Dark Diver

Si, il est identique à l'origine génération 1 (<95) me semble-t-il, hormis le feu stop : Le site de KurumaZ, à la bonne page : http://www.kurumaz.com/300zx/101.html Parfois je me dis que je préfère le modèles 95+, parfois que je préfère le 90-94... choix difficile lorsque je devrai en changer.

Mais non Zuki, je plaisantais. C'est la réponse de MAQUIN qui m'a suggéré une ambiance type polar américain de 2nde catégorie.

Et il pèse un âne mort, cet aileron. KurumaZ en fabrique un en polyester, qui ne craint ni la pluie ni l'âge. Mais il n'est pas donné (+port). Hélas, le mien est en train de mourir car en outre il a pris la grêle. L'eau s'infiltre, et la mousse pourrit.

A l'accélérateur sous la pluie, genre début d'hiver avec une route bien grasse. Mais avant l'achat, tu peux lire cet article qui présente les points à vérifier : http://www.twinturbo.net/ttnetfaq/FAQpages/usedpurchasing.html

Ca ferait un bon titre de polar Ou alors : - Comment vous reconnaîtrai-je ? Nous ne nous sommes jamais vus... - Je serai l'homme à la 300 ZX bordeaux Ou encore : "Edition Spéciale ! Edition spéciale ! L'homme à la 300 ZX bordeaux a encore frappé" Zuki, méfie-toi des hommes qui ont une 300ZX bordeaux. Je sais, j'en ai une. en fait, la couleur c'est "rouge cerise" (cherry red)

Penches-toi sous la voiture (pas facile) et regarde l'échappement, en particulier le silencieux et son tube.

Elle chauffe beaucoup sous le capot, et donc le circuit électrique vieillit mal, le PTU (commande transistorisée de l'allumage) d'origine tombe en panne. Comme ces ladies sont assez âgées (en général 12 à 16 ans), les nombreux silent blocks en caoutchouc se craquèlent. Et la clim d'origine carbure au R12, pas facile à trouver de nos jours. La plupart des pièces de préparation doivent être importées des USA car même les contructeurs européens ne distribuent pas leurs pièces en France (ex : freins Brembos). L'entretien est assez onéreux dès qu'il faut changer des pièces. En particulier, le fait d'être un V6 biturbo double certains composants (2 petits turbos coûtent plus cher qu'un gros). J'ai de la chance, ma 91 n'a eu droit, pour l'instant, qu'à l'antenne électrique ! Côté mécanique moteur, c'est increvable, sauf à dépasser 600 RWHP sans modifier le bas moteur. Certaines ont plus de 300 000 km. Nissan a conçu ce moteur pour la course (pièces forgées, tolérances très faibles...), puis l'a dégonflé pour en faire une GT.

A mon humble avis, il faudrait : - Vendre les Remus tel quel car ils ne sont pas neufs mais pas pourris, donc pas à jeter mais pas à souder à des nouveaux silencieux. En outre, celui qui achètera les Remus aura peut-être envie des tubes qui vont avec car les siens seront probablement pourris. - Souder de nouveaux tubes sur les nouveaux silencieux. A faire faire par qq'un qui a une bonne cintreuse pour éviter les franges qui se forment sinon. En profiter pour réduire les angles droits des tubes d'origine que Remus a bien copiés, me semble-t-il. Chaque ensemble sera homogène : un tout neuf et un ayant un peu vécu.

Il y a le circuit du Laquais, à Champier, à l'Est de Bourgoin : http://www.circuitdulaquais.com Pas trop cher, mais souvent occupé par des entreprises qui invitent des clients. Sauf l'hiver sous la pluie bien sûr. On peut faire des stages de pilotage également.

Mais alors c'est que l'efficacité de l'échangeur n'est pas bonne. Car si l'échangeur fait bien son travail, il refroidit l'air d'admission et forcément réchauffe l'air ambiant. Le mieux est d'attendre que tu l'aies monté, avec un maximum de mesures avant et après, dans des conditiones de circulation variées. On pourra alors conclure. Dans tous les cas, ce sera un meilleur échangeur que celui d'origine. Dans tous les cas, le radiateur sera moins bien ventilé, et avec de l'air plus chaud. Et au final :

Dans mon précédent post, j'ai employé le terme "surface frontale" mais cela prête à confusion. Il y a en effet 2 surfaces qu'on peut qualifier de frontales : - celle qui est perpendiculaire au flux de l'air d'admission (CF = charge face) ; - celle qui est perpendiculaire au flux de l'air ambiant qui va refroidir l'échangeur (AF = ambient face). Plus CF est grand, meilleur est le flux de l'échangeur (faible perte de pression) car l'air d'admission passe dans l'équivalent d'un tube de forte section. Plus AF est grand, plus la quantité d'air ambiant qui refroidit l'échangeur sera importante. Mais si AF est grand du fait d'une trop grande longueur des tubes (> 8"), la perte de charge sera importante. CF est plus crucial que AF car il conditionne la baisse de pression d'admission, alors qu'en général AF est toujours suffisamment élevé pour assurer un débit d'air de refroidissement suffisant. La qualité d'un échangeur se juge plus souvent sur l'aspect flux que sur l'aspect refroidissement. Si on regarde ton échangeur de face, l'important est qu'il ait une grande profondeur (épaisseur), une grande largeur et une faible hauteur. Sans tomber dans la démesure. Ainsi le refroidissement et le flux seront optimaux. Prenons les cotes : - La longueur des tubes est la cote verticale, a priori 7.9" vu que l'échangeur a l'air plus large que haut sur la photo. On est en limite haute de la longueur à ne pas dépasser, mais ça reste OK. Le Sport AshSpec fait 6.8". - CF = 10 x 2.55 = 25.5"². Le Sport AshSpec fait 36"² - AF = 10 x 7.9 = 79"² Le Sport AshSpec fait 54.4"² Cet échangeur est très proche du HKS SMIC : 7.9 x 10.2 x 2.6 Au prix où il est vendu, ce devrait être un bon compromis. Dommage que les frais de port soient élevés. Et dommage que sa profondeur ne soit que de 2.55" (à peine plus que l'origine) contre au minimum 3.5" pour la plupart des échangeurs de 2nde monte (hors HKS). Je vois mal une monte en SMIC car pour bien s'intégrer dans la Z il faudrait qu'il soit plus haut que large, et en outre les tubes entrée-sortie ne vont pas forcément tomber au bons endroits. A voir en le faisant pivoter de 90°... Donc il faut le monter en FMIC et changer le pare-choc AV pour assurer l'entrée d'air. Ce que tu as prévu mais qui a un coût. En outre, un FMIC est un beau ramasse-saletés, et attention aux graviers qui peuvent l'endommager. Autres caractéristiques imortantes pour l'efficacité du refroidissement : - Le flux d'air d'admission doit circuler du haut vers le bas de l'échangeur, ce qui est rarement le cas dans un FMIC (ça pose des pb de tuyauterie sur la Z). Est-ce le cas ici ? - Les tubes de raccordement des durites d'air doivent être le moins coudés possible. Au fait, comment se fait le passage de 2.5" à 2" pour se raccorder au reste du circuit d'air ? Si tu as un logiciel de mesure de puissance type PowerDyn, ou accès à un banc à rouleaux, il serait intéressant que tu fasses des mesures avant et après.

Au sujet de la douane J'ai importé de nombreuses pièces des US par bateau, et j'ai TOUJOURS évité la douane. Pour éviter la douane, il suffit de passer par USPS (United States Postal Services = la Poste américaine) : que tes colis transitent par avion ou par bateau, ils arrivent directement à ton bureau de poste local. Par souci de sécurité, on peut également demander au fournisseur de baisser la valeur marchande des pièces sur le document qu'il fournit au transporteur, quitte à néanmoins prendre une assurance sur la valeur réelle. La seule fois où j'ai payé la douane, c'était pour faire venir mon échappement car il était trop grand pour transiter par USPS et j'ai dû me rabattre sur FedEx. Et avec un vrai transporteur (Fedex, UPS, DHL...) impossible d'y couper. Heureusement, là encore la valeur marchande avait été sérieusement baissée, car les frais de douane c'est une chose (env. 5%), la TVA en est une autre plus cuisante (19.6%). Retour sur eBay Exemple d'un acheteur mécontent de ses pièces (bien lire les derniers posts) : http://www.300zxclub.com/showthread.php?t=86368 Retour sur les échangeurs Un exemple de très mauvaise conception de FMIC pour la Z : http://cgi.ebay.com/ebaymotors/Nissan-300ZX-Z32-Twin-Turbo-Front-Mount-Intercooler_W0QQcmdZViewItemQQcategoryZ33742QQihZ020QQitemZ300024713433QQtcZphoto C'est encore le même fournisseur (Américain qui importe de Chine a priori), pourtant bien noté (99.7%). Ce type de FMIC ressemble à l'APOLLO qui est réputé pour être le plus mauvais choix. Il est en effet construit en long, sur 2 hauteurs. Il aura donc une forte baisse de pression. En revanche, celui d'Autobahn88 (dommage qu'ils ne soient pas en allemagne) est bien conçu car ce sont 2 SMIC accolés. Mais il reste tout de même à préciser ses caractéristiques, et à savoir si on peut le couper en 2 et l'intégrer dans la Z. Un bon échangeur doit avoir une bonne surface frontale et un bon volume, tout en n'étant pas trop long. Il doit donc être haut et profond. La qualité du coeur utilisé est également importante. Outre-Atlantique, paradis des Z, le débat SMIC vs FMIC est terminé depuis plus de 2 ans, et tout le monde s'accorde pour affirmer que le FMIC n'a qu'un intérêt esthétique, en contre partie d'une mauvaise adaptation à la Z. Et comme sur eBay on peut trouver des SMIC pas plus chers que les FMIC (<400$), et certainement meilleurs que les origines, ça peut être une bonne solution pour celui qui sait qu'il n'ira pas plus loin que les turbos d'origine ou des Sport 500. Mais si on doit investir 400 à 500 $ dans des IC pas cher sur eBay, la somme n'étant tout de même pas négligeable, autant que les perfs soient au niveau attendu.

Je n'ai pas peur d'eBay ; la preuve, j'y ai acheté un tapis d'éveil pour mon fils, hi hi hi. Sérieusement, eBay n'est qu'un support de vente. Donc il peut y avoir de bons produits comme des mauvais. Concernant la Z, il y a des copies chinoises de pièces US qui ne valent pas grand chose, comme certains échappements très fins aux soudures mal faites, ou des tirants de suspension qui plient ou dont la rotule se grippe. Non, mais même à pression réduite, un échangeur bien conçu induira une plus faible perte de pression et un meilleur refroidissement, et donc plus de puissance : http://www.twinturbo.net/net/viewmsg.aspx?forum=general&msg_id=1870066 D'ailleurs voici un récent comparatif : http://www.twinturbo.net/net/viewmsg.aspx?forum=technical&msg_id=1006299 Si je prends les stock comparés aux Sport, à 25 PSI il y a un écart de débit de 42%. Bien sûr, les turbos d'origine ne soufflent pas à 25 PSI, et l'écart de débit ne sera pas aussi élevé. Les SPORT SMIC d'Ash coûtent 800$ mais le port USPS bateau devrait être d'environ 50$, soit 850$ comparé à 625$. Dans ce cas, les cotes sont encore plus importantes car d'une part il faut que l'échangeur tienne dans un endroit un peu étroit, et d'autre part il faut que les déflecteurs d'origine soient adaptés, sinon c'est l'échec assuré en termes de refroidissement en charge soutenue : Et pour à peine plus cher, autant ne pas avoir à couper. Personnellement, voilà plutôt ce que j'achèterais : http://cgi.ebay.com/ebaymotors/ws/eBayISAPI.dll?ViewItem&ru=http%3A%2F%2Fsearch.ebay.com%3A80%2Fsearch%2Fsearch.dll%3Fcgiurl%3Dhttp%253A%252F%252Fcgi.ebay.com%252Fws%252F%26fkr%3D1%26from%3DR8%26satitle%3D200023538404%26category0%3D%26fvi%3D1&item=200023538404

J'ai vu sur leur site qu'ils ont un distributeur en Angleterre. Il y aura probablement moins de frais de port. United Kingdom Sole Distributor - Car Accessories Section Company : Autospares of comber Contact : Clive Jardine Address : 33 mill st, comber , co down bt23 5eg , United Kingdom Tel : +44-2891871199 Email : autospares@carparts.com.hk Sinon ça vaut le coup de demander un transport par bateau, même s'il faut 2 mois. C'est comme ça que j'ai fait venir quasiment toutes mes pièces des US. A moins que tu sois vraiment pressé. Une commande groupée pourrait également faire baisser le prix d'achat et surtout le port bateau. Je n'ai pas trouvé la rubrique 300ZX sur leur site. As-tu l'url ? Et as-tu les caractéristiques techniques : largeur, hauteur, profondeur, débit pour une baisse de pression de 1 PSI ? Il y a du meilleur comme du pas terrible (cf. eBay) dans ce domaine. En outre, attention au radiateur d'eau qui sera moins bien refroidi à cause du FMIC. Bidoch78, as-tu bien vu que c'est un FMIC et non un SMIC, même s'il est consituté de 2 radiateurs séparés ? En général, hormis pour des questions esthétiques, 2 SMIC réellement positionnés sur les côtés valent mieux qu'un FMIC. Le sujet a longtemps été débattu sur les forums et à ce jour tout le monde est OK pour le SMIC.

Ouf, nous utilisons la même formule, mais pas les mêmes valeurs. J'utilise un BSFC de 0.55 lbs/h, soit 5.77 cc/mn. Je tire cette valeur d'un cours de Garrett qui précise que pour les moteurs turbo, le BSFC est habituellement compris entre 0.50 et 0.60 lbs/h : http://www.turbobygarrett.com/turbobygarrett/tech_center/turbo_tech103.html Juste une remarque de forme sur vos unités : dans la formule qu'on utilise, si le débit de l'injecteur est en cc/mn, alors le BSFC doit également s'exprimer aussi en cc/mn et non en l/h. Donc Doomastor, tu utilises un BSFC de 6.59 cc/mn. Vu que j'utilise 5.77, mon calcul donnera 6.59/5.77 = 14% de puissance en plus. On arrive alors à 388 * 1.14 = 442 HP à l'arbre, soit 376 RWHP avec 15% de pertes. Il faut noter que la valeur du BSFC dépend fortement de la préparation moteur, particulièrement du tuning richesse / avance, et de l'indice d'octane de l'essence (un faible indice impose plus de richesse et moins d'avance => moins bon rendement). Donc un BSFC de 0.55 lbs/h est peut être optimiste avec une cartographie type JWT (qui carbure riche). Et vu qu'il vaut mieux ne pas dépasser un IDC de 85%, c'est certain qu'il ne vaut mieux pas viser 370 RWHP avec les injecteurs d'origine. La vérité (disons la moyenne) se situe probablement entre ces 2 valeurs. Mais en résumé, il n'est pas très intéressant financièrement de faire un upgrade injecteur si on souhaite rester avec les turbos d'origine, car le gain possible en puissance sera faible. La meilleure puissance que j'ai vue avec des turbos stock et des injecteurs 555 est de 411 RWHP avec de l'essence course.

La pression d'essence de la Z n'est pas fixe, elle varie selon la pression d'admission d'air : Pess = 3 bars + Padmis. Le régulateur de pression d'essence a en effet une durite qui le relie au collecteur d'admission. A forte charge, si la pression turbo est par exemple de 1 bar, la pression d'essence sera de 4 bars, soit 30% de plus, ce qui donne un débit d'essence largement suffisant pour sortir 370RWHP (je compte 15% de pertes de transmission). D'ailleurs, de nombreux magasins spécialisés Z aux US vendent des kits 400 CV (à l'arbre) sans upgrade des injecteurs. Ex : http://www.z1motorsports.com/product_info.php?cPath=6_343&products_id=1079 Je ne vois pas le rapport entre l'IDC (injector duty cycle) et la précision sur le débit des injecteurs. D'abord, tous les injecteurs sont tarés et testés pour un débit à IDC=100%. C'est donc à 100% qu'ils ont le plus de chance d'avoir le débit attendu. Ensuite, si un injecteur a un débit mal taré par exemple de 10%, la richesse sera fausse de 10%, que l'on soit à IDC faible ou IDC fort. Ou alors c'est que l'injecteur n'a pas un débit linéaire, et là on est dans le cas d'un gros défaut qui pourrait se produire à n'importe quel IDC. Le risque pour un injecteur de fonctionner longtemps d'affilée à IDC=100%, c'est qu'il va chauffer. Je crois qu'on est d'accord, mais il est vrai que ton explication sur ce sujet est plus claire que la mienne. Je n'ai pas vu de Z mono turbo qui donne des puissances impressionnantes, en revanche un gros mono turbo a fatalement un temps de réponse élevé. En biturbo, solution retenue pour tous les moteurs de 6 cylindres et plus, me semble-t-il à ce jour, on obtient des valeurs que je trouve tout de même décoiffantes pour un "petit" 3 litres : TimZ a sorti 823 RWHP des TD06-20G : http://www.twinturbo.net/net/viewmsg.aspx?forum=general&msg_id=96611&forum=classified&dtSearch=3 et Gary Owens 811 RWHP avec des HKS2835 : http://www.z1motorsports.com/imageGallery/view_photo.php?set_albumName=album133&id=Dyno1 C'est vrai que les Supras monoturbo sortent pour certaines plus de 1200 RWHP, mais d'une part le mono turbo est mieux adapté au 6 en ligne qu'au V6, et d'autre part ces Supras ne sont que des Dyno Queen non exploitables sur route, et même sur un 400 m DA. Mais bien sûr, pour faire tourner un groupe électrogène ça doit être super.

Pour le radiateur d'huile, le modèle US est plus petit que le modèle Euro. Pour une fois qu'on est gâté... Le catback : c'est la partie de l'échappement qui se trouve après les catalyseurs. De base, la Z comporte un H-pipe (les 2 lignes d'échappement se rejoignent par un tube perpendiculaire, ce qui forme un H), puis les silencieux. L'objectif du H-pipe est double : réduire le volume sonore et augmenter la puissance (notamment à moyen régime) en reliant les 2 demi-lignes d'échappement. La réduction de bruit vient de ce que les ondes sonores de chaque tube se trouvent en partie en opposition de phase car les 2 bancs de cylindres du V6 explosent à tour de rôle. L'augmentation de puissance vient de l'effet d'extraction (scavenging effect) : les gaz d'échappement d'un banc de cylindres viennent pomper ceux de l'autre banc, un peu comme dans un pistolet à peinture à air comprimé (effet Venturi). En conséquence, les cylindres se vident mieux des gaz brûlés et une plus grande quantité de gaz frais peut entrer par l'admission. Le VTC (distribution variable) a le même objectif. En outre, la pression en aval des turbos va être plus faible, ce qui créera une différence de pression plus forte de part et d'autre des turbines des turbos, et ceux-ci souffleront plus fort. Dans les cat-back améliorés, outre le diamètre des tubes plus élevé, le H-pipe est fréquemment remplacé par un X-pipe. Le X-pipe fonctionne comme le H-pipe mais avec une meilleure performance sur le plan de la puissance, car les échanges se font mieux dans un X que dans un H. Voir photos et explications dans le lien ci-après : http://www.carcraft.com/techarticles/exhaust_system_installation/ Les cat-back améliorés proposent également, en général, des silencieux dont les tubes font moins d'angles droits. Le design de nos tubes de silencieux d'origine est effet un peu tortueux et freine le débit des gaz. Et c'est là qu'on trouve une différence notable entre la 2+2 et la 2+0. En effet, d'une part le X ou H-pipe et les silencieux d'un coupé et d'une 2+2 ne font évidemment pas la même longueur (puisque la voiture est plus courte) et ne sont donc pas interchangeables, mais en outre il est possible sur la 2+0 de réaliser des silencieux avec des tubes quasiment rectilignes. C'est notamment le cas des superbes échappements de Greg Dupree (Specialty Z) : http://specialtyz.com/catbacks.htm

Je suis aux AGF, via le courtier TOLEDE de Royan. 50% de bonus, sur Lyon, garage box fermé, alarme SRA 4*. Je suis actuellement assuré au tiers + vol/incendie avec une limite de 7000 km / an. Je paie 424 euros/an. Pas cher je pense. J'avais avant la formule tous risques et non limitée. Je payais 952 euros/an. Pour Zuki et sa 2+0 : l'échappement est différent sur la coupée (cat-back). Si tu dois le changer, il faudra l'importer des US. Mais tant mieux car tu auras un bien meilleur choix qu'en Europe. Idem pour l'arbre de transmission. Et tes compteurs doivent être en miles et MPH (miles per hour). Par ailleurs, la coupée est plus légère (accélère +fort) mais tient un peu moins bien la route en virages (plus courte). Esthétiquement, je préfère la 2+2, mais chacun ses goûts.

Il y a plusieurs limites à la pression de suralimentation. 1) Injecteurs La première limite est, comme l'a précisé Bidoch78, les injecteurs d'origine. Pour la Z, on estime qu'on peut approximativement sortir 1 RWHP (CH à la roue AR) pour chaque cc/min d'injecteur, soit 370 RWHP avec les injecteurs d'origine de 370 cc/min, soit environ 435 CH au moteur. Ceci, pour un rapport cyclique d'utilisation des injecteurs (duty cycle) de 100%, ce qui n'est pas recommandé en usage continu (max 80% pour éviter de trop user les injecteurs). Mais ces valeurs dépendent également de la richesse du mélange (en général 11.5 en charge maximale). Si on carbure moins riche (meilleur indice d'octane, meilleur échangeur, turbo plus efficace, injection d'eau...), on pourra sortir un peu plus de puissance avec les injecteurs d'origine. Avec les injecteurs d'origine, on peut monter à 15 voire 16 PSI, soit 1.03 bar. Ensuite, il faut passer aux 555 cc ou 740 cc ou 850 cc (débits usuels des injecteurs pour la Z). 2) Turbos Les turbos d'origine sont la 2ème limitation. Au-delà de 16 à 17 PSI, il perdent de l'efficacité. Cela signifie qu'il vont tellement chauffer l'air qu'ils compriment, que le gain de puissance obtenu par la plus grande pression sera perdu à cause d'une trop forte température. En effet, d'une part la compression d'un gaz élève sa température, mais d'autre part, pour une pression donnée, un gaz est d'autant moins dense qu'il est chaud. Or, moins dense signifie moins de molécules d'air, et donc moins d'essence pour une richesse donnée. Pour obtenir de la puissance, il faut que l'air ait une pression maximale et une température minimale (en fait, il faut trouver le bon compromis). C'est pour cela qu'on utilise des échangeurs avec les moteurs suralimentés (turbos ou compresseurs) : pour refroidir l'air comprimé avant de l'injecter dans le moteur. On peut monter les turbos d'origine à 18 PSI (1.24 bar) mais on ne gagnera rien en puissance par rapport à 16 PSI, sauf qu'on risque d'avoir du cliqueti. Ou alors, il faut de plus gros échangeurs. Les gros turbos étant plus efficaces que les petits pour un débit d'air donné, ils permettront de sortir plus de puissance pour une même pression. 3) Echangeurs Il ont pour rôle de refroidir l'air comprimé. Pour cela, l'air circule dans des tubes à ailettes (idem radiateur) qui malheureusement agissent comme des restriction de flux. Les échangeurs ont donc 2 caractéristiques majeures qui influent sur la puissance maximale : leur efficacité de refroidissement (c'est leur côté positif) et la chute de pression qu'ils font subir à la suralimentation (c'est le côté obscur de leur force). Si on a un échangeur très performant, il refroidira fortement l'air comprimé, et il fera peu baisser la pression de sortie du compresseur du turbo. Donc, avec un turbo d'origine, on pourra monter plus haut en pression d'admission. 4) Mécanique interne du moteur Avec de gros turbos / injecteurs / échangeurs, on peut monter la puissance d'une Z à des valeurs qui font peur (+1000 CH), mais alors c'est le bas moteur qui ne va pas aimer : pistons, bielles, vilbrequins, arbre moteur... Par chance, nos Z (la Z32, pas la Z33) ont été conçues par Nissan comme des voitures de course, puis ont été dégonflées pour en faire d'excellentes GT. En conséquence, le bas moteur d'origine est réputé fiable jusqu'à 600 RWHP. Au-delà, il faut au minimum changer les pistons. 5) Autres limitations D'autres pièces viennent limiter la puissance du moteur (du moins son rendement), sauf bien sûr si on les remplace par des pièces plus performantes. - Filtre à air : celui d'origine est à remplacer d'urgence par une admission directe à filtre conique. Au-delà de 500 RWHP, c'est le MAF (le débitmètre d'air) qui sature, et il faut alors monter une double admission (+ changer d'EPROM pour adapter l'ECU). - Ligne d'échappement : tout est à remplacer, du pré-catalyseur au silencieux. Viennent ensuite les collecteurs d'échappement. - Tubulures d'admission d'air et boîtes à papillon : on gagne un peu en en augmentant la section (passage à 60 mm). - Etc. Je pense qu'on peut ne jamais en finir de préparer sa Z et de gagner en performances.

Je suis de Lyon. 1 de + :0)

L'ECU (Engine Control Unit) est la carte électronique qui gère notamment l'allumage et la carburation. Elle comporte un processeur type 6809 et une EPROM qui est une mémoire figée. Cette EPROM intégre une zone de code (le logiciel utilisé par le processeur) et une zone de données. Ces données consistent principalement en la cartographie de richesse et d'avance à l'allumage du moteur. Tuner une cartographie, c'est régler finement ces paramètres (richesse, avance, voire recouvrement des ouvertures des soupapes sur un VTEC ou équivalent). Ces paramètres sont à régler en fonction de la préparation mécanique (turbos, admission, échappement, échangeurs, injection d'eau, bougies...) mais également du carburant (octane), de la température extérieure habituelle... L'objectif est de tirer le maximum de couple/puissance de la préparation mécanique, tout en garantissant la fiabilité du moteur. Sachant que la Z32 a une EPROM (effaçable par UV et programmable sur un appareil spécifique) et non une EEPROM (effaçable et inscriptible électriquement ou une NVRAM (programmable par un simple PC), le tuning ne peut pas se faire de base par la prise diagnostic. Il faut d'abord sortir la carte ECU, puis dessouder l'EPROM, souder un support et on peut alors au choix : 1) soit installer une nouvelle EPROM qu'on achète ou qu'on programme ; 2) soit installer une NVRAM qui pourra se programmer via le port Consult (diagnostic) ; 3 soit installer un émulateur que l'on pourra programmer avec un PC, y compris en temps réel (pendant que le moteur tourne). Un 1er article de Devin (Z from Japan) pour faire connaissance avec le tuning ECU : http://cherrypicker.tripod.com/id10.html Balayons rapidement ces 3 cas : 1) Le plus simple est bien sûr d'acheter une EPROM déjà tunée. Et comme tout le monde ne sait pas forcément souder, les fournisseurs sérieux proposent la carte ECU complète sur laquelle ils ont déjà installé un support et leur EPROM. On paie 500$ de caution, en plus du coût normal, qu'on récupère après avoir envoyé sa carte ECU au fournisseur. Avantage : l'installation est simple, rapide, la programmation est fiable si le fournisseur n'est pas un charlot. Inconvénient : la cartographie n'est pas tunée spécifiquement pour ta voiture. Par souci de sécurité, la richesse est un peu élevée et l'avance pas trop élevée. Donc il y a des chevaux qui se perdent. Exemples : - Jim Wolf Technologie http://www.jimwolftechnology.com/ : plutôt cher (500$) et richesse élevée, mais très sécurisé. - AshSpec http://ashspecz.com : pas cher (250$) et existe en 2 niveaux "d'agressivité" selon l'indice d'octane qu'on a. Plus de puissance que JWT. 2) On peut installer une NVRAM (mémoire RAM non volatile) à la place de l'EPROM et la programmer via l'interface Consult, comme sur les véhicules récents (sauf que la pression turbo n'est pas réglable par l'ECU). Toutes les infos sur http://www.zcontrol.net 3) On peut aussi installer un émulateur à la place de l'EPROM et le programmer avec un PC. Ash propose le Zemulator http://ashspecz.com/ashspec/zem/zem.htm qui est spécifiquement adapté à la Z32 (j'en ai un : c'est vraiment puissant et facile à utiliser). Bien sûr, dans les cas 2) et 3), il faut faire soi-même sa cartographie. Avantage : elle sera adaptée à la préparation mécanique de chaque voiture, optimisée selon ses propres désirs (puissance, consommation, pollution...). On peut se faire plusieurs cartos et les permuter selon le contexte : essence 88/98 ou +, injection d'eau active ou non, été ou hiver (température de l'air), autoroute ou course ou contrôle technique... Inconvénient : il faut savoir ce qu'on fait, sinon BOUM ! Un site pour trouver (presque) tout sur la cartographie, y compris des fichiers tout prêts (fiables ?) : http://forum.ztechz.net/

En effet ce tube permet d'équilibrer les pressions, mais son diamètre réduit ne doit pas supporter un gros débit. Donc autant régler la question à la source, surtout si on a une forte suralimentation, et si les actionneurs sont réglables. Par ailleurs, le turbo de droite soufflant dans l'admission de gauche et vice-versa, il se produira naturellement un équilibrage. Mais un bon équilibrage statique ne nuit pas. Et pour bien faire, il faut (faudrait) que les tiges des actionneurs soient perpendiculaires aux commandes de wastegate pour tirer toutes les 2 de façon similaire. Mais ceci nécessite en général un peu de bricolage (au bon sens du terme). Bon, faudrait peut-être qu'on continue cette discussion sur le forum technique, non ?

Je me permets de mettre en ligne l'info perso que je viens d'envoyer à Yannick sur une question de réglage de pression turbo (ce serait peut-être mieux dans une page technique ?) En effet, la Z est de l'ancienne génération où la pression turbo n'est pas gérable par l'ECU, et donc pas par simple programmation de l'EPROM, hormis le mode "safety boost" qui réduit la pression turbo en cas de détection de problème (cliqueti...). Donc, pour augmenter la pression du turbo, il faut agir sur la commande de la wastegate à l'aide d'un équipement complémentaire. Déjà il faut distinguer 2 cas : 1) Soit tu veux équilibrer les turbos, c-à-d régler les 2 actionneurs de wastegate de manière à ce que les turbos fournissent la même pression à chaque instant (sinon l'un des bancs de cylindres poussera plus que l'autre, ce qui n'est pas bon en termes d'équilibrage). Il faut alors, pour chaque turbo, démonter la durits connectée à l'actionneur, connecter une pompe manuelle sur l'actionneur, monter en pression et régler la tige de commande de la wastegate de façon à ce que les wategates s'ouvrent à la même pression. Pb : sur les turbos d'origine, la tige de poussée des wastegates n'est pas réglable (alors qu'elle l'est sur la Calibra). Donc, si tu as des turbos d'origine, et si tu veux équilibrer tes turbos, il faut délicatement tordre la tige de commande de l'actionneur qui s'ouvre le plus tôt. 2) Soit tu veux monter la pression de tes 2 turbos pour pousser + fort, sans te poser la question de l'équilibrage (cas habituel). Il faut donc réduire la pression qui vient du collecteur d'admission (plenum) et qui commande les 2 actionneurs (actuator). Pour cela, 3 possibilités : a) Tu installes des réducteurs de diamètre dans les 2 durites des actionneurs. On appelle ça des boostjets. Ce sont en général des buses de chalumeau oxyacétylénique. Ca coûte pas cher (qq euros), c'est vite monté, mais tu ne peux pas régler ta pression turbo, à moins de changer de boostjet à chaque fois. En outre, il faut faire des tests avec un mano de pression turbo précis (pas celui du tableau de bord) car si tu montes trop la pression, tu va exploser le moteur. b) Tu installes un contrôleur de pression manuel (manual boost controller) qui vaut environ 50 euros, qui s'installe assez rapidement au niveau des durits des actionneurs. Tu peux régler la pression turbo en tournant une molette, mais celle-ci étant en général sur l'appareil sous le capot moteur, tu ne peux pas faire de réglage en conduisant. Autre pb : risque de pics de surpression (spike) qui peuvent abîmer le moteur, voire pire. c) Tu installes un contrôleur de pression électronique (electronic boost controller) qui gère la pression à l'aide d'un boîtier de contrôle que tu peux installer dans la cabine, et d'une électrovanne qui s'installe sous le capot. C'est + cher (300 à 800 $), plus long à installer, mais plus sûr et plus souple. Tu peux par exemple programmer l'appareil pour que la pression turbo soit faible en 1ère et 2nde (pour éviter de patiner) et forte sur les autres rapports de boîte. Dans tous les cas, si tu boost au-delà de 12 PSI (env. 0.8 bar), il faut avoir au préalable changé l'EPROM, sinon c'est la casse moteur assurée Attention : il existe beaucoup de PROM qui ne valent rien. Les meilleures sont celles de JWT et ASHSPEC (import USA).

Le temps de comprendre un peu comment fonctionne ce forum, et de trouver la bonne rubrique pour poster mon CV ) J'ai beau être habitué aux forums, j'ai un peu de mal avec celui-ci : je suis inscrit au forum mais je n'ai pas accès à tous les thèmes (faut-il être au club pour accéder à certains thèmes ?), mais j'ai accès à certains thèmes du forum privé... 18 thèmes dans le forum, c'est-y pas un peu trop ???

Je regrette le 4x4, mais pas les 4 cylindres, d'autant qu'elle était d'origine (204 CV). Je souhaitais un moteur plus onctueux, avec plus de couple à bas régime, et un bruit plus noble. C'est gagné . Pour la prépa 300ZX, il existe une progression type, que l'on appelle des "Stages". Tu n'es pas obligé de la suivre à la lettre, mais elle garantit une cohérence dans les modifs, qui garantit de ne pas gaspiller son argent ou exploser le moteur. Exemple : monter des gros turbos sans avoir changé l'admission d'air, ou en ayant conservé les injecteurs d'origine. La carte des Stages la plus utilisée est celle de SGP : http://sgpracing-store.stores.yahoo.net/9096nis307.html En résumé, le bon niveau pour commencer et pour ne pas être frustré par rapport à ton ancienne Calibra de 300CV, je te conseille : - admission d'air - échappement (cat-back) - ECU (nouvelle EPROM) - contrôleur de pression turbo (électronique c'est mieux que manuel) En montant la suralimentation à 1 bar, tu devrais sortir environ 400CV à l'arbre moteur (340CV aux roues AR). Si tu changes la courroie de distribution, monte une poulie allégée. Si tu changes l'embrayage (ça sera rapidement nécessaire vu le couple que tu auras), monte un volant moteur allégé. Et n'oublie pas la tenue de route et le freinage : il y a plein de pièces à changer sur une 300ZX, mais ça apporte réellement un plus. Faut juste prévoir un budget en conséquence et se lancer dans l'import des USA. Mais c'est facile si tu es habitué aux achats via Internet, et si tu te débrouilles en anglais.