une fois le TC déboulonner du VM, j'ai reposé le moteur pour séparer la BV du bloc. Et ça vient en douceur. Je m'attendais à trouver un TC avec un bruits de métal en le secouant (15 kg quand même). rien, juste de la normalité avec de l'huile ATF Bien qu'il faudrait le séparer pour voir ce qu'il y aurait de HS à l'intérieur, j'ai préféré le ranger et y mettre un capuchon plastique sur l'orifice le temps de m'attarder plus en détail sur la BVA à proprement parler. Car le prix de cette pièce en neuf, ça rigole pas : 2415 € à La Réunion , 1 800 € sur le continent, , 1 099 dollars aux states. Ouchh, ça fait mal pour un "kit d'embrayage". On se croirait sur les voitures VAG ou il faut changer le kit embrayage et le VM. bref, un p'tit parallélisme pour détendre l'atmosphère. Reste aussi plus raisonnable, le reconditionné sur E Bay usa à 159 dollars. Mais ils n'envoient pas hors des states. A ce propos, je me suis abonner à My Us.com pour résoudre ce type de problème d'envoi. En faisant des recherches, je tombe sur le site d'une boîte Française spécialisée en reconditionnement du TC :auto Gb. Sacré travail, la video est trés explicative sur la méthode du reconditionnement : C'est pourquoi je pensais au TC puisque ce gars avait le même son. Mais bon, c'est pas une ricaine la mienne. Et le TC est plus "simple" sur Honda : turbine, stator et pompe. Il ne parle pas de plateaux de friction interne contrairement aux BVA ricaines. Je me fie donc au diagnostic téléphonique du gars de Auto gb et décide de démonter les internes de la BVA. Pour inspection visuelle et gros néttoyage. Attention aux billes, elles tiennent la pression hydraulique, seule la plaque les maintient une fois posée. Donc faire attention lors du démontage d'être dans le bon sens histoire que ça tombe pas dans la nature. Bon, c'est bien beau de nettoyé. Mais d'un c'était visuellement déjà propre alors que je m'attendais à trouver des particules de métal. Et de deux, à ce stade je ne voyais aucun pignons qui aurait morflé. Tester les composants solénoïdes ? Une peu dépité, dans le sens ou auto gb me dit qu'il ne pense pas au TC, que moi à mon niveau bien que l'ayant eu dans mes mains et observer sous toutes ces coutures, rien ne me paraissait anormal d'un point de vue visuel. Alors je remonte la BV, pour simuler sur le moteur et son différentiel afin de mieux comprendre et c'est là que je me rends compte que l'extension shaft possède un jeu anormal au point que en faisant tourner mainshaf à la main, je me rends compte l'extension shaft n'engage le différentiel que par intermittence et de façon permanente an appuyant sur sa tête. Hop, on démonte un peu plus loin la BVA afin d'accéder au torque converter en interne car c'est là qu'est situé l'extension shaft. Regarder bien le boulon de 36 mm déposé : il est usé. L'usure correspond pile poil au débattement nécessaire à l'engagement OU PAS comme c'est le cas, de l'extension shaft. En le nettoyant à fond, je me suis aperçu qu'effectivement, la dentition à l'intérieur était rongée. En le faisant tourner manuellement on entend le bruit métallique. En fait, l'arbre secondaire tourne à l intérieur du pignon au lieu de l'entraîner (une fois monté c'est le pignon qui en fait, fait tourner l'arbre de transmission). Lorsqu'on remet le boulon sur la tête de l'arbre de transmission, il se solidarise et là il est bloqué de chez bloqué. même sur une presse d'atelier, un ami à essayer de l'extraire, impossible Maintenant que le travail est "dégrossi" on va voir plus en détail le point concerné : Un lien sur acura-legend.com ou le gars avait le même souci. La dernière photo il précise quels sont les pièces hors service "Worn parts (extension shaft, secondary gear and rear transmission mount)". http://www.acura-legend.com/vbulletin/f4/automatic-transmission-66343/ On divise le probléme en deux parties : l'arbre de transmission au différentiel (extension shaft) et le pignon de transmission sur l'arbre secondaire (secondary gear box) Vues éclatées pour bien comprendre : Pour la BVA le fameux boulon au sommet : pièce numéro 13 Pièces à commander au niveau de la BVA elle même: 13. 6. 20. 4. 22. 19. 5. 21 et au niveau de la jonction avec le différentiel: 14 et 2. En gras, les pièces fondamentales devant être commandées. Donc, l'extension shaft est insérée dans le second pignon (secondary gear box). (work shop paragraphe 14.5 page 363 pour avoir une vue imagerie 3 D du C32). Sinon, c'est ça : En image réelle on à donc ça : et ça En ce qui me concerne, le secondary gear gear box, en raison du boulon usé, il n'est plus solidarisé à l'extension shaft. Ce dernier tourne dans le vide! Y-a un mécanisme d'engrenage à l'intérieur, en appuyant il se solidarise. Le fait qu'il soit lâche une fois le boulon enlevé est normal, car il faut cela en cas de maintenance à faire sur le différentiel. Permettant le retrait de l'extension shaft du différentiel. Pour cela on utilise cet outil : selon la technique suivante: Donc normalement pas besoin de déposer la BV pour extraire cette pièce. Mais c'est là que moi j'ai le problème : le circilp en question est rongé à l'intérieur. Donc il bloque le retrait de l'extension shaft. Car comme on peut le voir, normalement, avec l'outil adéquat on le décale vers l'arrière, on enlève le circlip et on le repousse en avant pour l'ôter de la BV sans avoir à déposer le moteur. Puisqu'il coulisse une fois ce circlip enlevé du secondary gear box. ça, c'est la théorie dans un monde sans souci. Ceci dit, si l' extension shaft est HS, ben c'est simple, le secondary gear box l'est aussi, puisque les deux travail ensemble : si l'un foire, forcément il raye l'autre. Ce qui donc oblige au final à déposer aussi la BV pour accéder au secondary gear box . En ce qui me conerne, le mien est coincé, impossible de le démettre même en mettant le tout sur une presse hydraulique d'atelier. Pour autant, lorsque le boulon usé en haut est mis en buté (non usé), il bloque le mécanisme, puisque celui-ci est à ce moment là bel et bien en appui constant. Le mécanisme étant verrouillé, tous ses éléments sont alors solidaires les uns des autres. Le secondary gear box étant en prise sur l'arbre secondaire (countershaft), il entraîne l'extension shaft, lui même étant alors en prise direct sur le différentiel qui à son tour transmet la puissance aux cardans internes et donc aux roues. C'est en démontant que je me suis rendu compte que mon arbre de transmission vers le différentiel est sans doute usé. Je dis sans doute car je n'ai pas pu le démonter comme le montre ci dessus la procédure. Je pense que le circlip (set ring) a été rongé et bloque l'arbre de renvoi au différentiel (extension shaft). Cumulé au fait que le boulon de 36 qui vient sur son chapeau et qui fait appui est aussi usé, il n'y-a donc pas cet appui mécanique. En y mettant une rondelle de 30 mm de diam x 1mm d'épaisseur dessus (rattrapant donc l'usure du boulon), le boulon de 36 fait son job et appui sur l'extension shaft et à ce moment là il est de nouveau solidariser; les deux pièces tournent en simultanée et c'est du costaud, ils sont vraiment lier comme une seule pièce. Voilà, désolé d'être long, mais c'est difficile de parler de ça sans en décomposer les éléments je laisse ce lien sur acuralegend.org, un site très complet au passage pour ceux qui ne connaissent pas, ou le niveau est très élevé : http://forums.acuralegend.org/project-sr5-6-speed-t7412p8.html et surtout page 9 ou l'on voit bien les pièces usées (celles que moi je ne peux pas enlever et que je soupçonne d'être à peu prés dans le même état). http://forums.acuralegend.org/project-sr5-6-speed-t7412p9.html Le gars à eu le même soucis. Au final, si on regarde bien depuis le début de ce post, c'est le deuxième topic trouvé sur le net qui cause du même problème. Faut croire que cette pièce est assez "fragile" : encaissée 300 nm de couple et tracter 1,580 t, à la longue ça fatigue. Pour ce qui me concerne, c'est mon suspect numéro un. J'espère que ce ne sera que ça. Auquel cas, j'aviserai comment voir la suite. Soit c'est ça et je change "juste" ces pièces soit sui bon pour une commande d"automatic gear box on e bay motor" To be continued