1200RS

une fois l'ecroue central deviser, il n'y a rien d'autre qui retient le tambour... Tire ca doit venir... non, on devisse l'ecrou du tambour, on devisse les molettes de reglages de maniere à eloigner les machoires du tambour et on tire. au remontage, on n'oublie pas de degraisser les tambours, de detallonner les machoires, deglacer les tambours, puis remonter et reregler. dans la bataille, n'oublie pas de purger, ça ne peut faire que du bien.

vous etes gentils les gars, on regles les comptes par mp je ne suis pas là pour faire la police. si mesentente il y a, vous seriez bien gentils de repondre par mp. oh, on est adulte. fin de la parenthese on continue

51 le flotteur

http://www.webercarburetors.com/ppw/html/tech/40-44-48_idf-xe_parts_breakdown.htm 12 gicleur de pompe de reprise 14 centreur de jeu ou venturi auxiliaire 15 buses ou venturis 22 gicleur de ralenti 30 vis de richesse 47 gicleur d'essence 48 tube d'emulsion 49 gicleur d'air 50 porte tube au passage, le lien est sur le portail

sale gosse

sinon, tu retournes le couvercle(flotteur en haut) et tu dois pouvoir passer un foret de 10m, mais pas de 10.5. c'est plus simple encore. Pour le cloppe, tom, tu es un sauvage

le probleme, c'est que tu flingues la sonde à la vitesse grand V.l'ideal est de trouver un endroit au plus pres de la chambre, sur une ailette, mais pas dans le flux direct de refroidissement. sur certaines culasses, il y a un emplacement proche des conduits d'echappement, sur le dessous de la culasse. la temperature que tu dois enregistrer au maxi en utilisation normale est de +/- 170°C

pour le joint, tu le coupes avec un cutter. il ne reste plus qu'à pousser le l'interieur. par contre, il faut etre 2 sinon

mais de rien

non, perce pas fais un trou borge. il faut 6mm de prfondeur filetée, ça suffit. apres, regarde la profonseur. je sais que ça a ete traite dans un VWtech, mais je ne sais plus lequel.

/viewtopic.forum?t=763 c'est fait

voilà, dans l'odre et dans le desordre, voila quelques idées: note special combi Pour un combi, mettre un damper pour eviter de flinguer le bloc en 2 temps, 3 mouvements, maladie connue sur les moteurs de combi, meme stock. dans tous les cas, mettre un carter sup, mem si ce n'est vraiment necessaire qu'à partir de l'etape3 de meme une pompe gros debit avec filtre est un plus dans tous les cas, ou une pompe d'origine avec un full flow, surtout sur un daily. Sinon, reste l'option filtre dans le carter comme c'est vendu chez CB ou sat, je ne sais plus. le gros debit(26mm) ne se justifie qu'à partir de l'etape 6. 1- on a toujoirs la version stock avec une paire de doubles carbus, un 009 (ou un mallory)et un 4 en 1 avec silencieux genre double tbird qui est assez liberé tout en etant tres discret. on est dans les 55/60 chevaux vers 4500rpm 2- on peut lui coller un jeux de culbus decalés, si on montes des 1.25 genre origine(pierburd ou scat), ne pas oublier la rampe rigide, à faire ou à prendre chez Empi ou berg(le reste est hors cote la majorité du temps, mais pas toujours si ce sont des vieux exemplaires), et dans ce cas, changement pour des ressorts neufs conseillé, avec modification des clavettes pour ne plus qu'elles se touchent sinon, mettre des 1.4, mais il faut verifier que les coupelles soient à plus d'1 mm des guides et meiux vaut monter des simples renforcés, berg, bugpack. on a guere plus en puissance, mais plus de couple. ATTENTION: à partir de maintenant, on ouvre. donc on va faire les choses bien. mieux vaut verifier les cotes blocs, vilo, et changer les coussinets. on n'oubliera pas de verifier les bielles(equerage et mise au poids) et equilibrer la ligne vilo volant embrayage completement. de meme, mieux vaut passer en 8 pions, avec une vis de vilo avec rondelle large. le passage en 8 pions est imperatif à partir de 80 chevaux, mais si on joue, mieux vaut etre prudent. Pour les culasses, il faut usiner pour augmenter plus ou moins le RV. l'ideal est de faire un lamage d'1mm dans la culasse au diametre de 85.5 ou 87(suivant les cylindres pistons utilisés) et de regler le deck height à 0, ça permet de moins chauffer les cylindres et d'avoir un rendement meilleur, tout en augmentant le RV. si vous achetez des culasses neuves, verifier qu'il y ait des soupapes de qualité, sinon, prendre des bugpack inox en 35.5 et 32(37 et 33 si vous envisagez de fare le 3 angles, c'est le meme prix et ça augmente legerement les caracteristiques des culasses). ne pas oublier de travailler les conduits, ave au mini un lissage et un alignement des pipes, degager les soupapes dans les chambre de combustion, avec une arrivée tangente aux paroies des cylindres sur les cotés. et surtout ne pas toucher au bossage qui est opposé au puit de bougie entre les 2 soupapes. pour les conduits, du conduit circulaire en 30mm avec un trravail des conduits au dessus du guide de soupape coté admission, casse des angles coté echappement juste deriere la soupape d'echappement, quand le conduit tourne, avec profilage du bossage de guide. ne pas alleger le volant moteur. je choisi volontairement de garder le vilo d'origine sur les etapes suivantes, mais si le changement de vilo par un cp est envisagé, on peut tout à fait prendre un 74(voir plus loin) Pour les conduits, on va voir ça au cas par cas, de meme pour les ressorts. idem pour la carburation. 3- pour commencer, un W100 ou bugpack 4061-10, avec des tiges alu avec moins de 3/100 de faux rond, carbus au choix, mais de preference autre chose que l'origine, sinon du 34 stock, mais avec la buse realésée à 28 ou 29mm. Pour les rampes de culbus, systematiquement du rigide. Il est possible d'upgrader avec des culbus decalés, mais prevoir dans ce cas tout de suite des ressorts doubles avec leurs coupelles chrome moly et tiges chrome moly. Pour le RV, entre 7.5 et 8.5, pas plus. dans le cadre d'un daily, 7.5, c'est bien, voir 7 pour un combi. comptez dans ce cas vers 65 chevaux vers 4500/5000rpm. 4- un VZ14, un poil plus contraignant sur la distrib(usure des poussoirs et de leur logement à terme, sur 100000+km), avec des ressorts simples. rv entre 7.5 et 8. ici, l'ac est ici plus adapté aux restriction de carburation, donc un carbu d'origine peut faire l'affaire, et dans ce cas exclusivement, monter le RV à 8.5. Meme si plus gros donnera de meilleurs resultats. Les tiges d'origines sont tout à fait adequates. à peine plus, mais plus de couple. Par contre, une meilleure allonge que le moteur precedent. 5- une l'alternative est le passage en fk65 ou fk41, avec des culbus 1.4, ressorts simples, qui se limitent à 8 en RV et tiges de base en chrome moly ou alu eventuellement si on reste sage sur le regime(5500rpm maxi). Toujours dans la meme gamme de puissance, mais la longevité peut devenir exceptionnelle, donc full flow obligatoire pour en tirer le meilleur parti. 5bis- montage d'un fk7 ou d'un fk42 avec des ressorts doubles, Rv de 8, carbus en kadrons buses de 32. le 43 est envisageable si il y a deja un vilo à contrepoids. on passe sur du WE driver 6- au delà, on peut passer eu W110(avec des 1.25 eventuellement) ou bugpack 4062-10, un VZ15, mais c'est ressorts doubles, surtout sur le VZ qui est epouvant pour la distribution, tiges de culbus renforcées, kadrons minimum avec des buses de 32 ou des idf/drla en 36/40 buses de 30 voir 32, un Rv de 8.5 à 9. conduits en 32*30 ovale. ici, on frise les 80 chevaux reels vers 5500/5800 rpm avec des kadrons, vers les 90 avec des idf 7- au delà, on passe en culasses grosses soupapes, mini 37*33(conseillé mais pas toujours facile à faire faire à un prix correct si on a une bonne base de culasses), voir 39/40*35.5 maxi. il convient de prendre un vilo à contrepoids ou un 74mm de chez CB/empi(c'est le meme prix), volant allegé eventuellement. Pour la carburation, passer en doubles doubles corps de preference, et pour la distribution, reprendre l'etape 5. echappement en 1'1/2 de chez Berg par exemple, avec silencieux adequat. 8- prendre un W120 culbus en 1.25 ou bugpack en 4063-10, voir un W125, ou un W130 en culbus 1.1, callés avec 3/4° de retard si possible pour les engle, 0 si on prend des berg ou bugpack, tiges de culbus de super qualité, ressorts doubles berg ou bugpack et leur coupelle(callés à 2mm avant les spires jointives), 1/2 lunes en chrome moly, RV entre 9 et 10, avec une paire de 40 en buses de 34, voir une paire de 44/45 en buses de 36, conduits en diametre de 32, echappement en 1'1/2, voir 1'5/8, avec silencieux adequat. dans cette version, un msd est avantageux pour passer le controle tech car moins d'imbrulés, mais non necessaire. attention, il peut y avoir interaction entre les soupapes et les pistons, donc verifier qu'il y a bien 2mm de jeu entre piston et soupapes aux alentours du pmh. ce dernier montage est bien avec un boite avec des rapports rapprochés, mais tout à fait roulable en 8*35 d'origine, mais le trou entre la 2 et la 3 se fera sentir, mais il y a de l'allonge. on est à 100 chevaux vers 6000/6500rpm, et un moteur qui prends quasiment 8000 suivant les culasses. la liste n'est pas exaustive, mais c'est une base de travail. si vous avez des commentaires, ne pas hesiter. je laisse volontairement tomber les VZ 25 et suivant, trop mechants pour la distribution. une combine, pour avoir du Rv sans usiner comme un sauvage, prendre des 1300DA qui ne font que 45cc, contre 51 pour les origines, ça permet de travailler comme on le veut, mais il faut faire le lamage precité.

bien jolies.................tes filles. pour le 181, manifestement il y a un peu de boulot

je le ferai promis

en general oui, mais ça depends du deport

alors ça j'en ai des toutes faites, avec des budgets plus ou moins larges, mais elles sont vraiement daily

oui(mode mauvaise foi ON)

bein, lis le, tu les verras moins

il vaut mieux, mais ce n'est pas imperatif. par contre si tu as le calorstat, c'est imperatif cette fois

les toles type3 sont prevues pour remplacer les toles qui vont sous les cylindres et qui se prennent sur les goujons. c'est censé assurer un refroidissement plus homogene autour du cylindre.

vires tes bougies de merde et remets de la Bosch standard, une part de tes ennuis viennent de là.

et si le foret était monté sur une perceuse avec 2/10 de faud rond ca va aussi vendu, tu es un vendu. pour les ceusses qui ne comprennent pas, ils auront bientot la reponse..........

tu prends ton couvercle avec le flotteur, tu le retourne, et tu dois avoir 10mm entre le plan de joint du couvercle et le flotteur, sinon, tordre delicatement les pates en laiton qui ferment le pointeau. Pour une pge, rien de mieux qu'un foret(pas du SDS thom, on n'est pas dans le batiment )

attention, avec les HPMX, il faut imperativement mettre les niveaux de cuves à 10mm à la fermeture, ils semblent sensible à ce parametres. si,on, si au hazard, tu avais la configuration de tes carbus, buses, gicleurs..... ça permettrai de voir comment ils reagissent.

c'est à moi que tu demandes ça??? regler des 48 IDA sur un 1200, si tu veux, mais reduire une image, tu n'y penses pas