mijy_

+1 avec jdmracer fait attention au retour d'expérience, un mec qui fout un kit multipistons sur un ctr avec trois bricole tuning et qui vient d'un freinage stock va forcement trouver un kit multipistons de marque "tuning" très bon alors qu'un mec qui "pilote" le trouvera à chier, prend bien le temps de chercher et mets du bon matos même si au final tu as moins de "goodies" sur le papier ton auto n'en seras que plus performante. ilo suffit de voir certaine eg k20 qui sont peut équiper sur la papier mais qui au final sortent du lot, tu peut nottement voir celle de topsetup sur le net parmis d'autre Idem pour les forums ricain, à part faire des runs leurs expérience est plutot limité pour la plupart (sauf niveau tuning jdm & co ) comme la fait remarquer jdmracer si c'est pour remettre un abs d'eg6 abstient toi. par contre tu doit pouvoir monter un abs d'itr qui est bien plus performant. tu va en faire quoi de cette auto, piste?ou plutot run?

beau projet, si tu compte monter des gros freins devant (multi pistons et gros diamètre de disques) je ne voit pas trop l'interet de dépenser de l'argent dans des trains d'itr qui comme tu l'as dit t'obligeront à changer aussi de roues et au final pour passer des gros freins faudra passer en 16 voir 17 pouces donc pour moi autant rester avec les trains actuelles

sans vouloir enlever du mérite au taf, avec toutes les pièce bolt-on swap qui se vendent maintenant, le nombre de personne qui on déjà réalisé le swap, les tuto photo complet, les forum spécialisé la dedans, crois moi les seul rempart restant c'est l'argent, le matos, j'avais ni l'un ni l'autre donc j'ai préfére gagner du temps, finir ce qui a été bacler et ensuite la mettre à mon gout totalement d'accord tu compte lui faire quoi dessus?

la fiabilité est assez équivalente, les K20 et b18 qui cassent c'est très souvent dues à un surrégime à cause d'une rupteur bien trop haut.

un b18 ça se monte bien plus facilement qu'un K20, le budget est vraiment très très différent il ne faut pas l'oublier

ce sont certainement tes guides qui sont hs et non tes joints pour consommer autant, la voiture fumais dans les tours? tu peut aussi avoir un "tout" segmentation un peut usées,joints et guides, faut voir, elle a beaucoup de km? si tu a le rupteur repoussé c'est très certainement la cause de la casse de ta soupape

les cardans de B18C6/C4/C1/B16A2/B16A/B16B/B18C 96 spec sont les memes, seuls les cardans des itr jdm 98 sont différents coté roues. la boite c'est pareil tu peut garder celle du b16, idem pour l'embrayage et le vm le collecteur d'admi,allumeur etc... au pire tu peut meme garder ta culasse de b16 c'est la meme que celle du b18 il faut simplement lui mettre les aac/ressorts/coupelles et tu as en gros un b18C6. un bas moteur neuf de b18 ça coute 2200 euros ttc chez honda et 1100 euros la culasse complete pour info par contre je ne vois pas en quoi des joints de queues de soupapes peuvent provoquer un probleme de lubrification, une soupapes qui casses ça peut arriver, tu as un boitier modifier?

10000euros c'est le prix du moteur plus des pièces pour faire quelques choses de bien, de plus là il a été très bien monté et par un pro le prix me semble plutot justifié, après il est toujours possible de diminuer le cout en faisant certaines adaptation soit meme, il faut juste en avoir les capacité et le matériel. La caisse "sleeper" c'etait surement un peut le but je pense sinon pour un b18 si tu te débrouille bien pour 4000 euros tu as le moteur les trains et les recaro

je parlais bien du b18c jdm également le moteur est strictement identique à notre b18c6 se sont les méthodes de calcul de puissance entre les différents continent qui sont différentes, entre les cv din,sae,etc...il y a des petites différence qui au final donne des chiffres différents, l'itr us sort 195cv avec un ecu moins poussé et un rapport volumétrique moins important simplement du fait de ce calcul différent du notre. après 185cv sur un b18c sur un bon banc bien étalonné c'est tout a fait honorable mais le mieux serai de connaitre la puissance au roues puisque la puissance au moteur n'est obtenu qu'avec un calcul qui peut vite te faire perdre ou gagner 15cv selon le coefficient de perte qui a été mis.par contre il ne faut rouler qu'avec du sp98 sinon ça peut aussi provvoquer une petite perte si il a une ek4 phase 2 c'est tout à fait normal que l'ecu ne monte pas car l'ek est en obd2b alors que l'itr est en obd2a, il suffit simplement de mettre un harness de conversion au niveau de l'ecu pour que cela fonctionne, sur les ek4 phase 1 c'est totalement bolt on puisqu'elle sont en obd2a

les 200cv japonais faut pas se baser dessus leur méthode de calcul dep uissance est différente de la notre, leur moteur est exactement le meme que le notre donc faut pas esperer plus de 190cv sur un moteur stock commence par virer l'admi direct. 185cv sur un banc?ou autre? une itr stock 185cv c'est tout à fait normal tout dépend du banc, l'ecu est completement bolt on sur une ek en obd2 je ne voit pas en quoi il aurait eu un quelconque souçis à monter ou a faire tourner l'ecu, par contre une itr roule avec du 98 pas du 95. toute façon sur une eg la question d'ecu ne se pose pas puisqu'il est bien plus simple de rester en obd1 et de chipper l'ecu d'origine, pas mal de personne propose des cartos

la boite d'itr 96 spec à déjà les rapport de vti mais un pont en 4.4 alors si il lui a monter la 5 d'itr ça doit etre méga long. Cette boite à le meme étagement qu'une vti mais juste un poil plus court, elle est parfaite pour un daily

les boite d'itr euro et itr jdm 98 spec sont les memes, seules les boites d'itr 96 spec sont différentes, elles ont les 5 rapports de vti et un pont en 4.4 contre 4.266 pour nos vti et 4.785 pour l'itr euro le montage de 4 et 5 de vti sur une boite d'itr euro c'est surtout une question d'utilisation, perso je l'ai fait et je trouve ça vraiment pas mal mais ma voiture est réservé à un usage totalement plaisir, je ne partirai pas faire 500 bornes avec pour partir en vacance en famille en 5 à 130 tu es déjà à 5000tr au compte tour soit environ 500 tour de plus qu'avec celle de vti Le problème de ne mettre que la 4 c'est que tu va avoir un gros écart avec la 5 qui ne sera peut etre pas très agréable

si tu as un collecteur spécifique pour b16 il ne montera pas.

un passage en turbo peut etre très fiable si il est bien réalisé et bien utilisé mais c'est sur qu'il ne faut pas se fournir sur ebay et lésigner sur les dépense, après pour ce qui est du choix turbo/atmo toi seul peut décider. Perso pour de la piste je pencherai plus sur de l'atmo et du turbo pour faire des runs mais bon après chacun vois midi à sa porte. Après un swap en k20 ça se fait sans probleme toute les pièces d'adaptation s'achète c'est plus une question de budget meme s'il ne faut pas etre un manche non plus. Le tarif aurais été plus abordable je l'aurais fait mais je me suis rabattu sur un b18 bien plus abordable meme en partant sur du neuf dans mon cas. SI tu peut te permettre de mettre le prix d'une ep3 dans une eg alors fonce c'est un super moteur...surtout dans une eg

au japon il fait 200cv car il n'ont pas la meme méthode de calcul que nous entre autre, d'ailleurs toutes les voitures de l'époque son dans ce cas, au japon il y a du 100 et quelques à dispo mais pas partout donc les voitures ne sont pas cartographié pour ce type d'essence c'est une légende urbaine à mon avis, d'ailleur certaine personne l'on bien démontré. tu peut prendre un b18c type R (attention il existe aussi un b18c qui correspond à notre b18c4 en gros au japon mais non type r monté sur l'integra gsr) ou un b18c6 tu aura exactement la meme chose au niveau du moteur. par contre les boites sont différentes sur les itr jdm 96spec au niveau de l'étagement elle possède quand meme le torsen. il y avait un b18c6 sur jpcar à vendre je ne sait pas si il y es toujours? en tout cas c'est un très bon choix tu ne regrettera pas

tout à fait mais il est plus interressant de voir l'allure générale de la courbe car tu ne roule que très rarement au régime maxi, tu utilise une plus grande plage de régime, il est donc interressant de voir le gain sur toute la courbe nottement celle de couple

Le bloc moteur est exactement le meme que le notre, je parle du b18c type r et du b18c6

mieux vaut gagner 10cv et avoir une belle courbe plutot que gagné 30cv et avoir perdu sur tout le reste de la courbe, la puissance max ça ne veut pas dire grand chose surtout lorsque celle ci est donné au moteur après un calcul incluant un coefficient très aléatoire. tu aurais le scan de ta courbe de passage, ça pourrait etre interressant

tu devrais sortir plus qu'un b16b avec des toda spec C sinon autant mettre des cames d'ek9, il faudra juste une bonne gestion et ça devrais très bien allé ce petit moteur

quelques news, goujons montés avec des écrou débouché, pas le choix toute façon : puisqu'elle était sur ces chandelles j'en ai donc profiter pour rajouter 2/3 bricoles, collecteur d'admi d'itr complet et récupérateur de vapeur d'huile. au vu du manque de place le choix a été très restreint j'ai donc installé le récupérateur à la place du radiateur de clim [img][/img] et bien entendu comme la voiture est restée 3 mois sans rouler la batterie était vide, il a donc fallu improvisé samedi afin de pouvoir rouler au vigeant Plutôt content du changement de collecteur d'admission puisque comme je m'y attendais je n'ai plus cette perte de puissance au delà des 7000/7500tr et elle broute moins à très bas régime. manque plus qu'une purge de frein digne de ce nom, une bonne géométrie et de bon pneu et ça devrais allez mieux. les test d'hier on été plutôt concluant après avoir tirée un peut la bourre sur la piste avec une clio rs3 et une mrs 225 face auquel je n'était vraiment pas ridicule et ou j'ai été très étonné de suivre sans problème la clio au freinage malgré ses brembo 4 piston quelque vidéo du haut de la terrasse : https://www.youtube.com/watch?v=1ohp-Z8mnH0[/quote]

j'ai confondu message et localisation du coup j'ai cru que tu été du 13 hors ce n'est pas vraiment le cas pour sauter un joint de cucu sur un série b pour moi il faut soit faire un long trajet d'autoroute à très haute vitesse en été soit tirer très longtemps sur la voiture genre 3/4 d'heure sur le circuit de la chatre au taquet (ça m'es arrivée également juste après avoir acheter ma vti mais c'était de ma faute).Je doute fortement que l'entretien en soit la cause, par contre si le moteur à rouler sans huile les coussinet seront certainements à changer les séries B n'aime pas du tout le manque d'huile il faut le vérifier très souvent. pour le radia il en faut un plus gros, un d'itr est parfait mais sinon il existe au meme format que vti mais bien plus épais, c'est ce que j'ai monter et ça va bien. pour le freinage les carbonne lorraine sont très bien et il faut utiliser des disques standart avec, si tu veut plus de freinage tu peut éventuellement changer les étriers par ceux d'integra et monter des disques de MG ZR en 282*25

rien a voir avec le kilométrage, si tu as le radiateur de vti d'origine il ne faut pas chercher plus loin, surtout que tu es dans le sud apperement si ça peut te rassurer meme avec des disque à 300 euros tu ne verras pas de différence avec les carbonne lorraine, ça freine bien mais ça tue les disques en tout cas tu as des projet bien sympathique mais je trouve dommage de ne pas remonter le b18

tout dépend comment tu roule et dans quelle condition, avec ma vti je ne fait jamais plus de 300km

elles sont différentes : pour eg6/eg9 54201-sr3-g01 + 54301-sr3-g00 pour eg2 54201-sr2-g03 + 54301-sr2-g01 d'après mais souvenir le tringlerie pour del sol est spécifique, mais comme on te l'avais dit sur un autre post, avec une meuleuse et un post à souder ce problème doit se résoudre

ce n'est qu'une question de pression, reste a faire une bonne gestion et voir si le bas moteur tiens la pression complètement d'accord, c'est bien de faire le beau en ligne droite mais une bm restera une bm et tu n'aura toujours qu'une pauvre civic, de plus au bout de la ligne droite il y a toujours un virage et la je donne peu chère de ton auto la BM c'est un M?