Dark Diver

Je confirme : c'est bien le but de l'UNDER drive. En faisant tourner moins vite les accessoires, moins d'énergie est consommée par ces derniers en phase d'accélération et donc plus de puissance passe dans les roues. Et surtout, ces poulies sont allégées (Alu) et quand on pèse une poulie d'origine (fonte) on comprend le gain qu'on peut avoir sur cette masse en rotation. Une poulie allégée est environ 5 fois moins lourde que l'origine. On gagne en moyenne l'équivalent de 20ch. Unorthodox Racing, leader des poulies, annonce 28 à 37ch de gain pour la Z, mais ça semble un peu exagéré. En fait, on ne gagne pas de puissance mais de l'inertie, donc de l'accélération mais pas de la vitesse de pointe. En résumé, c'est une façon la simple et peu chère de gagner un peu de performance.

Quelle est la marque de ton boost controller ? Est-il électronique ou manuel ? Si c'est un électronique, il faut en général régler le duty cycle et la pression, parfois également la pente de stabilisation. Si tu me donnes le modèle, je devrais te trouver une doc, ou alors cherche sur tt.net.

J'ai lu de nombreux posts sur les embrayages XTD : a priori tout le monde en est content, même si la qualité n'est pas au même niveau que RPS. En revanche, je n'ai pas d'info sur leur volant moteur. On dirait un peu un fidanza. J'aime bien le RPS segmenté... Juste une remarque : l'embrayage est de type 6-puck : ce n'est pas un disque organique qui frotte contre le volant moteur, mais des pointes en général en céramique. - vieillit plus vite que les disques organiques - prévu en général pour la course et les démarrages type 400m DA (patinage à 5000tr/mn) - use fortement le volant moteur - colle d'un coup et patine peu, donc pas adapté à un usage ville en embouteillage Question de choix... Un bon article sur le sujet : http://specialtyz.com/choosing.htm

Je ne crois pas qu'il demande le rapport volumétrique, mais le taux de compression mesuré à chaud avec un compressiomètre. Valeur max : 174 PSI Valuer min : 121 PSI Ecart max entre les compressions : 14 PSI Cf. les 6P d'Ash : http://www.twinturbo.net/net/viewmsg.aspx?forum=technical&msg_id=922678

En français, ce sont les barres anti-rapprochement. Certains sont pour, d'autres contre. NytWolf est pour : http://www.twinturbo.net/net/viewmsg.aspx?forum=technical&msg_id=869170 A mon sens, ce n'est pas la modif prioritaire sur la suspension. Il est préférable d'investir d'abord dans des amortisseurs et ressorts (KYB AGX / Eibach...) et dans des barres anti-rouli (antisway bars) de Stillen ou SupensionTechniques, puis dans des tirants de carrossage et de chasse réglables (adjustable control rods & adjustable upper A-arms). Pour info, certaines barres anti-rapprochement avant touchent le capot quand on le ferme (faut dire qu'il ne reste pas beaucoup de place à cet endroit là).

10W60, ça me paraît bien épais à chaud. D'origine nissan recommande du 10W30 pour un pays tempéré. J'ai eu mis du 5W50, maintenant du 5W40, mais un grade 60 c'est extrême pour une huile moteur, même pour la course.

Je suis aussi intéressé pour refaire l'intérieur. Je ne sais pas encore de quelle couleur, mais je suis preneur pour les patrons (gabarits). Au fait didier_g, es-tu Romchip200 ?

Oui, un EBC donne en outre une meilleure réponse des turbos (car la wastegate reste fermée plus longtemps), et moins de pics de dépassement de la pression désirée (spikes). Les EBC proposent en général 2 à 4 paramétrages de pression, mais tu ne pourras pas limiter la pression à moins de 0.4bar (6 PSI) car c'est la pression de base liée au ressort de l'actionneur des turbos d'origine. Sur de plus gros turbos (SP500...), la pression de base minimale est de 12 à 15 PSI, donc suffisamment pour se faire un tête à queue sur route grasse. La conso n'augmentera pas avec un réglage de pression élevée... si tu roules tranquillement, car tu n'atteindra pas la pression max paramétrée sur l'EBC. L'intérêt d'une pression basse est plutôt déviter les pertes d'adhérence induites par un couple trop élevé si tu écrases la pédale de droite. C'est un garde fou.

A ma connaissance, l'Hicas n'est présent que sur les TT, en tout cas pas sur les NA 2+2 US. D'ailleurs ce modèle a une pompe DA qui n'intègre pas les tubulures pour le Hicas (modèles avant 95 car après le Hicas est électrique). La suspension AR est différente, ainsi que le différentiel.

On installe: - soit des boostjets qui sont des restricteurs de diamètre (en général des buses de chalumeau oxy-acétylénique) dans la tuyauterie de commande de l'actionneur de wastegate ; - soit un boost controller, manuel ou électronique. Sans oublier de changer l'EPROM si on pousse au-delà de 12 PSI, et en installant un mano pour contrôler cette pression (sauf si boost controller électronique qui en intègre déjà un).

La dilution à froid n'a aucun intérêt écologique, n'est pas requis en France, et a été abandonné par Nissan dès 93. C'est plus long de faire souder de faux tubes que de couper les tuyaux flexibles ou de démonter les AIV (ce qui en outre simplifie la tuyauterie moteur et les risques de fuite). Si tu as des TPs, c'est a priori pour augmenter la puissance, donc installer une EPROM qui n'aura pas le code AIV. Mais chacun fait-fait-fait-fait c'qui lui plait-plait-plait-plait.

Oui, c'est ça, mais les DPs ne sont pas dans le coup - Pas de besoin absolu de toucher aux tubes souples qui viennent du mécanisme AIV, juste éviter qu'ils pendent n'importe où, mais je recommande un démontage. - Pas d'entrée d'air à boucher dans les TPs puisqu'il n'y en a pas (sauf chez Stillen).

Quand le compteur de vitesse fonctionne de façon intermittente, c'est rarement lui qui est en panne, mais très souvent le capteur de vitesse qui est sur la boîte à vitesses. Vérifiez s'il n'y a pas de la corrosion sur le connecteur, et changez d'abord le capteur avant de changer le bloc compteur (moins cher).

Ces Kangourous là sont bien sympas : ils vendent leur montage (qui doit donc marcher) mais ils en donnent les schémas pour qui veut se le monter (voir les liens vers des PDF) : http://www.plmsdevelopments.com/consult_if.shtml

Bon, dès que j'aurai démonté je vous dirai ce que j'ai trouvé.

Il me reste du perchlo qq part, mais le mieux c'est de faire graver par un magasin : ça ne coûte pas très cher et c'est fait par photo.

La réaction de NGK envers TF1 : Des liens à voir sur le sujet : http://www.econologie.com/forums/tf1-20-heures-bougies-economiques-revolutionnaires-vt2837.html http://sgaccess.free.fr/BrevetBougieVenturi.pdf http://www.forum-auto.com/pole-technique/section12/sujet408469.htm http://forums.moto-station.com/showthread.php?t=54563&page=6

Les schémas pour ceux qui veulent se le fabriquer pour beaucoup moins cher ! http://www.zcontrol.net/images.asp?cat=10

Comment le système détecte le poids. Est-ce un capteur de position de la caisse par rapport aux amortos ou à qq chose de relié au sol ? Où se trouve ce capteur ? Y -t-il une logique de commande proportionnelle ou juste 2 états ? D'après ce que je lis dans le FSM, c'est la position du frein à main qui définirait la dureté (2 états : souple ou raide) des amortisseurs. Je ne vois pas de lien avec le poids à l'AR et je ne comprends pas l'intérêt de ce système s'il n'est réglé que par le frein à main. Et je n'ai pas encore démonté cette partie de ma Z, mais ça ne va pas tarder.

En fait il vend une interface port Consult - Série et il donne un Shareware qui n'est pas de lui et que tout le monde peut télécharger. L'interface électronique est détaillée sur plusieurs sites, et pour 50$ ça mérite de sortir son fer à souder car les composants ne sont pas aussi chers, loin de là. En outre, on dirait que sa carte électronique n'est pas dans une boîte... ? Mais bon, c'est sûr que ça va plus vite de faire un achat sur eBay que de graver un circuit imprimé et de souder des composants

Je voulais dire Testpipes et non downpipes. J'ai corrigé dans mon post. Ca ne gêne pas si les tubes d'arrivée d'air en caoutchouc pendent, mais d'une part ils peuvent s'accrocher qq part, et d'autre pas au contrôle tech ou devant la police ça fait mauvais effet. Donc mieux vaut les supprimer ou les accrocher au ras du chassis. Ce sont les entrées d'air des cata qui doivent impérativement être bouchées. Pas de pb avec les TPs de Megan Racing puisqu'il n'y a pas d'entrée d'air.

Ca c'est nouveau Toutes les Z n'ont pas les amortos réglables, dont la mienne d'ailleurs. Celles qui sont réglables ont un bouton à 2 positions sur la console centrale, à côté du frein à main. Il y a un petit moteur électrique en haut des amortisseurs qui fait tourner une molette avec 2 positions : confort ou sport. Mais si tu es sûr de toi, précise car ça m'intéresse.

Les entrées d'air dans les catalyseurs doivent être bouchées, sinon ça devient une fuite et tu ne passes pas le contrôle tech. C'est l'occasion de passer à des test pipes sans entrée d'air. Les tubes qui allaient dans les catas peuvent être laissés tel quel (mais accrochés et cachés pour ne pas attirer l'attention), ou démontés. Pour ma part, j'ai tout supprimé : tubes, électrovannes, boîtes à air y compris celle qui est dans l'aile (démontage de l'aile = 5 mn).

Perso j'ai choisi le combo Eibach + KYB AGX. Je vais bientôt monter ça (avec le reste) et je vous dirai ce que ça donne, mais de ce que j'en ai lu c'est un très bon choix. Et on peut avoir l'ensemble pour environ 500$ (hors port)

Non, ça ne me gêne pas de tout te donner, mais il faudrait un DVD et je n'ai pas de graveur DVD, juste CD mais alors il en faut un paquet. A moins que tu aies un serveur ftp sur lequel je pourrais tout t'envoyer.