dav78

tu as crevé, et repareé la bras en meme temps? ou pas le meme jour, et du coup, a quel moment est apparu ton probleme? tu permutes tes roues avants, tu mets la roues droite a gauche, et la gauche a droite. ou, les arrieres a l'avant. bref deplace tes roues, et tu verras si le probleme evolue... si oui, c'est tes pneus...

j'ai aussi eu a faire refaire 3 fois ma geo, chez norau..., parce que comme, tu le dis, un reglage grippé empechait la manip, alors il compensait le parra par du carrossage... le premier coup, j'ai pas compris... il tirait toujours, le deuxieme, j'ai bien demandé l'impression complete du rapport, bien regardé, et j'ai compris... puis expliqué au chef d'atelier les differences... il m'a dit: "a bah moi je ne sais pas, ca depasse mes competences, mais si vous le dites..." "ah ben oui monsieur, mais c'est vous qui vendez la prestation, pas moi..." bref, il a accepté, et l'a refait comme je voulais, le mecano pestait tant qu'il pouvait pour desserer la rotule (que sont copain avait contourné...) et depuis, nickel

qui ca "on"? qui a demonté la roue av, toi ou un garage?

je ne suis qu'à moitié d'accord avec toi le parrallelisme concerne la roue droite par rapport a la gauche, av ou ar... ensuite la geometrie concerne l'essemble des reglages (parra, chasse, carrossage), ou valeurs du train av, ou ar. il est evident que comme les 4 roues de la voiture, sont au sol, et roulent en meme temps, chaque roue joue sur l'equilibre de la voiture, et une bonne geometrie de l'avant, seule, ne suffit pas, si l'arriere n'est pas "droit", la voiture ne roulera pas droit non plus. c'est pour ca que les appraeils de mesure se montent toujours sur les 4 roues, pour verifer les quatres roues en meme temps, sinon ca ne sert à rien. apres, il y a des vehicules dont la geometrie n'est pas reglable dans tous les sens,comme un multi, donc tu verifies, et tu constates, c'est bon, c'est bien, c'est pas bon... t'es cuit... tu changes les pieces (bras, roulements...).

il y a peu de chance que ce capteur empeche de demarrer... ou alors, il envoi une infor de surpression permanante, et declenche un mode degradé, et encore, je ne vois pas, il doit y avoir autre chose.. quelle est la pression de suralimentation, a l'arret et demarré au ralenti, quand tu lis avec l'ELM? demarre sans le capteur, si ca aide, puis rebranche le, et regarde avec l'elm, effce les codes, et regarde ce qui revient... et ce qu'il se passse, en roulant. quel programme utilises-tu? multiecuscan, quelle version?

donc, meme si effectivement QUEEN, c'est mieux que couingg, il faut couper Queen... se remetre dessous, et avoir pendant que quelqu'un appuis dans le coffre, tu eccoutes d'ou le couingg vient...

l'impression d'ou, en conduisant, ou vu de dehors? boulot de.... bref, il y des clef dynamo... et pourquoi l'echange du bras arrierre a fait demonter la roue avant? plus tu es precise dans ton recit, plus les reponses le seront aussi bref, recontrole le serrage des roues (bien qu'une roue desserée, ca fait beaucoup de bruit...), et demande a celui qui a fait le travail de controler, si tu as un souci en sortant de chez un "pro", c'est a lui de controler son "travail"... ensuite, un train arriere de "biais" fait bien sur tirer d'un coté ou de l'autre, et agit sur la tenue de route, mais ne change rien au parallelisme à l'av... ce qui ne veut pas dire que ne puisse pas avoir aussi un probleme a l'avant (mais c'est un autre probleme), bien qu'un pro, apres avoir demonté un element de train roulant aurait du aller essayer le vehicule avant de te le rendre...et s'assurer que tout fonctionne bien...

c'est pas les bras qui couinent? ca le fait quand tu appuis dans le coffre?

c'est donc qu'elle se met de biais, tu dois pourvoir voir pourquoi en regardant, ... sans doute un manque de liberté dans le mouvement de l'etrier, ou, justement un etrier qui n'est plus maintenu correctement, par ces axes. qui a monté les dernieres plaquettes? est-ce que ce sont les bonnes, et regarde si elles portent correctement dans le fond de l'etrier, bien à plat... pour le grippage du piston, effectivement, rien de complique, pour le sortir, tu decroches l'etrier, et tu freines, le piston va sortir... mais comme le dit "labbecanne", les freins, c'est serieux, si tu as un doute, fais toi aider, ou fait le faire. pour tirer d'un coté ou de l'autre, ben si tu as un frein qui grippent, ou freine d'un coté, ben ca tire... pour l'usure des pneus, c'est pas toujours facile deceler une usure symetrique... permute tes roues, droite et gauche...

desolé mais: faux l'info du capteur PMH est obligatoire pour le fonctionnement du moteur, il y a d'ailleurs des pages de forum sur les concequence de cette panne... pour le capteur d'AC, le moteur peux tourner une fois qu'il a demarrer, parce qu'il controle par le capteur PMH, par contre, pas sur qu'il demarre, parce qu'au depart, l'ECU ne sait pas ou il est dans le cycle, compression ou croisement. quel capteur?

les turbos ne sont pas trop sensible a ca, et les freins d'echappements sont present sur beaucoup de moteur modernes, c'est aussi pour compenser le frein moteur amoindri par la baisse des taux de compression, des moteurs avec des pressions de suralimentation plus elevée (qu'avant), pour baisser les consos et passer les normes

heu...non... que ce ne soit pas un potentiometre "classique" (c'est sur qu'en 70, les capteurs d'impedance n'etaient pas vraiment courants, enfin sur les voitures... ), soit, le debat n'etait pas la, et la question de Bruno15 parlait bien du dispositif "electronique", utilisé pour la pedale d'accelerateur de son multi, qu'il a lui-meme appelé potentiometre (on avait, du coup, tous compris de quoi il parlait, efficace...) bon bref, on ne va disserter des lustres sur le nom scientifique du bazard de la pedale d'accelerateur, sachant qu'en plus, son probleme vient, sans doute, non pas du dispositif lui-meme, mais de la connectique devant les pied, du passager... un grand "classique"

ben, pour etre precis, potentiometre est la famille des dispositifs serant à convertir une position en une tension, dont apparatient les transducteurs, a qui appartient les capteurs inductifs, utilsés dans les pedales d'accelerateur donc simplifier en utilisant le terme potentiometre, n'est pas des plus precis, mais ce n'est pas pour autant faux

En fait, le fait de condamné la vanne EGR sert essentiellement à empêcher le recyclage des gaz pour ne plus encrasser ton moteur Ce n’est peut-être pas très écologique, mais sa évite les frais d’une casse moteur sans nuire aux performances et même a les conservée Limiter l'encrassement, surement, les gaz chaud recyclés font cristalliser, ou coaguler, les vapeurs d'huile dans l'admission. Il faudrait pouvoir mieux recycler les vapeurs du reniflard, et mieux refroidir les gaz de retour de l'egr... la casse moteur, c'est peut-être un peu excessif... les performances, pas vraiment, sauf bien sur quand elle se coince et soit engendre un mode dégradé par l'Ecu, soit limite la quantité d'oxygène nécessaire à la combustion ce qui est quand même assez hallucinant avec la plaque a 3 trous, c'est que le system d'origine qui sert à l’homologation du véhicule fonctionne « si bien », qu’en SAV, ils ont fait un système pour partiellement le condamner, mais que électroniquement cela ne se voit pas, quid de la conformité du véhicule après… mais comme l’Europe n’impose pas de suivi pour la vie du produit, en terme d’émission de nox, contrairement au US avec la règle EPA, ce n’est pas très grave, dégueulasse mais légal, alors c’est sûr qu’en utilisant la plaque, comme cela réduit le débit des gaz, ca réduit donc la vitesse et donne donc plus de temps au gaz de se refroidir, donc, de moins cristalliser l’huile dans l’admission, par contre, cela ne change pas grand-chose à l’encrassement de la vanne elle-même qui, dans l’échappement, est contaminée pas la calamine venant de la combustion des vapeurs d’huile… il faut aussi s’assurer d’utiliser un type d’huile à faible taux en souffre (responsable de plus de calamine), pour limiter les dégâts…

c'est ce qu'on appele un potentiometre

et c'est quoi dans un capteur de position angulaire?

ou plus...

pour le MAP (manifold air pressure), il sert plus se securité qu'autre chose, il permet a l'ecu de controler que la pression de suralimentation ne monte pas trop, en raison de wastegate, ou geovariable bloquée, la valeur de masse d'air dont a besoin l'ecu est donnée par le debimetre (vitesse et temperature), sur le JTD, il y en cas de deconnection du debimetre, une valeur "refuge". mais si tu as la geometrie qui grippe un peu, (je vois des ecart dans tes relevés, ca peut sans doute faire des trucs bizarres ensuite en cas de forte d'acceleration, il est normal que l'egr soit fermé: il y a besoin de performance, alors on garde de l'air "frais"... pour ton "bruit echappement, peut etre le flexible du tube avant, derriere la tresse metalique, pour en avoir le coeur net, au ralanti, tu bouches la sortie d'echappement avec le pied, tu sauras si ca fuit quelque part...

au delas du debit des retours, as-tu verifier que les retours fermaient correctement? c'est a dire en verfiant que au ralenti , tu vois bien les pulsations dans les retours? avec des durite transparantes si tes retours ferment correctement, l'usure des nez deplacant l'aiguille, cela modifie le volume interne de l'injecteur, du coup si tu as un gros ecart, ca peut rendre la quantité retour "importante".

effectivement, si comme dit plus haut, tu cherches ce potar a cause de probleme de connections, c'est un "classique". pour ma part, j'ai coupé, et soudé...

fayot...

j'ai bien compris, c'etait juste pour dire que l'echange des nez, sur le mien, a amelioré l'egalité des retours, ce que je cherchais... mais le mien demarrait seul...

bah ouais, pas de miracle... quand le prix est "trop" beau, il y a une explication... bref, TDI a conflans ste honorines le fait pour ~180, sans doute possible d'avoir un "prix pour plusieurs. en fait pour les miens, j'ai juste changé, moi meme, les 4 nez... pour les codes, tout les common rail en ont, ce n'est pas vital de les respecter mais, chaque injecteur etant different, il y a dans les ECU une table de correction, pour avoir la plus grande maitrise des quantités injectées, d'un cylindre par rapport aux autres... comme c'est ecri sur dessus de l'injecteur a la fabrication, un bon specialist peut le regler pour le remetre au plus pres possible... c'est pour ca qu'il vaut mieux noter la position des tes injecteurs si tu en demontes plusieurs...

cool, enfin, d'avoir touvé la panne, moins pour la facture... je n'arrete pas de le dire, d'une maniere generale, pour un probleme de fonctionnement moteur, les concessisions sont les pires conseillés... ils ne connaissent rien (et c'est navrant) au principe de base des systemes moteurs modernes... ils lisent les "valises" sans savoir interpreter, et changent tout en facturant à tout va... preuve encore avec ton cas, une panne "simple" (10€ de matos, et 10mm de MO...) et connue... la staion bosch de mon quatier, reconditionne pour ~180€ un injecteur, en travaillant sur les miens, j'avais trouvé sur le boncoin (a coigniere) des echange standard "bosch" a 120€, j'en ai pris un... alors qui disait : demonté, nettoyé et toutes les pieces usées changées..l'arnaque, enfin presque, il fonctionnait mais, n'avait rien d'un echange standard, il avait juste été nettoyé (exterieurement) pas demonté, je l'ai ouvert, le nez etait dans le meme etat que les miens, de 260MKm... le gars s'est juste equipé d'une pompe pour les tester, bref, il faut avoir la fiche de test, et reglage des injecteurs pour etre sur, en plus, il faut ravoir le code pour l'ecu, et de quoi les ré-enregistrer, ou que la station le reregle dans la valeurs de depart...

ouais, tu peux a voir une fourchette de tordue... je ne suis pas sur que tu puisses acceder à quoique ce soit d'utile à ton cas si tu sors les 2 vis de la chape de maintient, tu vas peut etre deboiter les fourchette, et la c'est ouverture obligatoire... m'enfin, c'est peut etre la solution