1200RS

tu oublie le W8, ça n'ira pas. tu montes du 7 si tu veux rouler riche(et beaucoup goudronner), ou du 5 si tu roules plus adapté aux normes

verifie l'encombrement, mais n'importe que alternateur qui peut etre aligné sur la poulie ira bien.

de la patience

c'etait referencé chez VW, est-ce encore dispo, je ne sais pas

ce que tu trouve.....banane

ça serait avec plaisir, mais on est pas voisins

regla l'allumage, c'est typique des T2

c'est un compte tours pour T4 pas la tete Elroocky

j'aime bien, on est pas toujours d'accord, mais on arrive toujours à se comprendre

suivant certains preparateurs, eux seuls connaissent le chemin

pas d'accoird manu. avec un fort effet squich, sur des rv elevés, il te faut aussi de l'avance, car avec la pression de fin de combustion, tu as 2 soucis: 1 du cliquetis 2 une vitesse de front de flamme qui n'est pas aussi importante qu'on veut bien le croire de plus, avec un semi hemi, la vitesse de la veine gazeuse sur un flow bench est en tout point identique à une chambre en baignoire, avec un un debit à peu de choses pres identiques. Pour ce qui est de la chauffe, Berg recommande d'appauvrir, il doit y avoir une bonne raison. Elle est simple, ça permet d'avoir la bonne vitesse de front de flamme(un poil superieure par rapport à la vitesse et un reglage pil poil en chambre baignoire), tout en ayant 3/4° de plus à l'avance. de plus, malgre la melange faible et une combustion plus lente, il n'y a pas plus de chauffe. enfin, pour ce qui est du cliquetis, je peux t'assurer qu'avec un hemi, pour en avoir, il faut le faire expres, tu n'as pas de point chaud dans la culasse et en general, le Rv est assez faible. Donc les coussinets will survive. Sur ce, pour terminer, va essayer de faire un RV de 7.5 sur un 1835 ou un 1915 avec une chambre standard, sur une fonderie d'origine, sans sacrifier la vitesse ou le debit, et sans te rapprocher du semi hemi. meme si pour un moteur fortement compressé, je reste sur une forme baignoire, des que je descend à 7.5 de rv sur autre chose qu'un 1600, je passe en semi hemi(parfois leger certes, mais je suis sur de ne pas flinguer ma vitesse de gaz)

je suis d'accord pour ce qui est de l'effet squish, mais ce n'est pas le seul facteur qui rentre en compte dans l'homogeneité des melanges. La vitesse de gaz dans les conduits est je pense au moins aussi importante. à titre d'exemple, certaines culasses de dean lowry sont en semi hemi, alors qu'on peut tout à fait avoir le meme volume de chambre en chambre baignoire. à mon avis, il y a une raison. de plus, meme si en chambre classique, on a une chambre plus ramassée, le semi hemi permet d'avoir moins de surface exposée au contact chaud. L'un dans l'autre, ça se discute. il reste le probleme de l'allumage, et en semi hemi, on est contraint de mettre plus d'avance(donc plus de couple negatif), mais on peut tourner legerement plus pauvre(meilleur rendement. je pense que c'est surtout un probleme d'opportunité et de choix. faire un 2276 en chambre classique demande un paquet de travail, à supposer que ce soit possible techniquement, pour des soucis d'epaisseur de matiere. de meme, faire un 1600 en semi hemi, mais avec un RV de plus de 9 me semble quasi impossible. Sur ce, pour repondre à tosch, tes chambres seront en semi hemi.

tout le plaisir est pour moi :D

j'ai oublié. Pour un truc complet et clair, c'est un livre qu'il faut, pas une page Web. C'est surtout le complet qui va poser un probleme de place. Pour ce qui est de clair, ça depend de la memoire de chacun. Donc j'ai volontairemùent simplifié, car l'ac ne peut etre pris independament de la cylindrée et des culasses, plus l'usure.....

le choix de l'arbre à cames depend du debit des culasses, de la carburation, de la cylindrée et du regime(de puissance maxi et du couple maxi). plus de debit est faible, plus il faut de durée plus la carburation est restrictive, plus il faut des rampes d'acceleration fortes pour avoir de la puissance(avec en general à la clé une levée consequente), avec une bonne louche de durée Plus on a de cylindrée, plus l'ac peut avoir de durée sans sacrifier le couple utilisable en conduite ordinaire Plus on veut de regime, plus il faut augmenter la durée, sans pour celà exagerer. Pour recuperer du couple, il faut avoir une bonne levée à la soupape. Du choix de l'ac et de l'utilisation du moteur, depend le RV. Reste un parametre à prendre en compte, le budget consacré. Si on a 100€, il est clair qu'il faut rester sur les ac standards, comme les series W ou VZ(attentions aux problemes d'usure avec cette derniere à partir du modele 15), la plupart des Web et les scat C20 ->C65. en general, pour ce qui est du choix, en dehors de ces parametres que je simplifie au maxi, il faut compter la plupart du temps la maintenance et les choix ou non des ressorts simples ou doubles. de memoire, il y avait un tableau tres simpliste mais assez clair du choix de la cylindrée et de la distribution dans le VWtech N°2 avec l'article de Fabrice Lefebvre sur les arbres à cames, quoi qu'il y ait quesques erreurs dedans. Par exemple, resserer le lobe center ne deplace pas la courbe de puissance vers le haut, mais augmente le pic de couple maxi, au detriment du regime.augmenetr le LC ecretes la coubes de couple, mais deplace la courbe de puissance vers le haut. Il suffit de regarder l'evolution du RFA pour en etre convaincu. Il ne peut s'agir que d'une coquille, Fabrice etant tout à fait incapable de dire une telle connerie(ou alors, il sortait de faire la fete :drunken: ) enfin, pour ce qui est des differentes données, il faut les voir comme ça: la durée commerciale est la durée pendant laquelle va rester ouverte la soupape la levée est la levée theorique. Attention, si elle est donnée à la came, je m'empliquerai apres. les durées à 1.27(0.050pouce pour les ac US) ou 1mm(pour les ac allemands). ça permet de comparer la violence de l'accelerations entre 2 ac ayant les memes levée et durée. plus la durée est importante, plus l'ac est efficace, mais plus il necessite des ressorts durs. enfin, le lobe center,à choisir en fonction des debits des culasses et du rapport entre l'admission et l'echappement. Avec un rapport de plus de 85%, il faut resserer le lobe center. Avec un rapport de moins de 75%, il faut l'ouvrir. Ceci dans le cas atmospherique. J'oublie volontairement les turbos, car dans ce cas, il faut considerer l'ac tout autrement. Attention, quand on ressere le lobe center(donc on descend vers les 100°), on diminue du meme coup le RFA et l'AOE, donc on limite le regime maxi. et inversement dans l'autre sens. de meme en diminuant le lobe center, on augmente le rejet d'imbrulés, donc attention à l'anti pollution. Pour ce qui est de l'histoire des culbus, il y a deux cas à considerer. si on a des 1.1, 1.25 scat ou des 1.4 à rouleaux(l'appui sur les queuw se fait avec un rouleau), la levée à la soupape est egale à la levée à la came multipliée par le rapport de culbus moins le jeux de fonctionnement. Si on a des culbus 1.4 ou plus comme les Berg, les CB, avec un contact par patins, plus on va avoir de levée à la came, plus le rapport de culbus va augmenter pour un culbus donné(voilà pourquoi Kaforski trouve 1.51 avec des 1.4 Berg pa exemple). la raison est qu'on a un contact glissant au niveau de la soupape, et plus on a de levée, plus la rapport augmente à l'approche de la levée maxi. dans ce cas, seul une mesure au comparateur permet de connaitre precisement la levée. les rapports de culbus sont donnés à titre indicatif et ne sont exacts que pour un ac d'origine, donc avec une levée tres faible à la came. enfin, ne pas hesiter à se reporter à des schemas classiques, à moins qu'on ne veuille jouer aux jeux des tests, mais là, chacun voit midi à sa porte.

en theorie, c'est un peu plus fragile. sur ce, sur un moteur bien entretenu et sans surchauffe, ça ne posera pas de probleme. à noter que Loic est fan du SA pour les moteurs de combi.

si certains ont des questions sur cette voiture, comme j'ai pas mal travaillé dessus et que je connaissait bien l'ancien proprio(c'est lui qui m'a appris à monter les moteurs il y a longtemps maintenant), pas de probleme.

exact, j'ai relu ça ce matin, sur les chio....s. suis un peu fatigué moa . il y aune histoire de regime, mais comme j'ai la tete dans les c.., je ne me souviens plus pourquoi Pour ce qui est des culasses, les simples admissions sont en theorie plus solide, mais il y a un probleme d'interaction d'onde dans les conduits de la culasse, ce qui fait que la distribution dans les cylindres n'est pas la meilleure du monde, d'où un remplissage assez faible, surtout à moyen et haut regime. Pour ce qui est de la solidité, je dis en theorie, car Kamei entre autre a sorti il y a peu des culasses SA fissurées de partout, et il n'est pas le seul, quelqu'un d'autre m'en a parlé aussi il n'y a pas longtemps. J'en ai aussi à la maison . les relforcées vendues le plus souvent par les revendeurs sont en culot long, certes, mais en 8 ailettes et non 9, ce qui me fait dire que ce sont des culasses de CT, donc elles n'ont rien de renforcé, ce sont des culasses d'origine pour les 1600 de traansporteur. Le puit de bougie est certes plus epais, amis avec une ailette de moins sur 9, ça fait environ 10% de refroidissement en moins. ça peut etre avantageux sur un moteur à fort rendement, ça evite de tourner avec des temperatures trop faibles(ce qui use pas mal la distribution entre autre), mais sur un moteur fortement compressé, ou soumis à de fortes charges, ce n'est pas forcement l'ideal. C'est à reflechir, et à bien etudier. Sur ce, à moins d'en avoir une paire sous la mains, je prefere utiliser du 1300 ou 1600 stock, c'est moins cher et une fois preparé correctement, ça n'est pas plus fragile sur un moteur correctement reglé.

OK, j'ai rien dit.

merci pour cette info, mais j'aurai prefere ne pas l'avoir

tres belle realisation

sinon, tu as essayé chez FATperformance?

belle fiche, ça devrait tourner ce machin, mais par contre, je suis soucieux pour la boite, surtout avec une 1ere en 3.80

c'est dommage, des disques de 180, j'en ai quelques uns de bons, ils t'auraient couté le prix... du port.

perso, si tu as une 8*35, montes du 205/70, sinon, du 205/65