dav78

C'est pas bon ça! Il vaut mieux rester juste un peu au-dessus de la moitié sur la jauge manuelle et ne faire confiance qu'à cette jauge. +1 la jauge electrique c'est une aide, pas un outil... le bon niveau c'est entre le mini, et le maxi. il ne faut pas forcement viser le maxi à chaque fois, maxi ca veut dire: maxi, ca ne veut pas dire niveau...

autant pour moi... si ca se touve ton probleme ne vient que de la durite fendue au fait, les tests de pression de turbo, ca se fait en partant de 1500tr/m: pied au planché... jusqu'a mini 3000. pour les pression de rail (de gasoil), c'est pareil.

pas de souci donc, avec le soft multiecuscan (ou ex fiatecuscan), il y a dans le mode graphique, la possibilite de voir differents parametres, regime, temperature, pression de suralimentation, etc... et les pressions de rail (pression gasoil). le rail c'est le "tube" dans lequel la pompe HP fait la pression, et qui dessert les injecteurs=commonrail. la pression de rail ,c'est donc la pression de gasoil disponible (ou a une bricole pret...) au niveau des injecteurs, et ca varie en permanence parce que c'est en fonction de ce que veut l'ECU; pour faire simple, quand il y a besoin de puissance, l'ecu va demander a la pompe d'augmenter la pression, quand il n'y pas besoin de puissance, l'ecu va demander de reduire. ca ne sert a rien de pomper fort si il n'y en a pas besoin... donc, il faudrait savoir si la pompe arrive à suivre la demande de l'ecu, d'ou le controle de la pression gasoil objectif (ce que souhaite l'ecu) et la pression gasoil mesurée (ce que fait la pompe). quand l'ecu detecte trop d'ecart, il coupe... a verifier mais, pour moi, le manque de pression de suralimentaion (turbo) peut faire passer en mode degradé, donc reduction de puissance, mais ca ne doit pas couper le moteur (le faire caler...)

le soft fiatecuscan, te permet de regarder les pressions de rail... meme en limité.

@zniavre, la durite percée, ca ne peut pas aider a bien fonctionner, ca c'est sur mais le code P230 est plus lié au fonctionnement du gavage en gasoil, et le P236 au circuit electrique du capteur de pression turbo... as-tu comparé les pressions: desirée et mesurée du rail HP?

voila, le truc important qu'il fallait reperer avec l'ELM, rien d'autre du genre? pas de code defaut?

ben comme le CT est aussi la pour le controle de la polution, et vu le cirque qu'ils font avec le diesel les particules dans l'air, et la pression que met l'Europe, sur la france, concernant la qualité de l'air dans les grandes villes francaises, ils sont capable de renforcer les controles assez vite...

oui, mais decrocher la jambe de l'ammorisseur, ca evite l'arrache rotule pour la direction

ben pour ~300€ un vrai nettoyage de filtre à particule, chez un vrai pro, je ne prendrai pas le risque, de me faire refouler lors des CT si ils se mettent à verifier les particules... parce que du fait de la polution de l'air (et de l'europe qui pousse...) la legislation finira par evoluer, et pour avoir des "pastilles vertes" ou autorisations de rouler en ville, les jours de polution, ils metterons bien un truc en place, pour autoriser, ou pas, certains vehicules à circuler... et au prix d'un filtre à filtre a particule, pour ma part, je ne jouerai du burrin dedans... deplus, le system OBD standardisé, a été mis en place dans le but, de pourvoir controler le bon fonctionnement des elements (ou systemes) de dépolution presents sur les vehicules... apres, autre choix qui se posera, rouler au diesel, ou pas

si ma memoire est bonne, c'est comme ca que j'ai fait decrocher l'amortisseur, en bas... pour pousser le tout sur le coté...

pareil... mais, le tout gratuit (la jante neuve, et le montage) pour compenser mes aller-retours chez Noraut... parce que je leur avait demandé le controle des jantes quand j'ai fait changer les pneus, et ils ne l'avaient pas fait... du coup j'avais une vibration à l'avant, que pneu neuf et equilibrage n'avait pas reglé...

+1 j'y pensais meme plus...

tu sauras si la pompe a un probleme, si la pression mesurée n'arrive pas a la presion desirée... mais, il y a aussi un mais, un probleme de retour d'injecteur peut aussi faire devier la pression... pour la coupure du moteur, une pression de suralimentation (turbo) trop elevée, peut aussi faire que l'ecu coupe...

et quand il coupe, a 1025bar dans la rail, quelle etait la pression desirée? et toujours le code P0191? parce que ce code semble plus etre une info qui manque. et quid de la pression de suralimentation?

ben, pour moi, je dirai retour d'injecteur trop fort, ou batterie faiblarde et a quelle pression il demarre?

pour ma part, pour mon deuxieme triangle, j'avait opté pour le decrochage de la jambe de force, en retirant les 2 vis de l'ammortisseur, moins chiant que de sortir une rotule... comme de toute facon en changeant les triangles il faut refaire un para...

un ELM--> lecture des codes defauts= idée sur ou chercher...

j'ai oublié de dire... si huile passe dans le fap, c'est parce qu'un moteur consomme toujours un petit peu d'huile, et parce qu'il y a du recyclage, c'est a dire, que pour les normes antipolution, la mise a l'air libre des moteurs ne peut plus etre "dehors", les reniflard son branchés sur les admissions, comme ca les vapeurs d'huile sont aspirées et brulées par le moteur, d'ou la problematique de ce qu'il y a dans l'huile, qui passe dans l'echappement, et dans le FAP quand il y en a un...

et en lisant avec multiecusan, ca fait pareil?

euhh non, il faut lire je pense, l'huile a une très grande importance sur la longevité du MOTEUR ; car en regeneration (augmentation de chaleur du moteur pour le fap), la quantité de carburant injecté dans les cylindres est pratiquement doublé ; or, si la regeneration est stoppée pour x raisons, alors ce surplus de carburant se retrouve dans l'huile moteur... et la dégrade fortement. Il faut donc une huile qui absorbe le carburant pour préserver les qualités de l'huile... et de lubrification du moteur... d'où une huile à graphite bien specifique pour le fap, lui, il lui faut uniquement de la chaleur (et pas d'huile dans la fap), et des cycles de pyrolyse longs et non entrecoupés, pour cramer les particules. bref, une belle usine à gaz non, non, pour la qualité d'huile, je parlais bien du FAP. pour la dilution, c'est quand la charge sur moteur est faible, et que du coup, a cause de la temperature faible une partie (faible, mais aforce...) du gasoil injecté lors des post injection de regen, passe dans l'huile par les segments, mais l'huile n'est pas "prevue" pour ca, elle n'absorbe pas le gasoil, c'est meme la cause principale de la reduction des intervals de vidanges imposée ,plus tot que la normale, par ce que l'huile est degradée par le gasoil... par contre pour le FAP, la qualité de l'huile est tres importante, parce que le sourffre contenu dans l'huile, melangé a la vapeur d'eau crée par la combustion fait de l'acide sufurique, qui attaque les metaux qui composent le cataliseur (qui sert a elever la temperature a l'entrée du filtre), de plus, cela augmente la dimension des particules, et la quantité de cendre, dans les filtres qui ne sont pas prevus pour ca... d'ou encrassement bien plus rapide des filtres... et si le fonctionnement du catalyseur est diminué, les regenerations de filtres sont moins efficace...

ca sent le probleme de faisceau, les codes sont des codes de pertes d'info...

la clef c'est 12 (sauf erreur), et pour la durite, plus elle est grosse, plus ca coule vite... l'huile de BV c'est assez epais, avec une durite de 6, tu as le temps d'aller boire un café... pour ma part, j'ai de la durite (cristal) de 10.

un debimetre, ca ne se nettoye pas vraiment... c'est tres sensible, et la soufflette rique de le tuer net...

biensur l'huile a une tres grande importance sur la longevité du fap, et ca n'a rien a avoir avec la viscosité mais, la teneur en souffre (pour faire simple... ). il a meme de la 15w40 qui va avec les FAP... et de la 5W30 qui ne va pas... pour le process de nettoyage un exemple:http://www.fsxinc.com/site1/video/video.html

ben, la preuve que non... les filtres peuvent faire bien plus de 80000kms, avant c'est juste des regenerations a faire, un trajet assez long a vitesse soutenue doit meme suffire, sinon, il faut trouver un centre (les garages PL sont bien plus habitué...) qui envoi le filtre chez un specialiste, qui le nettoye en chauffant, et soufflant (normalement, c'est moins de 300€) dans un FAP, il y a 2 choses qui s'accumulent: la suie, qui brule avec les regen, et fait de la cendre et donc la cendre, qui se souffle... le karcher fait une boue fine qui colmate les alveoles du filtre, et diminu sa capacité (ou contenance, comme on veut...). alors apres, l'ecu de la voiture voit que le passage n'est pas suffisant, et se met en alarme, parce qu'il voit que meme avec une regeneration, ca ne suffit pas... donc a moins de 150 000km, la meilleur facon de nettoyer un FAP, c'est un bon coup d'autoroute a env 3000tr/m (mini 15mn)... apres, c'est depose du filtre et nettoyage, avec la bonne methode... tout ce qu'on peut trouver sur internet, qui ne demande pas de deposer le filtre, et de de le souffler correctement, n'est que du flan... dans le meilleurs des c'est pas efficace, dans le pire, les additis peuvent aider a la destriction du filtre, un choc thermique peut le casser, et a l'interieur, ca ne se voit pas forcement...