Uscars

Petit rappel :

Bon anniversaire mon ami. C'est aussi l'anniversaire de cet ancien pilote :

Gros plan sur la Porsche 919 Hybrid version 2015 9 avril 2015 par Laurent Mercier C’est avec une 919 Hybrid remaniée en profondeur que Porsche aborde la deuxième saison du Championnat du monde d’endurance (WEC) de la FIA, dont le point d’orgue est les 24 Heures du Mans. Pour disputer la catégorie reine, tournée vers l’efficacité extrême, de cette série internationale toujours plus populaire – la catégorie 1 des prototypes Le Mans (LMP1) –, le constructeur de Stuttgart a entièrement optimisé la voiture de course la plus complexe de son histoire pour la saison 2015. Le concept de base a été préservé, puisque la 919 Hybrid dispose d’un moteur turbo essence de cylindrée réduite (downsizing) à injection directe et de deux systèmes différents de récupération de l’énergie. La puissance cumulée s’élève désormais à presque 1 000 ch. L’évolution devait répondre à plusieurs critères exigeants : plus d’efficacité, de rigidité, d’onctuosité et de légèreté, mais aussi plus de robustesse. Conditions préalables Le règlement formulé par la catégorie haut de gamme de ce championnat du monde oblige les constructeurs à se tourner vers l’hybridation et lie directement les performances de ces prototypes à leur efficacité énergétique. En d’autres mots, il est possible d’utiliser une grande quantité d’énergie issue de systèmes de récupération, mais la quantité de carburant autorisée se réduira de façon inversement proportionnelle. Le décompte est effectué pour chaque tour de circuit. Le règlement WEC laisse une grande latitude aux concepteurs dans le choix de l’architecture d’hybridation. Diesel ou essence, atmosphérique ou turbo, un ou deux systèmes de récupération, cylindrée – tout est ouvert. Cette formule fait la part belle aux innovations les plus pertinentes pour les voitures de sport de série du futur – un argument décisif dans le retour de Porsche au sport de très haut niveau. Chaîne cinématique Porsche a fait son grand retour en 2014 avec l’architecture moteur la plus innovante de tout le peloton. Elle a été créée et développée sous la férule du Directeur technique Alexander Hitzinger. Tous les composants ont été optimisés pour la saison 2015. Les ingénieurs ont réussi à améliorer l’efficacité de la combustion au sein du quatre-cylindres deux litres turbo essence, encore plus léger et rigide. La fonction porteuse du moteur en V (angle d’ouverture de 90°) a été maximisée grâce à des aménagements de géométrie au service d’une meilleure rigidité globale. L’ancienne ligne d’échappement centralisée a cédé la place à un système d’échappement à double tuyau en vue d’améliorer les performances et l’aérodynamisme. Le moteur à combustion envoie aux roues arrière une puissance supérieure à 500 ch. La boîte de vitesses contribue à améliorer la rigidité de l’unité qu’elle forme avec la monocoque et le moteur. La boîte de compétition séquentielle en aluminium à sept vitesses et commande hydraulique est logée dans une structure en carbone – et là encore, Porsche a réussi le tour de force de la rendre à la fois plus légère, rigide et robuste. Dans le même temps, les temps de passage de vitesse ont été réduits. La refonte complète des systèmes de récupération d’énergie se solde donc par des performances en hausse pour un poids en baisse. Sur l’essieu avant, l’énergie cinétique au freinage est convertie en énergie électrique. Le deuxième système de récupération est situé dans la ligne d’échappement. Le flux de gaz d’échappement entraîne – presque parallèlement au turbocompresseur – une deuxième turbine qui remplit la fonction d’alternateur. Le courant ainsi produit est également stocké dans des éléments de batterie lithium-ion, tout comme le courant du KERS de l’essieu avant. Le conducteur peut ensuite l’utiliser selon ses besoins. Dès qu’il sollicite le boost complet, une force supplémentaire équivalant à plus de 400 ch le presse contre son siège. Cette puissance est transmise aux roues avant via un moteur électrique, transformant temporairement la 919 Hybrid en une quatre-roues motrices d’une puissance totale de presque 1 000 ch. Gestion de l’énergie Le WEC laisse également le champ libre aux ingénieurs dans le choix des supports de stockage de l’énergie. Volant moteur, Ultracaps (supercondensateurs électrochimiques) ou batteries lithium-ion – tout est sujet à expérimentation. « Il faut sélectionner le support de stockage le mieux adapté au système hybride et arbitrer entre puissance massique et densité énergétique », explique Alexander Hitzinger. Plus la puissance massique de l’accumulateur est élevée, plus il peut recevoir une grande quantité d’énergie et la délivrer en un court laps de temps – et plus il est léger. L’unité de calcul utilisée est le watt par kilogramme. La puissance massique est également une grandeur de mesure automatique de la vitesse de charge et de décharge. Le problème, toute- fois, est que la puissance massique et la densité énergétique sont deux grandeurs contradictoires. Il est physiquement impossible d’avoir l’une et l’autre à un niveau élevé. Le paramètre de la densité énergétique renseigne sur la quantité d’énergie susceptible d’être stockée. Si la densité énergétique est faible, l’énergie récupérée devra tout de suite être dépensée pour que l’accumulateur soit disponible pour emmagasiner l’énergie fraîchement récupérée par exemple lors de la prochaine manœuvre de freinage. D’un point de vue sportif, il est toutefois souhaitable, par exemple, de pouvoir stocker l’énergie au fil des virages pour pouvoir l’utiliser en mode boost quand la voiture débouchera dans la ligne droite. Alexander Hitzinger a opté pour des packs de batteries lithium-ion ultramodernes : « Notre batterie se hisse presque au niveau des supercondensateurs en matière de puissance massique, tout en ayant une densité énergétique beaucoup plus élevée. Nous avons une batterie capable d’emmagasiner et de restituer une grande quantité d’énergie, tout en affichant un poids propre raisonnable et une capacité de stockage relativement élevée. » Les éléments de batterie ont été mis au point par A123 Systems en partenariat avec Porsche. Qu’il s’agisse de la conception des éléments, de la gestion de batterie, des systèmes de refroidissement ou de la gestion de l’espace, le savoir-faire naît et reste dans la maison Porsche. Une importance particulière est accordée à la gestion intelligente de l’énergie électrique pouvant être consommée. Mais au bout du compte, chaque pilote doit peser le pour et le contre : une fois consommé, le stock d’énergie ne peut plus être renouvelé pour le tour en cours, ce qui peut mener à une situation où le pilote sera doublé dans la ligne droite par un concurrent qui sera encore en mesure d’utiliser le mode boost. Plus la quantité d’énergie électrique pouvant être utilisée par un pilote durant un tour est élevée, moins il aura de carburant à sa disposition. De la sorte, le règlement présente l’avantage de favoriser les systèmes hybrides innovants tout en préservant l’égalité des chances entre les systèmes multiples. Un défi de taille et une aubaine pour les ingénieurs passionnés. Le règlement distingue quatre niveaux d’énergie pouvant être délivrée, de 2 à 8 mégajoules (MJ). Le calcul est basé sur les 13,629 km du circuit du Mans ; ce chiffre sera converti pour les sept autres circuits. Si on veut utiliser huit mégajoules d’énergie par tour dans la catégorie de récupération la plus élevée, un débitmètre FIA limitera la quantité d’essence autorisée à 4,76 litres par tour. Pour comparaison, dans la catégorie de deux mégajoules, la quantité d’essence disponible par tour s’élève à 5,07 litres. Il faut également prendre en considération le fait que plus les systèmes de récupération et de stockage sont puissants, plus ils sont grands et lourds. La Porsche 919 Hybrid sera homologuée pour la première fois en 2015 pour la catégorie reine de huit mégajoules. Exemple de calcul pour un tour au Mans : Récupération de 2 MJ = 5,07 l d’essence = 3,94 l de diesel Récupération de 4 MJ = 4,94 l d’essence = 3,84 l de diesel Récupération de 6 MJ = 4,81 l d’essence = 3,74 l de diesel Récupération de 8 MJ = 4,76 l d’essence = 3,65 l de diesel Châssis Comme c’est l’usage en Formule 1, la monocoque de la Porsche 919 Hybrid est composée de fibre de carbone en construction sandwich et bénéficie d’un design entièrement nouveau pour 2015. Elle n’est plus désormais réalisée en deux éléments, mais en un seul et grâce à une structure en couches, elle a subi un allégement significatif tout en voyant sa rigidité augmenter, avec d’excellentes caractéristiques de sécurité. La nouvelle structure de la partie arrière du véhicule et du châssis en général contribue à améliorer la rigidité avec une réduction de poids simultanée. L’un des objectifs de développement les plus importants pour le châssis entièrement nouveau était d’améliorer le comportement routier, notamment pour neutraliser le sous-virage. Aérodynamique Les efforts de perfectionnement aérodynamique ont porté, cette année encore, sur l’efficacité maximale et ont été déployés sur deux axes : le circuit du Mans, avec ses longues lignes droites, exige une si faible résistance à l’air que la déportance doit être réduite au minimum. Les autres rendez-vous du calendrier WEC sont soumis à d’autres conditions et on y roule avec plus de déportance. Quoi qu’il en soit, les enseignements tirés de la première saison 2014 ont permis d’affiner les réglages aérodynamiques. L’objectif était de rendre la voiture aussi insensible que possible à des éléments perturbateurs tels que le vent, les manœuvres en virage, l’angle de direction, l’angle de flottement et l’angle de roulis. Tous ces facteurs modifient le flux d’air autour de la voiture et donc la déportance ; ils altèrent la confiance dans la stabilité de marche, le tout au détriment de la vitesse. Les modifications les plus apparentes concernant l’enveloppe extérieure en fibre de carbone de la Porsche 919 Hybrid sont le nouvel avant et le cache-moteur plus effilé à l’arrière. Le nouveau design des jantes, quant à lui, est dû au règlement : afin de limiter l’effet aérodynamique, la surface de jante doit désormais être ouverte à 50 %. Dès les premiers tests, les pilotes et les ingénieurs ont rendu un verdict positif sur le com- portement routier de la 919 Hybrid et les essais pneumatiques réalisés avec Michelin se sont montrés convaincants. « On voit très nettement les effets du meilleur équilibrage de la voiture, les résultats sont maintenant beaucoup plus pertinents », s’enthousiasme Hitzinger. Développement parallèle Les premières décisions concernant la 919 Hybrid de la saison 2015 ont été prises alors même que l’équipe Porsche n’avait pas encore disputé une seule course avec le modèle précédent. C’est en petit comité que les principaux paramètres ont été fixés en avril 2014 pour la monocoque et le châssis de deuxième génération. « La monocoque a des délais de livraison très longs et il est impossible de la construire sans connaître le châssis dans ses grandes lignes », explique Alexander Hitzinger. Les points de suspension des porte-roues et des éléments de suspension ont dû être fixés très tôt. Après les 24 Heures du Mans, le modèle de 2014 a bénéficié d’optimisations détaillées, mais la priorité allait déjà à la version 2015. Le développement de la monocoque 2015 a été « gelé » durant la pause estivale du championnat du monde et l’équipe a dès lors travaillé prioritairement sur la deuxième génération de la Porsche 919 Hybrid. Ce ne fut pas une période facile pour l’équipe, car il s’agissait en parallèle de disputer une saison 2014 brillante en compétition, ce qui fut le cas avec la victoire finale malgré les deux projets menés de front.

Effectivement, il faut attendre The Avengers.

Je ne sais pas encore. Mais à mon avis les normes de sécurité seront prises en compte.

Une procédure de départ typée 24 Heures du Mans en FIA WEC 7 avril 2015 par FIA WEC Depuis 2012, le Championnat du Monde d’Endurance est l’ambassadeur, à travers le monde, de ce qui fait le charme des courses d’endurance typées Le Mans : de l’action en permanence sur la piste, un spectacle pour toute la famille, un paddock ouvert aux spectateurs avec un accès aux pilotes et aux voitures comme nulle part ailleurs, et bien plus. Un des éléments les plus spectaculaires des 24 Heures du Mans reste la procédure de départ. Alignées les unes a côté des autres, les voitures sont rangées en épi le long du mur des stands, en face de la tribune principale, et les membres de l’équipe s’y rejoignent pour la tenue des hymnes officiels. En cette saison 2015, le WEC adopte la procédure de départ typée Le Mans lors de chacune des manches, permettant au public de vivre une expérience unique, que ce soit en Grande-Bretagne, en Belgique, en Allemagne, aux Etats-Unis, au Japon, en Chine et à Bahreïn. Cette procédure sera pour la première fois mise en place lors des 6 Heures de Silverstone, le 12 avril. Gérard Neveu, Directeur Général du Championnat du Monde d’Endurance : « Lors de chacune de ses épreuves, le Championnat du Monde d’Endurance permettra au spectateur de goûter au spectacle de la plus belle course du monde, les 24 Heures du Mans. Les voitures et les équipes sont les véritables vedettes de nos courses. Cette nouveauté le confirmera, tout en permettant au public de profiter encore davantage de sa présence lors des courses de 6 Heures. »

Aux dernières nouvelles (tout peut encore changer jusqu'aux essais qualificatifs) ce serait Earl Bamber, Nick Tandy et Nico Hulkenberg. Rappel pour les deux premières : Romain Dumas, Neel Jani et Mark Lieb pour la première, et Timo Bernhard, Brendon Hartley et Mark Webber pour le seconde. Trois sacrés équipages! Que des tout bons.

Romain Dumas : “En un an, c’est le jour et la nuit !” 3 avril 2015 par Laurent Mercier Dans une semaine, Romain Dumas sera à pied d’œuvre à Silverstone pour le coup d’envoi de la saison 2015 du Championnat du Monde d’Endurance de la FIA. Si l’Alésien fera toujours cause commune avec Marc Lieb et Neel Jani, le trio de la 919 Hybrid passe au numéro 18 pour cette deuxième année de la 919 Hybrid en compétition où les ambitions sont revues à la hausse. La #18 est d’ailleurs repartie avec le meilleur chrono du Prologue FIA WEC. « La moitié de l’auto a été changé » nous confiait au Paul Ricard un Romain Dumas impatient de repartir au charbon en FIA WEC. « Esthétiquement, on peut penser qu’elle est identique mais c’est loin d’être le cas. Le modèle 2015 est plus léger. Nous sommes au poids minimum. Il y a eu une grosse évolution sur le châssis et le système hybride et la partie aéro a elle aussi été améliorée. Il suffit de jeter un coup d’œil sur les pontons. » En rejoignant la catégorie LM P1 l’an dernier, Porsche Team souhaitait accumuler de l’expérience pour 2015 mais les choses ont été un peu précipitées avec une victoire à Sao Paulo. La finale 2014 a sans aucun doute été la plus belle course depuis la création du championnat en 2012. « Nous avons une auto encore plus agile qu’en 2014 » poursuit Romain. « Cela doit nous permettre de gagner du temps dans le trafic. Comme nos adversaires, le travail durant l’hiver doit maintenant payer sur la piste. Les essais ont permis de valider les améliorations et surtout que les changements ont été dans la bonne direction. En un an, c’est le jour et la nuit. 2014 a permis de prendre ses marques et cette deuxième année s’annonce prometteuse. » Chez Porsche, les efforts fournis ont été quotidiens : « De nouveaux ingénieurs ont été recrutés. De plus, il y a une troisième auto à faire rouler à Spa et au Mans. Deux groupes ont été mis en place : un jour, un de nuit. Faire plus n’était pas possible. Les technologies sur les voitures actuelles sont très compliquées. Il n’y a pas un domaine où nous n’avons pas essayé de progresser. Le volant a été modifié, de même que la radio de secours, la ventilation, etc… Tout a été passé en revue. » Les deux Porsche 919 Hybrid seront à nouveau blanches cette saison sauf aux 24 Heures du Mans où on aura une blanche, une noire et une rouge :« L’équipe a demandé aux pilotes s’ils avaient une préférence pour une couleur. Mes deux coéquipiers étaient ravis d’avoir le noir, alors on a pris le noir (rires). » Les pilotes vont devoir aussi composer avec un lest handicap en fonction de la moyenne du poids des équipages : « Il est vrai que le poids joue quand on se bat au dixième près avec des autos qui ont des technologies différentes. Avec 61 kg dans mon cas, on ne peut pas dire que ce soit très élevé. Cette nouvelle donne ne va pas changer la face du monde mais comme ça il n’y aura plus d’excuse… » [size=14][/size]

Patrick Pilet : “Tous les ingrédients sont réunis pour briller” 3 avril 2015 par Laurent Mercier A 33 ans, Patrick Pilet entame sa huitième année en tant que pilote officiel Porsche. Le Gersois est de tous les combats : FIA WEC, TUSC, 24 Heures du Nüburgring, parrain des jeunes de la Porsche Carrera Cup France. Entre Prologue FIA WEC et l’ouverture du Championnat du Monde d’Endurance de la FIA à Silverstone, Patrick Pilet était à Magny-Cours pour suivre de près les essais des pilotes de la Cup. De quoi avec lui faire une présentation complète de sa saison 2015 qui passera par 240 jours de déplacement… Que retenir du Prologue FIA WEC ? « Les deux journées ont permis de bien rôder l’équipe. Nous sommes bien mieux préparés que les années précédentes. Nous verrons dans une semaine mais tous les ingrédients sont réunis pour briller. Avec Fred (Mako), l’entente est parfaite et nous allons tout faire pour jouer la victoire. Le Prologue est toujours un moment un peu frustrant car on ne sait pas trop ce qu’on fait les autres. On a pu voir que les Aston Martin étaient encore un ton au-dessus avec le meilleur chrono pour un pilote Am. La Porsche 911 RSR a la même configuration que l’année passée. La Ferrari a gagné 10 kg et l’Aston Martin a une bride légèrement plus petite. La 911 RSR a très légèrement évolué avec une nouvelle lame avant. Elle est plus homogène pour les pilotes. On ne part pas dans l’inconnu. » Selon toi, est-ce le bon moment de n’avoir qu’une seule catégorie GT ? « Il faut voir ce que va donner la nouvelle réglementation. A titre personnel, je prends beaucoup plus de plaisir en GTE qu’en GT3, excepté sur le Nürburgring qui est un circuit très dur. Le propre du GT3 est de dire : faites la meilleure auto et ensuite on établit une BOP. Je suis pour un vrai règlement comme en LM P1. Le GTE est une lutte entre constructeurs. On peut voir que les autos sont assez proches des LM P2 à certains moments. Il faut juste que tout le monde cohabite correctement. Avec un moteur 4.0 litres, on se bat contre un 6.2 litres. La catégorie GTE est le seul endroit avec le LM P1 où il y a des constructeurs qui s’impliquent. Le GT3 doit rester du Pro-Am. » Cette saison, tu retrouves les Etats-Unis. Une belle satisfaction ? « Le TUSC est un championnat où il ne faut rien lâcher. Pour nous, le début de saison a été compliqué, aussi bien à Daytona qu’à Sebring. C’est un sport mécanique et dans notre cas, le mot mécanique a bien porté bien son nom en Floride. La performance était malgré tout au rendez-vous, de même que les ravitaillements. La BOP est maintenant assez bien équilibrée même si en fin de course, les Corvette sont parvenues à rester 10 minutes de plus en piste que les autres. Les courses sont plus viriles qu’en FIA WEC. Je retrouve ce que j’ai connu en GT Open avec du sprint à l’état pur même si les courses sont assez longues. La qualification est primordiale. Il faut être agressif sans prendre trop de risques. » Il est prévu que tu rempiles sur la Nordschleife pour les 24 Heures. Quel regard portes-tu sur ce qui s’est passé samedi dernier ? « Je dois rouler à nouveau pour le Frikadelli Racing. C’est pour moi une la continuité car l’équipe est une vraie famille. Notre Porsche est bonne même si ce n’est pas la plus récente. J’espère que la BOP ne sera pas défavorable car je pense qu’il y a un bon coup à jouer. Pour en venir à l’accident, même si je connais bien le circuit, je suis très respectueux de ce tracé. Il y a toujours quelque chose d’imprévisible sur la Nordschleife. Il faut toujours garder une petite marge de sécurité. Si on est systématiquement à la limite, à un moment ça ne passe pas. Il faut justement faire attention quand on commence à connaître. L’excès de confiance se paie. La première fois que j’ai roulé en course sous la pluie, Olaf (Manthey) m’a dit : « tu prends le départ et il faut gagner. » J’ai passé mon premier tour à faire chauffer les pneus. A la fin de mon relais, j’étais détruit. « Je pense qu’il ne faut rien changer au tracé. Il y a une école pour les rookies, un code pour la gestion du trafic en piste. Il ne faut pas oublier qu’entre LM P1 et GTE, il y a environ 50 km/h d’écart. Là on parle d’un écart de 150 km/h. Les 24 Heures du Nürburgring restent la seule course pour les braves. On oublie que le sport automobile est dangereux. Les voitures ont fait d’énormes progrès et je pense qu’il faut laisser le circuit tel qu’il est. Plus le temps passe et moins les pilotes ont des sensations sur les circuits modernes. » Le circuit de Spa a pris une solution plutôt étonnante dans le Raidillon… « Rien ne remplace les bacs à graviers. La moquette ne sert à rien et les baguettes peuvent aussi causer des problèmes. Certes, une voiture peut partir en tonneau dans un bac mais au moins elle est plus vite arrêtée. Le bac peut ralentir une voiture en perdition. Monza a choisi de mettre du bitume à la place d’un bac à la Parabolica. » Retour sur 2014. Ton test en Porsche 919 Hybrid reste un grand moment ? « C’était une bonne expérience. L’auto a un moteur de folie. Elle est facile d’entrée même si je n’ai pas eu le temps de m’habituer au système hybride. Une LM P1, c’est une autre dimension. Mon but a toujours été de gagner Le Mans au général. Et quoi de mieux qu’une Porsche pour le réaliser ? Rien que pour cela, je ne peux qu’être déçu même si j’espère que ce n’est que partie remise. » Venons-en à la Porsche Carrera Cup France. La quantité est en baisse mais la qualité est toujours là… « C’est une année de transition pour l’organisation qui est remaniée. Ce qui est important, c’est que la qualité est là. On attend de belles bagarres en piste. Les prétendants au titre sont nombreux : Steven (Palette) est plus serein qu’en 2014, Jim (Pla) arrive de la Cup allemande, Maxime (Jousse) tient à décrocher le titre tout comme Nicolas (Marroc). Il ne faut pas oublier Jules Gounon ou Joffrey De Narda. Même s’il débute dans la discipline, je pense que Jules sera un sérieux candidat et qu’il va gagner des courses. « Sur le plan personnel, je vais m’impliquer beaucoup plus en B avec un coaching plus personnalisé. Il manque encore quelques pilotes dans cette classe. J’entame ma quatrième année en tant que Parrain du championnat. L’arrivée du Scholarship France est une bonne chose. On essaie toujours d’améliorer le fonctionnement du championnat. »

Très mauvaise idée.

Fast & Furious programmé! Après la messe de Paques.

Bravo champion :

Peut être sont-ils sur trop de fronts à la fois?

Très belle course, bravo à Jean Paul, et à nos deux français. C'est vrai que les nouveaux ailerons Honda sont très fragiles, plus que les Chevrolets. D'un autre coté c'est un circuit urbain propice aux touchettes. Il va falloir que Honda progresse (tiens on dit la même chose d'eux en F1 et en Endurance).

Ceci confirme ma "théorie du complot", à savoir que pour une raison que je ne comprends pas encore Mercedes va faire gagner une seconde fois Cali.

J'aimerais bien que ses voitures aillent un peu plus vite!

Ambiance américaine, bien loin du secret absolu de la F1.

Belle bête. Mais il va falloir attendre Le Mans pour la voir à l'oeuvre.

Oui ça a pas l'air mal. Il y a aussi Hacker.

Et à raison : beau circuit, voitures competitives et jolies, batailles, excellents pilotes.

Non, Ford a toujours été un acteur majeur en DP (Daytona Prototype). A voir si avec la réunification et le modèle unique en 2016 ou 2017 (pour le moment on a DP nouvelle version + P2) ils vont rester. L'ACO réfléchit à une simplification des P2 avec juste 3 ou 4 constructeurs de chassis, et peut être un moteur unique. Si ce modèle est adopté par l'USCC (United Sport Cars Championship né de la fusion ALMS / Grand Am) Ford passera en GT avec sa superbe GT40.

La Ford Riley du Chip Ganassi Racing à Sebring :

V6 Chevrolet 2,4l bi turbo.

Beau circuit, bon pilote, à regarder :

Chassis Dome, moteur Nissan (non hybride, catégorie P2).