dav78

mouais... l'ineversion des injecteurs est une bonne idée: http://fgilles.free.fr/PDF/03a.pdf est-ce qu'il y a un changement entre moteur froid, et moteur chaud? un elm permetrait aussi de voir les codes, et faire des tests...

je ne dis pas que les volants ne peuvent pas avoir de problemes, mais l'amortissement des volants n'est pas pour la meme frequence de vibration, c'est fait pour limiter les piques de couple sur les explosions, donc pour mieux "moyenner" le couple transmis à la boite, et mieux "feutrer" certaines vibrations vers l'habitacle. apres quand on change un volant, et tout le reste autour, forcement, ca marche mieux... j'ai changé le mien a ~210 MKms, en meme temps que mon embrayage qui etait mort, pour ne pas etre bloqué, au cas ou, j'avais commandé toutes les pieces, resulat, le volant neuf avait plus de jeu que celui de 210Mkms...

je ne dis pas que c'est impossible mais, peu probable, de plus quand on change un volant, on change aussi tout ce qu'il y a autour... disque d'embrayage, mecanisme... du coup, quand on solutionne le probleme de broutage, on ne sait pas vraiment ce qui en etait la cause principale. mais, ce qui compte, c'est que ca fonctionne.

pour le broutage, ca peut venir de plein de truc, mais pas de l'embrayage usé a proprement dit. le disque usé ne fait pas vraiment brouter, mais glisser (patiner) un volant moteur: je ne pense pas non plus des silents bloc moteur usés: peut etre. un embrayage un peu gras à cause d'une fuite au joint spi: oui apres, pour etre sur, c'est la depose de la Bv, ca fait un peu de boulot... le mien attend ca depuis un moment...

si tu cales... et ca voudra dire quoi? ce test fera beaucoup patiner l'embrayage, apres, je ne vois aps trop ce que ca demontera.

quand un embrayage est usé, le disque perd de l'epaisseur, on pert donc de l'appuis par le ressort, parce qu'il est moins comprimé, donc quand un embrayage est usé, il commence a patiner, il "tient" moins le couple. donc en 5eme sur l'autoroute, quand tu appuis a fond sur l'accelerateur à mi regime, il commence a "cirer", le regime monte plus qu'il devrait en focntion de la vitesse. quand les vitesses sont dures a passer, c'est qu'il ne debrayage pas assez pour liberer la boite du moteur, cable mal tendu, jeu dans le mecanisme... il peut aussi se passer que la butée par au traveres du ressort (diaphragme), la aussi ca commence a cire en 5 eme... si ton embarayage "fonctionne" bien, ca veut dire qu'il fontionne bien si il est trop usé, tu t'en rendras compte...

@seb83 tu as raison de donner des solutions possible, les forums sont fait pour ca, pour echanger. et mon point de vue a moi, c'est justement parce qu'il n'est pas technicien que je pense qu'il ferait mieux de ne pas demonter des elements sensibles, en premier, mais d'abord des trucs simple, ou aucune consequence grave n'est à envisager. mais je n'ai rien a imposer, c'est à celui qui a le probleme, de choisir quel test il fera en fonction des competences qu'il pense avoir alors bien sur, un appareil de diag ne donne pas de reponse clair a celui qui ne sait pas les interpreter, mais, c'est justement le bon endroit (le forum) pour s'entraider, et interpreter les infos receuillies, et je ne conseille pas de s'equiper a grand frais, un ELM se trouve a 30€... c'est le prix d'une pince facom et c'est bien moins cher qu'un injecteur à changer parce qu'il a pris une poussiere... quand tu vois (facon de parler, parce que justement on ne voit presque rien) l'acces de la valve de regualtion de pression, le demontage, et donc le remontage, se fait un peu a l'aveugle... et c'est la qu'il y a risque de frotter à droite ou à gauche avant d'etre en face...et de faire rentrer des saletés dans le systeme. je rappele que la filtration sur un commonrail, c'est entre 5 et 2 microns... alors comprend bien mon propos, je ne dis pas qu'il ne peut pas avoir de souci sur cette valve, mais pour un novice, le moins risqué, c'est de commencer par les choses sans risque comme les retours... mais il y en a d'autres, comme debrancher la prise de la valve... mais il faudra quand meme un ELM pour effacer les codes defauts et quand il aura l'elm, il pourra faire joujou avec les differentes fonctions, et decouvrira que la resistance de la 1ere vitesse de son ventilo est cuite pour l'ampoule, comme tout le monde (ou presque) je la change, il n'y a pas de risque... un petit appareil de diag comme un ELM, c'est la cle de 12 des vehicules moderne avec de l'electronique, si on veut "bricoler" sur nos voitures, une pince multiprise ne suffit pas, il faut avoir les outils pour @ddlamitraille effectivement, l'environement electronique ne peut pas etre controlé facilement sans appareil approprié, se faire tous les capteurs au hasard au multimetre n'est pas evident. un code deafut, ca peut aider, c'est meme fait pour

ben justement si, un injecteur deffecteux peut empecher de demarrer ce n'est pas la bagnole qui coupe net, c'est interdit pour tous les vehicules routiers, quand ca coupe, c'est à cause d'une information majeur manquante, et que L'ECU n'est plus capable de gerer le system pour continuer a fonctionner (par exemple capteur de position de vilebrequin (ca permet de savoir ou et quand faire les injections), sinon, ca ne s'arrete pas, tu passes en mode degradé avec limitation de puissance ou regime...

@seb83, pas de problème je ne me vexe pas facilement, surtout quand ça n’est pas une attaque, mais juste de l’incompréhension La question n’est pas de savoir si je travaille dans un garage, ou ailleurs… ca n'est pas vraiment le sujet, mais, disons que j'ai une certaine experience... Bon, je vais être un peu long mais manifestement, il y a besoin d’un peu d’explication… Prêt ? Je cherche juste à faire comprendre que démonter sans savoir ne sert pas à grand-chose, même si c’est ce que font nombre de garages, il n’y a qu’à voir les factures, et l’efficacité des réparations, alors bien sûr, quand tu changes les injecteur, la pompe et 2 ou 3 clapets, ben tu as tout changé et, là, forcement ça remarche, tu prends une (très) grosse facture, et tu ne sais, en fait, toujours pas pourquoi, et quelle était la pièces qui posait problème…, mais comme au loto, parfois tu tombes dessus… Pour l’ELM, c’est ce que je répète, il ne dit pas : pression trop basse ou hors spécification, il te donne juste la pression, après c’est à toi d’avoir la connaissance suffisante pour savoir si c’est normal ou non, et quand on sait comment fonctionne un système, on n’a pas besoin d’une machine qui te dit met la main la, tire ceci, devise la, etc… pour changer des pièces les unes derrière les autres… Il se trouve que le system Common rail n’a rien de très compliqué en soi, c’est juste « fin », et que l’injection n’est que de l’hydraulique… une pompe, des valves… bien sur il y a un peu d’électronique dans la gestion des commandes (pour les sécurités, et un fonctionnement optimum), mais rien de terrible, en fait, quand on prend le temps de réfléchir pour comprendre Donc la pompe HP fait un débit l’alimentation, et à l’autre bout du système, les injecteurs sont un débit de fuite, qui est plus faible que celui de la pompe, donc la pression monte, par exemple : si tu souffles dans un tuyau branché à rien (le débit de fuite est donc grand) la pression ne monte pas et tu peux souffler autant que tu veux, ça ne changera rien… si au bout de ce même tuyau, tu mets un robinet que tu fermes, ou que tu ouvres à peine (pour limiter la fuite), la tu vas souffler, et ça va être dur, la pression monte, et bien pour l’injection, c’est pas très différents. Donc pour en revenir à l’injection, si tu as une pression faible dans le circuit, c’est peut être que le débit de fuite est trop grand, ou le débit d’alimentation trop faible, et ça peut être provoqué par plusieurs choses : -la pompe qui ne pousse pas assez, mais dans le cas présent cela ne semble pas être le cas parce qu’une fois démarrer, cela fonctionne, mais il faut commencer par comprendre que la pompe à injection, est entrainée par le moteur, donc quand le moteur tourne au démarreur, vers 4 ou 500tr/m, le débit n’est forcément pas le même que lors que le moteur tourne au ralenti, vers 850 tr/m, on parle de presque le double… alors bien qu’une fois le moteur tournant, ça fonctionne, on passe peut-être à un débit plus faible que la normal, mais suffisant… -les injecteurs fuient par 2 endroits, les nez, qui pulvérisent dans les cylindres, et les retours, donc si le débit des retours augmente trop, la pression dans le circuit a du mal à se faire (Comme dans le tuyau avec le robinet au bout trop ouvert…), et si la pression n’atteint pas une valeur mini pour l’ouverture des injecteurs… ben ça ne démarre pas. donc un inecteur deffectueux avec un retour trop elevé empeche le demarrage du moteur (je parle biensur seul, sans aide exterieur, startpilot, pousser dans une descente, etc...) -la valve de régulation de pression qui sert à faire diminuer la pression dans le rail, quand ce n’est pas la peine d’avoir une forte pression. En fonction des besoins, la pression est modulée entre ~500 et ~1500 Bars, en phase normale de démarrage, elle est en partie ouverte, pour ne pas demander trop d’effort en pompant inutilement fort, et donc faciliter le démarrage. La débrancher la met dans la position pression « maxi », ça peut aider à compenser un débit de fuite des retours trop important… mais dans ce cas, ça n’est pas la valve le problème, même si la débrancher permet de démarrer Donc l’idée de contrôler les retours d’injecteurs, c’est de savoir si la fuite est plus forte que le remplissage. Je ne rentrerai pas dans le détail de fonctionnement d’un injecteur Common rail (ca va faire encore plus long ), mais tu peux facilement vérifier le « bon » fonctionnement d'une partie de l’injecteur, en observant les pulsations des retours. C’est lors de l’ouverture des retours, que ce fait l’injection, donc si les pulsations sont franches, que tu vois le niveau bouger par à-coup, et non monter doucement dans les tuyaux transparent, c’est que les retours se ferment bien, si ils ferment bien, le débit de fuites est donc « normal ». Alors, un test simple, mais un peu crado, c’est de juste débrancher les retours, en pinçant la petite durite de retour, et d’essayer de démarrer comme ça, ça gicle un peu en l’air, mais bon, pas des litres non plus, mais après ça sent un peu le gasoil… (si la voiture en démarre pas, il faut être 2, un qui tourne la clés, et l’autre qui regarde les injecteurs…). Les embouts avec les tuyaux (le tout pour ~15€) me parait quand même une meilleur solution. En ce qui concerne la fuite crée par le joint de la valve, à elle seule, je ne pense pas qu’elle puisse créée une fuite suffisante pour empêcher le démarrage, si cela influe sur le démarrage, c’est sans doute à cause d’un cumul de chose, alors c’est sûr qu’en solutionnant un problème sur 2 (par exemple) ça peut suffire à fonctionner, mais tout n’est pas redevenu normal pour autant… En ce qui concerne mon idée de ne pas démonter l’injection sans savoir, et contrôler d’abord les retours, c’est juste que les retours, comme leur noms laisse l'imaginer, sont après la pompe et les injecteurs (très sensible aux poussières), et donc beaucoup moins critique, parce que ça retourne au réservoir, puis c’est refiltrer avant d’arriver à l’injection. Et on commence généralement par le plus facile, puis on remonte la chaine de ce qui peut causer le problème. pour le demontage de la valve de regulation, vu ou elle est placée, sur le mutlipla... tu m'excuseras mais il y a plus facile... Et l’ELM, permet aussi de lire les codes défauts, si il y en a, ça aiguille aussi beaucoupla recherche… Donc après avoir un peu réfléchi, quand la pression ne monte pas dans le tuyau, on souffle plus fort ou on regarde si le robinet à l’autre bout est trop ouvert? Ensuite, il ne faut pas forcement rester focalisé sur un problème du système d’injection, le fait que, le moteur ne démarre pas apres un long arret, donc froid, est peut être lié à autre chose, et la liste peut être longue, avec en premier : prise d’air, manque de compression, etc… Donc quand je conseille (rien de plus) de noter : -le régime de rotation au démarreur, ça permet de contrôle la bonne santé de celui, la tension batterie, les compressions… - la pression désirée, ça permet de la comparer avec la pression mesurée. -la pression mesurée, ça permet de voir si la fuite est importante… ca permet justement de faire le tour de beaucoup de choses, alors c’est sûr, ça oblige à réfléchir un peu…

cool mais c'est quand meme bizarre, tu dois pouvoir appuyer fort sur ta pedale sans que ca ne chaboule tout...

sur la valve de regul, qui est sur la pompe HP mais, a mon avis, c'est bien plus simple de brancher l'elm, et de lire la pression sur mon pc

ben moi qui etait persuadé que le faisceau etait commun, je me coucherai moins bete

au fait, en ce qui concerne la casse des turbos sur HDI 16V, est-ce qu'a chaque casse l'huile moteur etait la cause?

un test a faire, qui ne coute rien, debrancher la prise de la valve de regulation, sans info, elle met en position pression maxi, ca fait un code defaut, mais c'est pas grave. si ca demarre, il faut voir du coté des fuites de retour sur les injecteurs...

ben c'est bien le but de faire un diag, identifier le problème, méthodiquement, en comprenant ce qu'on fait, et donc pourquoi on le fait. quand on voit la façon dont facturent les garages, en changeant des pièces à tout va, il n'y a aucun doute, le fait de faire les stages constructeurs rend compétant... en ce qui concerne la contamination de l'injection, je ne parle, bien évidemment, pas de mottes de terre, ou gravier... mais dans les stages constructeurs, je ne doute pas un instant que tu avais noté la finesse de la filtration utilisée dans les system commonrail… donc c'est juste le fait tripoter la pièce, à la main sans précaution, ou même changer un filtre à gasoil sans faire attention… alors concernant la valve de régulation de pression, et à la vue de son accessibilité sur le multipla, ça peut être cause de souci… alors, oui, compte tenu du prix des pièces d’injections qui peuvent être détériorées (injecteurs, pompe HP), je ne conseille pas de démonter au hasard sans savoir quoi chercher… en ce qui concerne l’ELM, contrairement à beaucoup de valise constructeur, il n’affiche pas quel boulon dévisser… ou manque ceci, il fait, effectivement, appel à la réflexion pour savoir ce qui est normal, ou non, dans ce qu’on lit, si pour certain ca parait insurmontable, ça ne l’est pas pour tout le monde… par exemple, la fuite sur la valve de regul, se verra par une pression de rail faible, à savoir que pour le system Bosch, il n’y a pas d’ouverture des injecteurs en dessous de 200bar, si tu as plus de pression, le problème est ailleurs… Maintenant, comme ce n’est ni ma voiture, ni moi qui payera (par exemple) un injecteur, que le garage avec sa valise trouvera défectueux, en disant, a ben c’est pas de chance, et avec toutes ces nouvelles technologies, on ne peut rien faire, c’est la valise qui dit… moi, je ne sais pas pouquoi… pour la localisation de cette fameuse valve, c'est sur la pompe HP, derriere le moteur et en desous de la pipe d'admission, coté distri.

je ne dis pas que la 5w30 ne sert a rien, je dis que ce n'est pas la viscosité qui est importante pour le filtre à particules, mais la composition de l'huile, et en particulier la teneur en soufre, c'est ca qui influe directement sur l'encrassement en cendres, du filtre. c'est souvant indiqué sur les bidons par: "low saps" (low sulfated ash, phosphorus-sulfur) tu admettras que le filtre a particule ne fait pas partie du circuit de lubrification, donc la viscosité de l'huile, il s'en fout un peu... apres, que tu trouve plus facilemeent une huile à faible teneur en souffre, en 5w30 (ou 5w40) qu'en 15w40, c'est vrai, mais ca n'a pas de rapport... un common rail non equipé de filtre a particule, avait des preco de 15w40, et la technonogie des moteurs, n'a pas été revolutionnée depuis et les bielles, elles s'en foutent pas mal de savoir si il y a un filtre dans l'echappement... apres, il peut y avoir les viscositées particuliaires liées a la presence de poussoirs hydrauliques, mais la aussi c'est autre choses et en ce qui concerne l'analyse d'huile, cela permet de dire si la preconisation du constructeur est respectée, si ce n'est pas le cas, c'est une bonne excuse pour rejeter la garantie, qu'il y ait un rapport ou non...

le rattrapage sert, au frein à main, et au frein tout court. si le cylindre de roue pousse les machoires, quand tu relaches le frein, les ressorts les rappelent et compriment le cylindre de roue, si ca revient trop, quand tu rappuies et tu est trop loin, et tu utilises la course du cylindre de roue avant d'avoir les machoires plaquées dans les tambours, donc tu ne mets pas en pression les machoires. tu ne fais que les faire se deplacer, dans le vide... d'ou la pedale mole. il faut donc un systeme, pur limiter le retour des machoires quand tu arretes de freiner... pour que le systeme fonctionne, il est imperatif que le frein à main ne soit pas trop serrer, sinon, c'est lui qui fait office de limitation de retour, et le rattrapage auto ne fonctionne pas, parce qu'il n'y a pas assez de mouvement du mecanisme...donc il faut detendre la garde du frein a main, et la reregler apres... un circuit purgé est biensur necessaire au bon fonctionnement general des frein...

ben justement, si il n'est pas de la "partie", je ne trouve pas judicieux de lui faire demonter des pieces dont il ne connait pas le fonctionnement, et du coup peut etre ne pas voir le probleme quand il l'aura sous les yeux, de plus, le risque de contamination du circuit etant grand, saura-t-il etre suffisement meticuleux pour intervenir sur des composants d'injection, sans agravrer le probleme (ou en creer un nouveau)? pour ma part, je preconise le controle avant de demonter au hasard. le regard avec l'ELM, permet de tester, sans demonter donc sans risque d'agraver, en plus, cela de voir les valeurs de ce que le demontage ne permet pas forcement de "mesurer"... pour le torique de la valve de regulation, à l'elm, on peut lire les pressions (consigne et atteinte), ce qui permet de voir les fuites, et/ou comprendre la ou il y a quelque chose de coherent, bien sur il ne deviendra pas un technicien/expert en 3 minutes, mais il touvera, j'en suis sur, ici l'aide pour comprendre, et analyser les resultats de ses mesures... et pour la boutanche, si il trouve a l'ELM, ca marche aussi, non? donc, à lire et enregistrer, les valeurs de: -regime moteur -pression rail desirée -pression rail effective. avec ca, ca en dit deja long....

dans quel circonstance l'indicateur fait le yoyo? en roulant, au ralenti, que se passe-t-il au ralenti en laissant tourner un moment?

tu les prends à la main. et tu les secoues... pas facile à expliquer comme ca mais, quand les tambours ne sont plus fixés aux moyeux, tu peux le faire "basculer"... tant que ca bouge beaucoup, c'est qu'il y a trop de jeu... et pour les ratrapeurs de jeu, oui, ce sont les "fourches à vis". tu appuis doucement sur les linguets pour les decoller des crans, et tu les tournes (tu devises) pour les ecarter. n'hesistes pas, si tu l'as trop fait, les tampbours ne rentrent plus, la tu sais, qu'il faut diminuer un peu pour etre bien, au remontage, toujours laisser les tambour libre detourner à la main, de toute facon, le reglage final se fait en roulant, à force ce freiner, le reglage se paufine tout seul.

un bon conseil, avant de demonter les elements d'injection, point critique sur les diesels modernes a cause de la precission des usinages, investi dans un ELM, tu pourras voir les pressions dans le rail en phase de demarrage, et autres parametres ou codes, et determiner ce qu'il est judicieux de demonter... parce que la valve de regulation de pression, n'est pas tres accessible, et surtout, aucune poussiere ne doit pouvoir rentrer lors de la manip...

les machoires se sont centrées dans le tambour... et maintenant, il y a trop de garde... je me repete un peu mais, le reglage des rattrapeurs auto, c'est important... de l'air ne rerentre pas dans le circuit en appuyant sur la pedale... quand tu retires les roues arriere, est-ce que les tambours on beaucoup de jeux quand tu les bouges à la main? si oui, c'est que les machoire sont trop loin... les tambours doivent juste passer sur les machoires au remontage, si il y a de la place, c'est pas bon... il faut desserer le reglage du frein a main, dans le soufflet, et approcher le plus possible dans les tambours, puis regler dans le soufflet.

pour tester les bougies, il faut, au prealable, brancher le fil d'alimentation qui les relie entre elles

oui, il faut laisser tourner un peu au ralenti avant de couper un moteur. et ce pour plusieurs raisons: 1) la dissipation calorique: les calories migrent dans la mateur avec un certaines lenteur, si le moteur est "bien chaud" (long trajet a haute vitesse), il faut un certain avant que la temperature se stabilise dans le bloc (et la culasse) et donc qu'elle soit compensée par le refroidissement. en coupant brutalement, la temperature de la culasse monte, a la longue, ca fait travailler les pieces, et ca fragilise le joint de culasse par exemple 2) la lubrification du turbo: un turbo ca tourne entre 100 000, et 150 000tr/m, il faut donc un certain temps avant qu'il ne ralentisse suffisament pour ne pas "cramer" le filme d'huile sur lequel il tourne. quand le moteur tourne, la pression (donc le debit) remplace l'huile en permanence, donc l'huile ne brule pas, quand on coupe le moteur, l'huile dans le turbo n'est plus renouvelée, et le temps que le turbo s'arrete, elle peut etre brulée, du coupe l'arbre se met à tourner direct dans les paliers, sans lubrification... c'est surtout ca qui endomage les turbos, et la qualité de materiaux utilisés (arbre et palier) les rend plus ou moins sensible. en ce qui concerne l'huile, la viscosite n'a pas une grande influance sur le turbo. pour les filtres à particules, la viscosité ne change strictement rien, ce qui est important, c'est la teneur en souffre contenu dans l'huile, qui, lors de la combustion des vapeurs, encrasse les filtres. il faut donc laisser le moteur reposer un peu apres une grosse solicitation, sur autoroute, une longue phase de deceleration, et une dizenne de seconde au ralenti, à la pompe, suffit. pour des trajets urbains, quelques secondes de ralenti avant de couper, sont suffisantes. alors ca ne garantie en aucun de ne pas avoir de probleme, mais ca limite beaucoup les risques

nickel!