Dark Diver

Dommage qu'en France il n'y ait pas autant de circuits qu'aux USA, avec un accès facile et pas cher, afin de se faire plaisir sans trop de risque.

Envoie moi un MP avec ton adresse mail, ce sera + simple pour échanger.

Pour rabaisser la voiture, il faut une suspension plus courte. 3 solutions : - Monter des ressorts plus courts type Eibach ou RSR qui te rabaissent de 0.8". C'est le bon compromis de hauteur. - Monter des suspensions ajustables en hauteur. On atteint jusqu'à 2" de rabaissement, mais c'est surtout pour le tuning (look). - Faire comme le blaireau à qui j'ai acheté ma Z : couper les ressorts d'origine. On passe à peine les doigts entre les roues AV et le passage de roue, on sent tous les gravillons de la route, et on racle le sol dans chaque changement de pente. Je pense aussi qu'on flingue les amortos.

Si vous voulez des docs (en anglais), dites-moi ce qu'il vous faut, j'ai probablement qq chose. Pour info, ma bibliothèque Z32 est assez riche :

Une bonne liste des points à vérifier à l'achat d'une Z : http://www.twinturbo.net/ttnetfaq/FAQpages/usedpurchasing.html

Si tu veux un amorto, j'en aurai très bientôt 4 à donner. Tu n'auras qu'à payer le port. Ils ont 120 000km max, peut être moins ?

Il doit bien s'agir du même Franck, PESCHARD je crois, qui habitait à Saint Hilaire du Touvet et participait aux 24h du Mans comme mécano. Je suis heureux qu'il soit à son compte maintenant.

Il vaut mieux trouver une BVA d'occase que de réparer celle qui est en panne. Le passage BVA->BM se fait couramment outre-Atlantique, mais les pièces d'occase y sont nettement moins chères. Il faut notamment un boîte et un axe de transmission car ce n'est pas le même. Et un levier de vitesse, une pédale d'embrayage, l'embrayage (qui est hydraulique => maître cylindre)... Une liste a minima : 1. Manual Transmission 2. Manual Drive Shaft 3. Manual Flywheel 4. Clutch and Clutch Plate 5. Pilot Bushing (inside crank shaft) 6. Clutch Pedal 7. Clutch Pedal Booster (inside firewall) 8. Clutch “Master” Cylinder 9. ALL Lines, Fittings, and copper seals that connect to the Clutch Cylinder 10. Neutral Safety Switch from Automatic Transmission 11. Manual Brake Pedal 12. Manual Brake Booster 13. Manual Master Cylinder 14. Manual Shifter 15. All Linkage and Brackets connected to the Manual Shifter 16. Leather Boot from Console (attached to manual shifter) 17. Both Rubber Boots from the Manual Shifter 18. Both Manual Transmission to Engine Mount Plates (between transmission and engine) 19. I have heard a lot of talk about replacing or reprogramming the ECU when converting the transmission. Un bon article : http://www.twinturbo.net/net/viewmsg.aspx?forum=technical&msg_id=746049 Il est hautement recommandé de revendre son automatique et d'acheter une manuelle, un peu comme le passage atmo vers turbo. Et en outre, les turbos d'une auto sont moins puissants que ceux d'une manuelle, mais ils ont moins de lag.

Hé les gars, j'ai été volontairement un peu provocateur dans mon titre, mais je ne remets pas en cause la qualité des mécanos Nissan par rapport à des mécanos d'une autre marque. J'ai eu les mêmes pb avec ma Calibra turbo et j'ai de bonnes perles à raconter là-dessus. J'ai néanmoins connu un super mécano Nissan à Grenoble, un jeune qui avait gagné de nombreux concours français et européens, qui connaissait très bien la Z. Mais le pb est que cette voiture est trop rare pour être maîtrisée par la moyenne des concessions, et la doc Nissan (FSM) très insuffisante pour les opérations de démontage/remontage ; jetez un oeil au chapitre "Dépose du moteur" : ça tient en 10 lignes, genre "faut tout démonter et remonter". Le FSM est bien pour la recherche de panne, pas pour les opérations courantes (ex. : dépose de la boîte, de l'alternateur, du compresseur de clim...). C'est pour cela que j'ai écrit : Et la Z n'est pas une Super 5 (j'en ai une aussi : pas besoin de doc). Et pour ceux qui aiment la mécanique, autant TOUT faire soi-même, surtout à 75€HT de l'heure en concession. Ca fait aussi partie du plaisir à posséder cette voiture exceptionnelle. Pour ceux qui veulent faire du vide mais qui ne lisent pas l'anglais, soit vous passez sur Lyon, soit les anglophones se partagent la traduction des docs que j'ai. Je veux bien m'en faire une, mais pas toutes

Pour le pont je ne m'inquièterais qu'à moitié de la qualité de l'huile (mais quand même un peu), mais pour la boîte c'est primordial. Quand j'ai eu la Z, j'ai fait vidanger le tout et remplir par des huiles de synthèse, mais pas chez Nissan. Et ma boîte s'est mise à accrocher quasiment à chaque passage de vitesse. Et vu que les synchros sont réputés fragiles, il ne faut pas mettre n'importe quelle huile.

A moins de bien connaître celui qui interviendra. Ma Z a dû avoir le moteur déposé avant que je l'achète, peut-être à cause d'un léger choc avant qui avait déformé la tôle de la baie moteur. Donc passage chez Nissan par l'ancien proprio. Déjà, quand j'avais ma Z depuis qq mois, j'avais fait un test ECU et découvert un défaut de capteur de cliqueti. Je m'étais finalement rendu compte que les connecteurs du capteur cliqueti et de la distribution variable avaient été inversés ! Il est vrai qu'ils sont très proches et similaires, mais bon, chez Nissan quand même... Actuellement, j'ai posé le moteur et je fais du "nettoyage" : AIV, PRVR, EGR, circuit d'eau du plenum... et carbon canister. En terminant de démonter ce dernier, je constate que la durite des vapeurs d'essence, qui est reconnaissable, n'est pas au même endroit que sur la photo de l'excellente doc de Robo : http://s95014253.onlinehome.us/63104/6901.html Je me dis que les Z'européennes ont encore une différence avec les Z'américaines, mais je contrôle en soufflant dans les 4 durites qui se trouvent côte à côte. Et là ça ne colle pas. La durite qui va à l'actionneur de la vanne de recirculation sent l'essence... Un contrôle des 4 durites me confirme que ce foutu mécano a encore inversé des durites. Et il a envoyé des vapeurs d'essence là où il fallait envoyer de l'air, et vice-versa. Heureusement que je démonte et que je contrôle tout. Moralités : 1) N'apportez jamais votre voiture chez un mécano en qui vous n'avez pas entière confiance, même si c'est chez Nissan. D'une part c'est peut-être un arpet qui fera le boulot, et d'autre part même avec le FSM, si on ne connaît pas bien la Z ce n'est pas gagné. 2) Faire du "nettoyage" (supprimer ce qui n'est pas indispensable) a du bon : plus de la moitié des durites et électrovannes de la baie moteur disparaissent, d'où un moindre risque d'erreur au remontage. Voici tout ce que j'ai démonté et ne remonterai pas : 3) On peut se dire que si les ingénieurs Nissan ont installé des équipements type AIV, PRVR, EGR, CC, eau... ce n'est pas pour rien. Oui mais, s'ils l'ont supprimé 3 ans après (AIV), ou créé uniquement pour des pays très froids (eau du plenum), ou si le système est réputé se dérégler après 100 000 km (EGR, PRVR), ou si le système ne fonctionne pas parce qu'un mécano a fait une erreur (CC), Alors il n'est pas sot de supprimer ces équipements.

Ce n'est pas la même huile. Si on reste chez Redline : - pour le pont il faut de la 75W90 (GL5) - pour la boîte il faut de la MT-90 (GL4)

A moitié faux alors. Ou à moitié vrai

Oui, il clignote. Si le tien ne clignote pas, c'est peut-être le voyant qui est grillé. J'avais ce pb avec le mien ; je l'ai démonté et j'ai changé l'ampoule.

J'aurai peut être également un volant prochainement. Je vais peut-être avoir une 300ZX complète à mettre en pièces. Qui cherche un moteur ?

Bon, en résumé : - Tokiko Illumina : sont réglables, et par le dessus, comme les KB AGX avant (les AGX AR sont réglables par une molette) - Les KYB AGX ne sont pas plus chers. - Les autres Tokiko ne sont pas réglables. Ca vaut le coup (et le coût !) d'investir qq $ de plus pour les avoir réglables. - Les Konis rouges et jaunes ne se règlent pas sans démontage. A éviter et ils sont très fermes. - Il ne faut pas oublier de remonter, voire de changer, les bump stop (butées) et les soufflets. - Je ne connais pas le prix d'une pompe à eau en France, mais aux USA c'est 95$, donc ça peut être intéressant de l'importer (pas de douane pour 95$)

Il faut de la 75W90 ou de la 80W90 pour le différentiel, en qualité API GL5. Si tu peux avoir de la RedLine, ce serait l'idéal, mais je ne crois pas qu'on en trouve en France.

Je peux peut-être avoir prochainement une BVA. Je te tiens informé.

Les Tokiko que tu as vus ne sont pas réglables. Si tu veux des Tokiko, il faudrait prendre les Illumina, réglables. Perso je préfère les KYB AGX qui sont réglables sans démonter quoi que ce soit. C'est vrai qu'avec des ressorts Eibach on a un super ensemble pour pas cher. La voiture n'est rabaissée que de 0.8" soit environ 2cm. Ca ne t'empèchera peut-être pas de rentrer chez toi. En outre, les ressorts Eibach sont progressifs : c'est parfait pour un usage courant (moins apprécié pour la course sur piste car moins prévisible). Il y a aussi RSR, encore moins cher, linéaires. 0.8" à l'avant, 0.6" à l'arrière. http://www.racingworks.com/rsrd_300zx.htm

Au sujet de la clim, REC est le recyclage : l'air n'est plus aspiré dehors mais dans la voiture. Utile quand on passe dans un tunnel enfumé, ou lorsqu'il fait vraiment très chaud dehors et qu'on veut optimiser la clim.

Comment réparer les poussoirs d'une Z32 : http://www.twinturbo.net/net/viewmsg.aspx?forum=technical&msg_id=917346

Les 2 anciens tubes de prise d'air ne gênent pas, tu peux les laisser. Si tu les enlèves, elles se déboîtent à mi-longueur. La dernière partie est accroché à l'aile AV. Ca fera gagner un peu de place, mai à cet endroit là ce n'est pas le plus utile.

Comme je le rappelais précédemment dans ce post, et je crois que c'est avec toi qu'on avait échangé à ce sujet, 1cc d'injecteur autorise entre 1 ch au moteur et 1 ch à la roue. Aujourd'hui, il est difficile d'acheter un turbo de techno récente qui ne développe pas cette puissance : GT28R, GT28RS, GT2871... Et si on prend une marge de sécurité (duty cylce max 80%), on tombe à 450-500 ch moteur, ce qui permet juste d'alimenter un Sport 500, mais pas un Sport 530 au max de ses capacités. Ca reste une question de choix en fonction de la puissance qu'on souhaite tirer à moyen terme car il serait dommage de devoir changer des injecteurs à 900$ au bout de 2 ou 3 ans. Et pour ceux qui souhaitent néanmoins des 555, autant prendre le fameux fuel rail de 300Degree et les Nismo 555 95+ (et non 90-94). Je ne connais pas le taux de panne, mais des pannes sont souvent relatées. Il faudrait comparer ce "souvent" au nombre d'injecteurs 555 94- qui circulent. Va voir le sticky de 300ZXClub, ou fais une recherche sur tt.net.

Nismo est réputé, mais les injecteurs 555 90-94 aussi... dans le mauvais sens du terme. A minima, il faut faire une petite modif d'alimentation électrique pour que les injecteurs ne soient alimentés qu'en après-contact, et non en permanent.

Pour ma part, au niveau des injecteurs, je ne prendrais pas les Nismo 555 de 1ère génération (qui se montent sur un plenum et fuel rail 90-94). Il y a plusieurs pb sur les injecteurs 555 modèle d'avant 95 : - techno idem 370cc d'origine, mais retarés à 555cc ; sensible à l'alcool (ça les abîme) qu'on trouve de + en + dans l'essence ; - en fait ils font plutôt 600cc que 555cc (moins grave que le contraire), mais en général les EPROM de tuners connus en tiennent compte ; - mauvaise dispersion du carburant, plus genre jet que pluie (mauvaise "atomisation") ; - alimentation permanente au +12V, ce qui engendre une usure prématurée. C'est un pb lié au faisceau EFI d'origine (donc même pb avec les 370cc), modifiable moyennant qq soudures, réglé par Nissan avec les faisceaux 95+. - limite de puissance à max 550 RWHP (cf. échanges précédents avec Doomaster je crois), ce qui peut être bloquant si on passe sur des turbos type GT28RS. De nombreux Nismo 555 90-94 tombent en panne en qq milliers de km... Il y a un sticky sur 300zxclub.com sur les injecteurs Je prendrais plutôt des Nismo 740 avec le nouveau fuel rail de 300Degree, qui s'adapte sur tout ce qu'on veut : http://www.300degree.com/hard_parts/fuelrails/ Le fuel rail est à 450$ (voir les offres des revendeurs de 300Degree : http://www.300degree.com/distributors/), les injecteurs 740cc à 770$, soit 1220$ l'ensemble (tarif chez Kuah - SPL Parts). Ca fait un peu + cher, mais c'est le top à ce jour et après on n'en parle plus.