Uscars

15 victoires au Mans à eux deux. Chapeau!

Petite fête pour mes 60 ans avec Laulau.

[size=36]Juan Pablo Montoya le plus rapide d'entrée à Toronto[/size] [size=14]Partager sur FacebookPartager sur Twitter[/size] [size=0][/size] [size=0] Par: Michaël Duforest, Journaliste Il y a 3 heures Le leader du championnat IndyCar Juan Pablo Montoya a débuté du bon pied son week-end à Toronto, avec le meilleur chrono de la première séance d'essais libres. Le Colombien mène une armada Chevrolet, avec 10 des 11 premières positions appartenant aux monoplaces frappées du nœud papillon. Seule la Honda de Graham Rahal arrive à briser cette hégémonie avec la huitième position, alors qu'à l'inverse, seules deux Chevrolet sont présentes en dessous de la 12e position. L'une d'entre elles est la n°9 de Scott Dixon, qui a causé l'unique interruption de la séance, à la toute fin, en s'arrêtant en piste. Le Néo-Zélandais étrenne une nouvelle décoration spéciale, aux couleurs du film Jurassic World, sorti ce mercredi en France, et ce vendredi en Amérique du Nord. La séance a débuté sur une piste très légèrement humide par endroits, mais les pilotes ont pu accumuler les tours en pneus slicks. Une deuxième séance d'essais libres est prévue dans la soirée, pour la seule incursion hors des États-Unis de l'IndyCar en cette saison 2015. [/size] IndyCar - Toronto - Essais Libres 1[th]Cla [/th][th]Nº [/th][th]Pilote [/th][th]Écurie[/th][th]Écart[/th]1 2 Juan Pablo MontoyaPenske/Chevrolet1:00.63432 22 Simon PagenaudPenske/Chevrolet0.15793 67 Josef NewgardenCFH/Chevrolet0.20204 20 Luca FilippiCFH/Chevrolet0.21575 11 Sébastien BourdaisKVSH/Chevrolet0.22776 1 Will PowerPenske/Chevrolet0.23137 3 Helio CastronevesPenske/Chevrolet0.24458 15 Graham RahalRahal/Honda0.29879 83 Charlie KimballGanassi/Chevrolet0.450910 10 Tony KanaanGanassi/Chevrolet0.540111 8 Sebastian SaavedraGanassi/Chevrolet0.554712 41 Jack HawksworthFoyt/Honda0.621913 14 Takuma SatoFoyt/Honda0.629714 7 James JakesSchmidt/Honda0.693415 28 Ryan Hunter-ReayAndretti/Honda0.824316 26 Carlos MuñozAndretti/Honda0.824517 9 Scott DixonGanassi/Chevrolet0.875818 27 Marco AndrettiAndretti/Honda0.960719 98 Gabby ChavesHerta/Honda1.571820 4 Stefano ColettiKVSH/Chevrolet1.859921 5 Conor DalySchmidt/Honda2.011022 19 Tristan VautierCoyne/Honda2.228923 18 Rodolfo GonzalezCoyne/Honda2.8509

La voiture de Dixon pour la course de Toronto (aux States les voitures peuvent changer de couleur à chaque course suivant les sponsors)

Une Pizza express?

Je vivrai en "flux tendus".

C'est vrai Clou que je ne peux envisager la retraiter ailleurs qu'à la mer. Je me contenterais bien volontiers de ma Normandie et de la Manche (tant que les anglais ne nous la volent pas). Mais je pense, pour des raisons familiales, partir à moyen terme à La Ciotat. Il fait chaud, je serai obligé de prendre une carte de fidélité à la coopérative vinicole et d'investir dans une cave électrique. On s'en sortira. Vous pouvez visiter............ http://www.vigneronsdugarlaban.com/fr/

C'est pour moi Clou?

Faudrait faire ça en F1. Le spectacle ne vient pas par hasard, on le construit.

Merci à tous!

Ca c'est de la course! Et pas possible d'y jouer les Cali.

Merci Yoh.

Thank's les amis. Petite fiesta dimanche pour fêter ça. Si vous êtes dans le coin........................

L'endurance a-t-elle encore quelque chose à envier à la F1? Plus libre, plus moderne, pratiquement aussi rapide. Et en plus elle offre un beau spectacle. Gros plan sur le volant multi-fonctions de la Porsche 919 Hybrid 4 juin 2015 par Laurent Mercier La fonction la plus triviale assignée au volant consiste à donner la direction à la Porsche 919 Hybrid. Dans la réalité, c’est un véritable ordinateur que les pilotes tiennent entre les mains. Pour contrôler ce bolide complexe, ils disposent de 24 boutons et commutateurs sur la face avant et de six interrupteurs à bascule sur l’arrière.Ce volant se présente sous la forme d’un rectangle aplati. La forme est conditionnée par le besoin de place lors du changement de pilote. Des pilotes aussi grands que Mark Webber ou Brendon Hartley auraient sinon des difficultés à prendre place rapidement. Au centre du volant se trouve un grand écran qui apporte une multitude d’informations au pilote : vitesse, rapport engagé, gestion moteur choisie, statut de charge de la batterie lithium-ion, autrement dit la quantité d’énergie électrique à disposition pour entraîner l’essieu avant. Le moteur électrique sur l’essieu avant complète le quatre-cylindres de deux litres suralimenté qui entraîne les roues arrière. Le bouton en haut à gauche permet de sélectionner les informations affichées. Les pilotes utilisent le bouton sur la poignée droite pour régler l’éclairage de l’écran en conditions de nuit. Le bouton de même type sur la poignée gauche est dévolu au réglage du volume de la radio avec les stands et le quatrième bouton tournant en haut à droite régule le balayage intermittent des essuie-glaces.Les boutons et commutateurs sur le volant ont été disposés soigneusement en accord avec les pilotes afin d’assurer l’utilisation efficace en conditions de course. Les boutons le plus souvent utilisés sont positionnés en haut sur les bords pour être facile d’accès avec les pouces. Le bouton bleu en haut à droite est amené à souvent servir : il s’agit de la commande d’appel de phares qui permet aux prototypes de Porsche d’avertir les voitures moins rapides du circuit avant de les dépasser. Une seule pression déclenche un triple clignotement. De jour, les pilotes laissent le pouce presque en permanence dessus car le signal d’avertissement des phares est moins bien perçu. Le bouton rouge en haut à gauche est lui aussi très fréquenté. Il permet de solliciter l’énergie électrique de la batterie avec le mode « Boost ». Les pilotes peuvent utiliser le boost pour dépasser, mais doivent répartir intelligemment l’énergie. En effet, la quantité d’énergie est limitée par tour. La grandeur de référence est le tour du Mans, pour lequel huit méga- joules sont disponibles. Ce chiffre est converti pour les circuits plus courts. La quantité d’énergie qu’un pilote utilisera par exemple pour s’extraire d’un groupe au milieu d’un tour lui manquera à la fin de la ligne droite.Vers l’intérieur du volant se trouvent, à droite et à gauche, les commutateurs « Plus » et « Moins » qui permettent de régler le contrôle de traction à l’avant et à l’arrière et de répartir le rapport de freinage entre l’essieu avant et l’essieu arrière. Ces boutons (jaune, bleu et rose) ne sont pas si souvent utilisés.Les boutons orange situés juste au-dessous commandent le système de boisson (à gauche) ou mettent la boîte de vitesses en position neutre (à droite). Le bouton rouge en bas à gauche est destiné au lave-glace et le rouge côté droit active le régulateur de vitesse pour la limitation de vitesse dans le couloir des stands. Au milieu en haut, on trouve les boutons verts pour la radio (gauche) et le bouton OK (droite). Ce dernier permet au pilote de confirmer qu’il a bien effectué les modifications de réglage qui lui ont été demandées par radio. Pour effectuer ces réglages, ils utilisent les boutons tournants, sur la ligne droite en règle générale, étant donné qu’ils doivent retirer une main du volant.Les deux boutons tournants « Multi » correspondent entre eux. Celui de gauche propose les réglages dans l’ordre alphabétique et celui de droite dans l’ordre numérique. Ainsi, des combinaisons telles que A2 ou B3 recouvrent par exemple des programmes de gestion moteur ou de gestion du carburant. Trois boutons supplémentaires servent à présélectionner l’équilibrage du freinage, le réglage du contrôle de traction pour piste sèche ou piste mouillée et la stratégie hybride.Pour mieux reconnaître les commutateurs la nuit, les couleurs sont fluorescentes et réagissent à la lampe à lumière noire située au-dessus du casque du pilote.Le volant est réalisé en carbone et les poignées sont revêtues de caoutchouc antidérapant. Grâce à la direction assistée, les pilotes n’ont aucun problème à piloter la voiture malgré la relative étroitesse des poignées. En passant les doigts à travers les branches, ils trouvent six interrupteurs à bascule au dos du volant. Les interrupteurs médians servent à passer les vitesses ; il faut tirer celui de droite pour monter les rapports et tirer celui de gauche pour les descendre. Les interrupteurs inférieurs commandent l’embrayage et présente le même fonctionnement de chaque côté. Ainsi, le pilote peut opter pour le côté le plus aisé selon la position volant. L’interrupteur en haut à gauche commande le boost, au même titre que le bouton équivalent sur la face avant. Le pilote peut donc utiliser l’un ou l’autre indifféremment. L’interrupteur en haut à droite permet au pilote de déclencher la récupération manuelle. L’effet ressenti ressemble à un frein à main légèrement tiré et l’énergie cinétique convertie en énergie électrique alimente la batterie.

Il en saute de joie le Seb.

Belle photo.

Pour info Bourdais a remporté la course II devant l'innéfable Sato Banzaï. Tristan Vautier parti dernier arrive 4ème. Esperons que ça lui vaudra un volant pour le reste de la saison. Montoya longtemps en tête fini en panne d'essence, et Pagenaud a du ravitailler à 2 tours de la fin perdant tout espoir de bien figurer. Accrochage entre les coéquipiers Power et Castroneves. A noter que quelques pilotes avaient oublié leur cerveau dans leur motorhome ce qui a pas mal perturbé la course. Enfin c'était une course plaisante et indecise. Ca fait envie hein?

Nissan Motorsports satisfait des débuts de la GT-R LM NISMO au Mans 31 mai 2015 par Laurent Mercier En étant « radarisé » à 336 km/h ce matin, Olivier Pla a été le plus vite de la Journée Test des 24 Heures du Mans 2015, contre 334,9 km/h à Kazuki Nakajima sur la Toyota TS040 HYBRID #1. On ne savait pas trop quoi attendre des trois Nissan GT-R LM NISMO avant ce premier galop d’essais sarthois. Sans grande surprise, les LM P1 portant les numéros #21, #22 et #23 ont été les premières à s’élancer ce matin à 9 heures. Une petite dose de marketing… Le 3.43.383 d’Olivier Pla restera comme le meilleur chrono des GT-R LM NISMO, ce qui place la #23 au 18[size=11]ème rang sur l’ensemble de la journée à 22s de la Porsche de tête. Les trois Nissan ont eu un programme d’essais différent.[/size] [size=14] [/size] « Nous ne voulions pas aller chasser le chronomètre aujourd’hui » a déclaré Ben Bowlby, concepteur de l’auto. « C’était pour nous une journée d’apprentissage afin d’emmagasiner un maximum de données dans le cadre de notre préparation pour nos débuts au Mans. En fin de journée dans des conditions humides, nos chronos étaient compétitifs et durant la matinée, nous avons enregistré les vitesses les plus élevées dans les lignes droites. Nous savons que notre courbe d’apprentissage est importante avec ce moteur à l’avant et cette traction. A l’issue de la journée, nous avons les trois voitures dans le garage et des montagnes de données qui vont être étudiées par nos ingénieurs. » Nissan Motorsport va maintenant rester sur le circuit du Mans pour se préparer au mieux. Les GT-R LM NISMO seront présentées aux Vérifications Techniques dimanche prochain. Pour se qualifier au Mans, Alex Buncombe, Max Chilton et Tsugio Matsuda ont effectué leurs dix tours réglementaires sur une Ginetta-Juno LM P3 du Team LNT. #21 (Matsuda/Ordonez/Shulzhitskiy) : 36 tours, le meilleur en 3.51.334 #22 (Tincknell/Krumm/Buncombe) : 45 tours, le meilleur en 3.48.835 #23 (Pla/Mardenborough/Chilton) : 30 tours, le meilleur en 3.43.883 Bien entendu c'est à comparer aux 3.21 de la Porsche, mais Nissan n'en est qu'au déverminage.

Journée Test : Un point avec Brendon Hartley, Laurens Vanthoor, Darren Turner et Pedro Lamy 31 mai 2015 par Laurent Mercier La Porsche 919 Hybrid dont la livrée rappelle la victoire mancelle de Porsche en 1970 a dominé la Journée Test des 24 Heures du Mans, Brendon Hartley étant le plus rapide de l’équipage de la #17 qu’il forme avec Mark Webber et Timo Bernhard. “La journée a été constructive malgré la météo” a confié le Britannique à l’issue de la session. “Nous avons pris la journée comme une grosse séance d’essais. On a vu dans le passé que la météo pouvait être changeante durant la course. Le point négatif est que nous n’avons pas trop roulé sur le sec.” Avec un chrono de 3.21.061, la pole 2014 a été battue :“Donner la pole 2015 est compliqué. Nous avons une idée mais ce n’est qu’une idée. Je pense que les 3.15 ou 3.16 ne pourront pas être atteints. J’ai beaucoup de respect pour nos rivaux qui ont beaucoup travaillé durant l’hiver, tout comme nous. Porsche Team est mieux préparé qu’en 2014 et c’est une fierté pour moi que de rouler sur cette 919 Hybrid rouge qui représente l’histoire de Porsche au Mans.” Rookie au Mans, Laurens Vanthoor n’a pas mis longtemps à comprendre le circuit et la Ligier JS P2 #34 du OAK Racing. Le coéquipier de Chris Cumming et Kévin Estre a profité des bonnes conditions de piste pour s’octroyer le meilleur chrono de la catégorie LM P2. On savait le Belge rapide en GT3 mais il va falloir s’habituer à le voir dans les positions de tête en LM P2. “La matinée a bien débuté avec une bonne séance malgré des conditions changeantes” a déclaré le Limbourgeois. “Tout est nouveau pour moi même si j’avais bouclé quelques tours l’an passé. Malheureusement, il a fallu changer le moteur en fin de matinée. Les mécaniciens ont très bien travaillé pour que Chris puisse reprendre la piste en fin d’après-midi. La performance est là et je pense que nous avons un équipage homogène. Je me suis senti très bien dans l’auto dès les premiers essais. La Ligier JS P2 me rappelle la monoplace d’il y a quatre ans. Kévin et moi nous connaissons très bien car nous roulons l’un contre en Blancpain GT Series. Chris est plutôt habitué aux circuits américains. Nous débutons tous les trois au Mans.” Avant de revenir au Mans dans une semaine, Laurens Vanthoor va prendre part à la Blancpain Sprint Series sur ses terres de Zolder, ce qui doit lui faire pas moins de sept week-ends de suite sur les circuits. Ce n’est que durant l’après-midi que Aston Martin Racing a renoué avec les positions de tête en GTE-Pro et GTE-Am, si bien que les Vantage GTE ont trusté le leadership dans les deux classes GTE. Darren Turner s’est montré le plus vite en GTE-Pro : “La journée a été bonne et nous avons accumulé de l’expérience en vue de la course. Les conditions changeantes ont été les mêmes pour tout le monde. On a maintenant une bonne idée du potentiel de l’auto sous la pluie. Le règlement est le même que l’année passée, ce qui fait que nous connaissons bien la concurrence. La fin de course pourrait bien être serrée. Le Mans est la course de l’année et il est facile de faire une erreur sous la pression.” En GTE-Am, Pedro Lamy a été le plus rapide sur la Vantage GTE qu’il partage avec Paul Dalla Lana et Mathias Lauda. “La journée a été compliquée pour tout le monde” a indiqué le Portugais. “Nous avons travaillé sur le set up de l’auto. J’étais au volant lorsque la piste était sèche. Ce n’est pas le meilleur feeling car on veut toujours plus de tours. Nous allons tout faire pour défendre notre leadership en FIA WEC. Le Mans est une course très spéciale car elle fait partie du championnat.”

Tableau de famille :

Ils ont la même voiture, mais à droite c'est Simon Pageneau, à gauche c'est Conor Dally. https://www.youtube.com/embed/PmPmawzJ5bE

Ils devoilent tellement de choses eux-mêmes qu'il ne reste à rechercher que des détails, sans doute primordiaux, et bien cachés.

Très interessant. On note qu'à 150 mp/h, soit environ 240 k/h la Nissan génère assez d'appui pour rouler à l'envers (les roues au plafond).

Le plus long et le plus rapide. Interessant à regarder et très dur pour la mécanique. Pas de difficulté à se depasser, et avec les 4 catégories de voitures c'est primordial. C'est la course mythique, d'ailleurs certaines écuries visent cette course en délaissant le championnat (c'est à dire en faisant des voitures spécifiques Le Mans peu performantes sur les autres circuits, et je me demande si ce n'est pas les cas de Toyota cette année).