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Impacts environnementaux, positifs et négatifs Face au nombre croissant de véhicules motorisés et pour limiter la pollution de l'air, depuis la fin des années 1990, un nombre croissant de pays a rendu un élément catalyseur obligatoire pour les moteurs à essence et/ou diesel. Cependant les véhicules sont toujours plus nombreux, et ils parcourent des distances croissantes, et certains polluants ne sont pas traités par les catalyseurs. Enfin, il semble que certains pots catalytiques vieillissent mal et puissent perdre une partie de leur contenu dans l'environnement. Outre que ces métaux sont précieux, ils peuvent polluer. Impacts positifs : Les pots catalysés ont permis de diminuer les émissions de 3 polluants monoxyde de carbone (CO, toxique), oxydes d'azote (précurseurs de l'ozone) ainsi que des hydrocarbures imbrûlés (polluants et parfois mutagènes et cancérogènes), et indirectement du plomb (en favorisant les carburants sans plomb) Limites du système : La catalyse ne résout pas tous les problèmes de pollution des gaz d'échappement, et elle en crée de nouveaux. - Le catalyseur n'est efficient qu'au dessus d'environ 400 °C, température qui n'est généralement atteinte qu'après 10 à 15 kilomètres de conduite. Or, c'est au démarrage que les émissions de gaz toxiques sont les plus importantes. - Des polluants majeurs ne sont pas traités : la température de fonctionnement du catalyseur à trois voies provoque une réaction parasite qui crée du N2O, un puissant gaz à effet de serre, et il ne traite pas le CO2. Ce sont donc deux gaz à effet de serre qui sont produits et/ou non traités. - Remplacement du plomb : le plomb utilisé pour relever l'indice d'octane a été remplacé car il détruit les pots catalytiques et pour ses inconvénients graves (le plomb est non dégradable, et facteur de saturnisme). Mais le benzène et certains métaux lourds (ex : Manganèse en l'additif sur les véhicules qui ne supportent pas les carburants sans plomb) qui ont remplacé le plomb comme anti-détonants (une grande partie du benzène a été aujourd'hui remplacée par des alcools qui ont des propriétés anti-détonantes similaires) posent d'autres problèmes écologiques et sanitaires (le benzène est cancérogène), et ils sont de plus en plus présents dans l'air et l'environnement urbain et aux abords des routes à fort trafic. - Nouvelle pollution par les métaux précieux : Selon des études citées par la revue scientifique américaine Environmental Science and Technology – paradoxalement - les métaux lourds des pots catalytiques polluent déjà l'environnement, localement et jusque dans les neiges et les glaces polaires. (100 fois plus de retombées dans les zones polaires avec très forte augmentation en deux décennies). Les pots sont soumis à un flux corrosif et encrassant, à de fréquentes variations de température et de pression, à des chocs thermiques et aux vibrations, ce qui explique qu'une part des métaux lourds utilisés soient peu à peu arrachés de leur support et expulsés avec les gaz d'échappement. Les pots catalytiques pour automobiles sont apparus vers 1975 aux USA et fin des années 1980 en Europe de l’Ouest. Ils émettent des quantités croissantes de platine, rhodium et de palladium, par exemple détectées dans l'herbe des prairies bordant des routes, dans l'urine des habitants de Rome, ce qui laisse penser que nous y sommes exposés. Ces métaux autrefois rares dans notre environnement sont maintenant communément trouvés dans la poussière des routes des pays riches, à des taux parfois plus élevées que dans le minerai de platine (source : Pr. Claude Boutron). Pollution locale et globale :Contrairement aux principaux gaz d'échappement, les métaux lourds ne sont ni biodégradables ni dégradables. Ils ne peuvent qu'être stockés éventuellement provisoirement dans les sols, sédiments ou végétaux. Ce phénomèe est récent et peu étudié : on ignore encore s'ils peuvent être fortement bioaccumulés dans les chaînes alimentaires. Une étude a dosé le platine, le rhodium et le palladium de carottes de glace et de neige prélevées au centre du Groenland ; Les taux de platine, rhodium et palladium se sont montrés jusqu'à 100 fois plus élevés dans la neige tombée au milieu des années 1990 que dans la glace datant d'il y a 7000 à 8000 ans, avec une brutale augmentation ces dernières années qui laisse penser que la catalyse serait en cause. Des analyses sont en cours pour voir si l'Antarctique et l'Hémisphère-Sud sont également touchés, bien que beaucoup moins industrialisés et peuplés. L'origine de cette pollution semble avérée et incontestable, car le rapport d'abondance du platine et du rhodium mesuré dans la neige récente du Groenland est le même que celui mesuré directement à la sortie de pots d'échappement catalytiques. Ces métaux circulent donc déjà de manière aéroportée jusqu'en Arctique. Selon une étude allemande publiée en 2001, le platine était jusqu'en 1998 plus présent que le rhodium, et sa présence augmente plus vite en Allemagne que celle du rhodium dans l'air ambiant et dans les poussières, et ce depuis l'introduction de pots catalytiques automobiles en 1988. Les analyses montrent une forte et régulière augmentation des teneurs ambiantes de ces métaux sur 10 ans (de 1988 à 1998). Plus précisément, les teneurs de l’air en ces matériaux étaient 46 fois plus élevées en 1998 qu’en 1988 pour le Platine et 27 fois pour le Rhodium, et on peut supposer qu’ils ont encore augmenté depuis étant donné la multiplication du nombre des pots catalytiques. Les taux considérés par métaux restaient en 1998 pour le platine (147 pg/m³ en moyenne, avec un maximum de 246 pg/m³ en 1998) au-dessous de la valeur guide de 15000 pg/m³ (concentration à partir de laquelle un risque appréciable pour la santé est reconnu, selon les données épidémiologiques disponibles (étude d’employés d’usines produisant ou utilisant des catalyseurs), mais ces études sont rares, elles ne concernaient pas les très petites particules et n’ont pas étudié si des effets synergiques étaient possibles entre catalyseurs, ou avec d’autres polluants, ou en terme d’impacts secondaires via la photochimie par exemple. Risques pour la santé ? Sans nier les avantages des pots catalytiques, on manque de données toxicologiques et écotoxicologiques quant aux impacts des métaux perdus par ces pots dans l'environnement, et notamment quant aux effets sanitaires et écologiques des dérivés (oxydes en particulier) et métabolites de ces métaux. Les métaux du groupe du Platine, lorsqu'ils sont présents dans les particules en suspension, ne sont en effet pas chimiquement neutres (ce pourquoi ils font de bons catalyseurs), et notamment à l'état de particules ultrafines (moins de 1 µm) ou de nanoparticules lorsque leur effet catalytique est dopé par une surface de contact très augmentée à poids égal de matière. Certains de ces métaux sont pour ces raisons utilisés comme médicament anticancéreux (par exemple pour une forme oxydée du platine), mais non sans effets secondaires, puisque c'est la molécule qui cause la perte des cheveux dans certaines chimiothérapie et qu'elle est potentiellement cancérigène à plus forte dose. Un échantillon d’air collecté en Allemagne à 150 m d’une route a fait l’objet d’une étude[4] visant à déterminer précisément les tailles et la nature des particules présentes dans l'air : près de 75% des particules de platine et 95% de celle de Rhodium de cet échantillon étaient associées à des particules de plus de 2 µm de diamètre (comprises entre 4,7 et 5,8 µm pour la plupart). Le poids moléculaire de ces particules laisse supposer qu’elles sont facilement mises en suspension, mais qu'elles sédimentent assez rapidement dans l'air et sont moins susceptibles de réenvol une fois fixées par un sol végétalisé. Mais les 25% restants de Platine et 5% des particules de Rhodium étaient présent sous forme de particules fines ou ultrafines de moins de 2 µm sédimenteront plus difficilement. Environ 10% des particules en suspension de Platine et près de 38% des particules de Rh se sont montrées soluble dans un acide fortement dilué (0,1 molaire), ce qui laissent penser qu'elles pourraient facilement franchir les muqueuses pulmonaires et les barrières intestinales en cas d'inhalation et/ou ingestion. Par ailleurs, selon cette étude un quart des particules composées de métaux du groupe du platine sont émises avec une taille si fine qu’elles sont susceptible d’avoir un comportement de particules en suspension plutôt que de rapidement retomber au sol. Or ce sont des métaux à fort pouvoir catalytique qui pourraient contribuer à la pollution photochimique et dont les impacts sur les organismes vivant après inhalation ou bio-intégration par des plantes, champignons, ou bactéries sont mal connus, notamment sous forme de microparticules. Les matériels utilisés pour cette étude ne permettaient pas de mesurer le pourcentage de nanoparticules éventuellement présent dans cet échantillon. Cette étude confirme néanmoins qu’un quart au moins de ces métaux lorsqu’ils sont perdus par les pots d’échappement peuvent facilement être emportés et se redéposer loin de leurs sources d’émissions, emportés par les vents et courants aériens faibles (ex : ascendances thermiques fréquentes au dessus des routes goudronnées de couleur noire). Ces produits n'étant pas biodégradables, ils sont susceptibles d'être bioaccumulés et/ou de s'accumuler dans les sols proches des routes, et dans les parkings souterrains et près de leurs bouches d'aération. Conclusion provisoire ; alternative et perspectives Les études citées ci-dessus confirment que la pollution automobile diffuse très rapidement à l'ensemble de la planète, car les pots catalytiques sont récents et ne se sont développés à ce jour que dans les pays riches. Si des études prouvent des impacts négatifs de ces émissions pour la santé et l'environnement, on se trouvera face à des choix et défis nouveaux : - "pot catalytique" amélioré + filtre, - nouveau carburant (ex : hydrogène, déjà priorité en Islande et USA qui veulent le généraliser d’ici 50 à 60 ans) - limitation des transports ou développement des transports en commun... Des Alternatives sont étudiées, par exemple pour le diesel ; le japonais Daihatsu Diesel et l'université d'Osaka testent en 2007 un traitement de gaz d'échappement, sans catalyseur, détruisant 80 a 90% des oxydes d'azote (NOx) et des particules (PM) par un plasma, qui produit du CO, transformé en CO2 éliminé par une solution de sulfite, pour un coût annoncé très inférieur aux solutions catalytique. Remarques sur la connaissance Les scientifiques indépendants et les autorités locales peinent à travailler sur l'impact des carburants dont les formules varient selon les provenances et producteurs, mais aussi selon la saison, les fabricants, la durée de stockage. Elles sont de plus, de même que les quantités consommées localement, considérées comme des informations confidentielles par les fabricants. Des questions se posent aussi concernant les installations catalytiques équipant des installations industrielles, incinérateurs, etc, surtout lorsque placées en aval d’un filtre, ou non suivies de très bons filtres capables de récupérer les métaux catalytiques arrachés de la surface interne de l’équipement. Les pots catalytiques ne sont pas obligatoires pour les voitures à essence mises en circulation avant le 1er janvier 1993. (Celui-ci peut donc être remplacé par un simple tube). Ceci ne modifie pas la validation du contrôle technique (pour un moteur correctement réglé), puisque les tests antipollution sont faits "à froid", alors qu'il faut rouler au minimum 10 à 15 Km pour que le catalyseur commence à agir. source wikipédia

Le pot catalytique ou catalyseur est une amélioration récente du pot d'échappement des moteurs à explosion. C'est un des éléments visant à limiter la nocivité des gaz d'échappement des véhicules motorisés. Constitution Il est constitué d'une chambre d'acier inoxydable dans laquelle sont conduits les gaz d'échappement, lesquels traversent les conduites capillaires d'une structure en nid d'abeille généralement faite en céramique. L'intérieur des conduits est recouvert d'une fine couche de cristaux combinants des métaux précieux : alumine, cérine, platine, palladium et rhodium. La structure est concue pour offrir une grande surface de contact entre les éléments catalyseurs et les gaz d'échappement. Fonctionnement Les éléments catalyseurs déclenchent ou accentuent les réactions chimiques qui tendent à transformer les constituant les plus toxiques des gaz d'échappement (monoxyde de carbone, hydrocarbures imbrûlés, oxydes d'azote), en éléments moins toxiques (eau et CO2). Il existe deux grands types de pot catalytique, chacun adapté à la nature du carburant utilisé. - catalyseur dit à trois voies (pour les moteurs à essences) ; - catalyseur dit à deux voies associé ou non à un filtre à particule pour les moteurs au diesel. Catalyseur à trois voies Il provoque trois réactions simultanées : 1 - Une réduction des oxydes d'azote en azote et en dioxyde de carbone : NO + CO → 1/2 N2 + CO2 2 - Une oxydation des monoxydes de carbone en dioxyde de carbone : 2CO + O2 → 2CO2 3 - Une oxydation des hydrocarbures imbrulés (HC) en dioxyde de carbone et en eau : 4CxHy + (4x+y)O2 → 4xCO2 + 2yH2O Le pot n'est efficace qu'à partir d'environ 400 °C, ce qui explique que ces pots sont relativement inefficaces pour de petits trajets ne laissant pas le temps au moteur de chauffer. Les réactions d'oxydations (demandant une forte présence d'oxygène) et de réduction (demandant une faible présence d'oxygène) sont contradictoires. Elles ne se produisent simultanément que si la quantité d'air dans le carburant est optimale. Ceci est assuré par la sonde lambda qui renseigne le calculateur de gestion du moteur. Une réaction parasite ce type de catalyseurs aux température élevées : 2NO + CO → N2O + CO2 Sonde lambda : Les modèles récents sont équipés d'une double sonde à oxygène (dite "lambda") liée à un calculateur électronique qui pilote la quantité d'air à injecter dans le moteur (le rapport idéal air/carburant est de 14,7/1). Si la proportion de carburant augmente, les rejets de monoxyde de carbone (CO) et d'hydrocarbures (HC) augmentent aussi, si elle diminue (mélange pauvre), c'est le taux d'oxydes d'azote (NOx) qui augmente et, par suite la probabilité de production d'ozone et peut-être de PANs (peroxyacetyl nitrate, autre type d'oxydant produit par la circulation). Composés-tampons : Ce sont des composés (rhodium, mais surtout oxyde de Cerium) ajouté à l'alumine du support pour limiter l'impact des variations de composition des gaz en stockant un peu d'oxygène quand il est en excès pour le rejeter quand il manque. Catalyseur à deux voies (moteur diesel) Les catalyseurs d’automobiles vendus dans les années 1990-2000 visent à convertir le monoxyde de carbone (CO) et les hydrocarbures imbrûlés (HC) en dioxyde de carbone (CO2) et en eau, tout en réduisant la masse de particules du carburant diesel. Ils n’éliminent pas les oxydes d'azote (NOx) ni ne diminuent la quantité de particules émises. Améliorations et tendances (selon l’AECC) - Des catalyseurs récents «à amorçage rapide» améliorent leur fonctionnement à température d'échappement moindre et donc sur les déplacements courts (de plus en plus fréquents). - Des catalyseurs mieux fixés sur leur substrat, et plus résistants aux dilatations propres aux hautes températures et aux vibrations permettent un montage plus près du moteur, allongeant la durée de vie utile des catalyseurs - La composition en métaux précieux actifs a été améliorée grâce ; à une dispersion stable des cristallites de métaux catalytiques (métaux précieux) à une couche d'imprégnation permettant une large surface vers 1 000 °C. - Des composants améliorés (stockage d'oxygène stabilisant la surface imprégnée) optimisent la "fenêtre" air/carburant du dispositif trois voies. Un système rétro-informe le pilote informatique sur l'état du catalyseur (Système d'auto-diagnostic OBD). - Les substrats progressent : - En 1974, les substrats céramiques présentaient une densité de 200 cellules par pouce carré (cpsi) de section transversale (31 cellules/cm²) pour une épaisseur de paroi de 0,012 pouce ou 12 millièmes de pouce (0,305 mm). - À la fin des années 70 les substrats dérivés des feuilles ultra-fines d'acier inoxydable, n'excédaient pas 0,05 mm d'épaisseur pour atteindre une densité élevée des cellules. A présent, des structures internes complexes utilisent des substrats de 800 et 1000 cpsi, pour des parois affinées (jusqu' à 0,025 mm). - Au début des années 1980, la densité en cellules doublait (400 cpsi), pour une épaisseur de parois diminuée de 50% (jusqu'à 6 millièmes de pouce). Des substrats de 400, 600 et 900 cpsi on suivi, avec des parois réduites presque à 0,05 mm (2 millièmes de pouce d'épaisseur), mais dont la tenue dans le temps devra être confirmée par l'usage. On peut se demander si ces progrès n'ont pas aussi été accompagnés par une fragilisation du matériel lorsqu'il est utilisé dans des conditions non optimales (vibrations, nombreux démarrages à froid, etc). Pour atteindre les normes certains constructeurs renvoient des gaz d'échappement refroidis dans le moteur ou mieux (du point de vue de l'efficacité) injectent 32,5% d´urée (CO2 et ammoniaque) et d´eau chimiquement pure. source wikipédia

Bugatti Veyron Bleu Centenaire Se basant sur les valeurs édictées par Ettore Bugatti; « Art – Forme et Technique », le constructeur a créé la Bugatti Veyron Bleu Centenaire comme une oeuvre d’art unique pour fêter les cent ans d’histoire de la société. Ce modèle spécial reprend la spécification biteinte, mais elle est réalisée non en deux, mais en un seul coloris : le bleu Bugatti est en effet combiné d’un « bleu sprint mat » et d’un « bleu sprint brillant ». De plus, certaines parties du moteur sont également revêtues de ce bleu Bugatti traditionnel. Les baguettes de toit et les rétroviseurs extérieurs sont réalisés en aluminium anodisé poli. Le design des roues, relevé par le rouge vif du capillaire de frein, est inédit. La calandre et les prises d’air latérales ont un « effet miroir ». L’intérieur de la Centenaire est habillé d’un cuir « beige clair » spécial avec garnissage des sièges rehaussé de surpiqûres. La console centrale, normalement réalisée en aluminium brossé, est également recouverte du même cuir. De nouveaux projecteurs à LED, une aide au stationnement et une caméra de recul font, depuis cette année, partie de l’équipement standard de toutes les Bugatti Veyron. Prix : 1,35 Million d’euros (Hors Taxe et frais de transports). source carissime.com

Bien remplacer un joint simple Commencez toujours par gratter le vieux joint. Une vieille lime tiers-point affûtée fait merveille... ... Mais un grattoir à lame de rasoir n'est pas mal non plus. A condition de prendre soin de ne pas blesser l'aluminium de la pièce, ce qui obligerait à avoir recours à la pâte à joint. On finit d'enlever les résidus de vieux joint avec un petit morceau de papier de verre adossé à une cale (ici un tasseau de bois bien plan). Pour être certain de l'étanchéité, on peut ajouter un peu de pâte à joint. Celle-ci doit être uniformément étalée sur tout le plan de joint. Essuyez l'excédent avant le montage. source oscaro.com

Que faire quand un joint est manquant ? Pâte à joint Il existe des myriades de pâtes qui se solidifient plus ou moins et qui assurent l'étanchéité. On s'en sert essentiellement pour remplacer un joint absent ou en réparation d'un joint existant mais abîmé à un endroit ou encore en renforcement d'un joint dans lequel on n'a pas une grande confiance. La plus classique est la bleue. C'est une sorte de silicone, facile d'emploi et de nettoyage qui laisse un très fin film sur les surfaces jointives. On trouve des pâtes blanches, noires, or ou argent pour des situations ou des températures délicates ou des fluides spéciaux. Des feuilles de papier joint Pour les véhicules rares et de collection dont les joints ne sont plus fabriqués depuis longtemps, on trouve (dans des circuits spécialisés) du papier joint en feuille. Ici au premier plan de quoi faire un joint de culasse ou de collecteur, mais aussi deux épaisseurs de papier classique et même une feuille de liège compact‚ pour le carter inférieur ou le joint de couvre-culbuteurs (joints "Corteco"; environ 65 €). Le kit fabrication de joints toriques Très pro et surtout utilisé en travaux public et agriculture pour réparer les joints de vérins, ce kit se compose de joint au mètre (différents diamètres) et d'une colle (de type cyanoacrylate). On coupe le fil a la bonne longueur, on colle et voilà un beau joint sans avoir besoin de se déplacer ou d'attendre une livraison. (grossistes en industrie: environ 100 € !) source oscaro.com

Le rôle des différents joints. Le joint de culasse est le plus connu de tous. Car quand il "claque", la voiture ne fonctionne plus. Placé entre la culasse et le bloc-cylindres, il assure l'étanchéité et la séparation de 3 fluides: l'eau de refroidissement, le mélange gazeux et l'huile de lubrification. S'il "claque" entre l'huile et l'eau, cette dernière devient grasse et à terme, on finit par retrouver de la "mayonnaise" dans le fond du carter d'huile. Quand le joint "claque" entre l'air et l'eau, cette dernière monte en pression (les durits deviennent dures à chaud, le moteur consomme de l'eau et l'échappement fume blanc) et en phase terminale on trouve aussi une émulsion d'huile et d'eau dans le fond du carter. Cette mayonnaise lubrifie suffisamment mal pour que le moteur coule rapidement une bielle surtout si on continue a rouler envers et contre tout. Réparation d'un joint de culasse claqué: il n'a pas que le joint à remplacer ... usée Une fois le diagnostic vérifié (montée en pression du liquide de refroidissement, consommation de liquide, épaisse fumée blanche au démarrage, traces de mayonnaise dans l'huile, surchauffe en charge), il faut démonter la culasse ("Allo, garage Gaudin j'écoute"; je vous conseille l'excellent sketch de Daniel Prévot). Ce qui implique pour un moteur à arbre à cames en tête, la dépose de la courroie de distribution et donc son remplacement (on ne remonte jamais une courroie de distribution qui a déjà servi). En revanche, le remplacement des galets n'est pas automatique. Tout dépend de leur kilométrage (et pas de leur temps de service). S'ils ont dépassé 60% de leur potentiel, il vaut mieux les changer en même temps que la courroie. En dessous, on les réemploie s'ils n'ont ni jeu, ni bruit, ni point dur. Côté culasse, il faut vérifier la planéité de son plan de joint et surtout la faire éprouver pour être sûr qu'elle n'est pas fêlée. Ces missions sont confiées à un atelier de rectification qui va déshabiller la culasse. Puis, les canaux de refroidissement sont obturés et mis sous 10 bars de pression. La culasse est alors immergée dans un bassin d'eau à plus de 70 °C. S'il y a des bulles, elle est fêlee et donc fichue. Il faut s'en procurer une autre soit d'occasion testée dans les mêmes conditions soit neuve. Comptez environ 100 à 150 € pour une épreuve et la même somme pour une rectification du plan de joint (quand par malheur la culasse a été déformée par la chaleur de la surchauffe). Joint de couvre culbuteurs C'est habituellement un joint en caoutchouc (mais en liège sur de nombreuses voitures de collection). Il est soumis à de fortes températures et un flot d'huile à plus de 100°C. Il peut lui arriver de "cuire" et donc de laisser suinter l'huile moteur. En règle générale, il est facile à remplacer. Il se serre "en butée*", sans excès On amène le boulon a fond jusqu'à la butée et puis on donne un tout petit coup de clef juste pour éviter le desserrage. Joint de pompe à eau Joint en papier qui nécessite un bon nettoyage des surfaces d'appui et éventuellement l'appoint d'une fine couche de pâte à joint. Car l'eau chaude sous pression peut fuir facilement. Bague d'étanchéité (Joint "spi") Voici un joint extrêmement technique. Il s'agit d'une âme métallique enrobée d'élastomère et comportant une lèvre enserrée d'un petit ressort. Ce type de joint fait l'étanchéité entre un arbre tournant lubrifié sous pression et l'extérieur. Quand il est usé ça fuit. Aucune réparation ou "plâtrage" n'est possible. Seule solution : le remplacer. Le nombre de modèles, de configurations et de techniques de bagues d'étanchéité est "colossal". Cette photo ne vous donne qu'un faible aperçu de l'éventail des possibilités. Corollaire, quand il faut remplacer un joint "spi", il y intérêt à être blindé au niveau renseignements et références pour ne pas se tromper... Un joint spi est en général caractérisé par 3 chiffres dans l'ordre suivant: diamètre intérieur X diamètre extérieur X épaisseur (tout en millimètres). Le mot Joint "Spi" vient de la société allemande "SPI" qui fut la première à fabriquer ce type de joint. Comme pour de nombreux produits, le nom de l'inventeur ou de la société qui a effectué le premier développement reste collé à l'objet; tout comme pour les "poubelle, mobylette, scotch, karcher, frigidaire etc"... Détail de la construction d'un joint spi avec le ressort et la forme de la lèvre d'étanchéité. Ce type de joint s'extrait avec un tournevis en faisant attention de ne blesser ni l'arbre ni le carter. On peut aussi percer deux petits trous face à face et y visser deux vis à bois sur lesquelles on exerce une traction. On l'emmanche facilement avec un bout de tube à face dressée ou un manchon au diamètre légèrement inférieur au diamètre extérieur de la cage. On peut aussi tapoter en cercle avec un jet en bronze au bout bien plat (avec cependant un risque de ratage et de voilage de la bague). Joint de collecteur Au dessus un joint de collecteur admission/échappement en fibre et au dessous, un joint métallique de collecteur d'échappement. Ce dernier est plus fin, adapté à des moteurs plus modernes assemblés avec des tolérances plus précises. C'est un question de technologie. Joints de queues de soupapes Petit chapeau perçé qui se glisse sur le guide de la soupape et empêche le passage de l'huile vers les canaux d'admission ou d'échappement. Quand il est fatigué, le moteur consomme de l'huile essentiellement en ville, mais peu sur autoroute à pleine charge (contrairement aux segments usés qui font consommer de l'huile à tous les régimes). Les joints de queue de soupapes sont spécifiques à chaque modèle de moteur. Il y en a un par soupape. Il est nécessaire de déposer la culasse pour les remplacer car ils sont situés sous les ressorts de rappel des soupapes. (quand on démonte les ressorts, les soupapes tombent toutes seules sans qu'on puisse les retenir). Voici l'implantation des différents joints : - Joint de culasse entre culasse et cylindres - Joint d'admission, derrière la culasse - Joint d'échappement devant la culasse - Joint de cache culbuteur au dessus - Joint spi en bout d'arbre à cames (lui même au coeur de la culasse) Joint de vidange Petit anneau creux en cuivre, ce joint s'écrase au montage, ce qui assure l'étanchéité du bouchon de vidange. Avant toute intervention sur la culasse ou une pièce interne importante du moteur, on effectue une vidange de l'huile. Au remontage du bouchon de vidange, il ne faut jamais oublier d'utiliser un joint neuf de ce type à chaque fois. Joint torique Caractérisé par un diamètre et une section de fil, le joint torique est en viton ou en nitrile (une sorte de caoutchouc synthétique). Il assure l'étanchéité‚ entre deux pièces concentriques immobiles ou à faible déplacement longitudinal (type vérin ou fourche de moto ou encore entre la pipe d'admission et la culasse d'une moto). On les remplace normalement à chaque démontage ou en cas de fuite avérée. Un examen de leur état de surface s'impose avant remontage. Ils ne doivent présenter ni écrasement ni fêlure ni crique. Leur surface doit être impeccablement lisse. source oscaro.com

Toutes les pièces constituant un moteur sont assemblées avec de nombreux joints. Au démontage, on les détruit souvent. Pour le remontage, une pochette de joints est à prévoir. Voici de quoi éclairer votre lanterne... A quoi ressemblent les différents joints Le bon état des joints est essentiel au bon fonctionnement du moteur. On ne les remplace que si un élément est à déposer ou quand il y a une fuite. Voici la composition d'une pochette de joint "rodage" aussi appelée "haut moteur". On y trouve un joint de culasse, les joints de pompe à eau ou d'obturateurs de chambres d'eau, le joint de couvre culbuteur, les joints de queue de soupape et le (ou les) joint(s) de collecteur(s). Les technologies de joints de culasse ont bien évolué : Ici un joint en fibre de type classique qui ressemble fort à ce qui se faisait déjà après la guerre. Notez cependant le filet rouge de pâte d'étanchéité et les renforts métalliques au niveau des chambres de combustion. Avec un joint de culasse technologiquement délicat, le fabricant fournit des instructions spécifiques de serrage (en haut à gauche) et un ordre de serrage (en dessous). Des conseils à suivre à la lettre pour ne pas s'exposer à un échec coûteux ! Voici un joint double feuille métallique plus récent. Inutile de préciser que le montage d'une mauvaise copie de ce joint (en fibre par exemple) serait suivie d'un risque de claquage complet du moteur. Il ne faut jamais improviser en matière de joint de culasse. C'est un élément "névralgique". Seule une pièce conforme à l'origine est acceptable. Encore plus évolué, ce joint de culasse comporte 4 feuilles métalliques distinctes et d'épaisseurs différentes. Là, ça ne rigole plus du tout... Nouvelle mode avec certains joints de culasse: on ne peut pas réutiliser les boulons démontés (car ils se sont allongés lors du serrage). Il faut impérativement en remettre des neufs. Ces boulons de culasse de remplacement sont disponibles, mais ils sont vendus séparément de la pochette de joints "haut-moteur". source oscaro.com

Groupe Volkswagen France SA. Relations clients Homologations BP 67 02 601 VILLERS COTERETS Cedex Tél : 03 23 73 81 77 Fax : 03 23 73 80 40 Il suffit de téléphoner pour recevoir un dossier. Une feuille à remplir, mais il ne faut pas se planter !! Cela coûte 111.29€. Ce n'est pas une authentification mais une certification de conformité (sous-entendu "au type homologué") que VW Villers-Coteret fournira. Pour être précis on peut obtenir : 1. Une certification de conformité 2. Une certification de conformité PARTIELLE 3. Une certification de NON conformité Cas 1 : Super, CG normale Cas 2 : cela dépend de la non conformité. Cas 3 : il vous retourne votre chèque.

Alternative en volume et dimension et aussi économique à l'A6 Allroad, la nouvelle Audi A4 Allroad mesure 4.72 mètres de longueur (soit - 21 cm). Surélevée de 18 cm par rapport à l'A4 break Avant, elle propose d'indéniables atouts esthétiques avec ses grands pare-chocs enveloppant se prolongeant par des élargisseurs d'aile, ses jantes en alliage sept branches de 17 pouces (18 en option), ses feux xénon soulignés par des LED (option) ou encore avec ses doubles sorties d'échappement. L'Audi A4 Allroad est une véritable quatre roues motrices permanente (4x4) à différentiel mécanique qui fonctionne dans les conditions normales selon une répartition 40/60 entre l'avant et l'arrière et qui peut aller jusqu'à 65% à l'avant et 85% à l'arrière lorsque les conditions d'adhérence le réclament. Avec son châssis surélevé de 18 cm et sa destination Offroad, il est évident que le système de suspension a été modifié, il en va de même pour l'ESP qui reçoit une configuration et un paramétrage spécifique. L'Audi A4 Allroad Quattro peur être équipée de trois motorisations, deux diesel et une essence, ils sont tous à injection directe et turbocompressés. Le moteur 2.0 TDI en entrée de gamme qui délivre une puissance de 170 chevaux est équipé d'une boîte manuelle à six rapports. Le 2 litres essense TFSI délivre pour sa part 211 chevaux alors que la puissance maximum de 240 cheavaux est délivrée par le moteur diesel 3.0 TDI. Ces deux derniers moteurs peuvent recevoir une boîte de vitesse robotisée à sept rapports et double embrayage S Tronic. L'intérieur reçoit des aménagements distinctifs avec de nouveaux tissus, du cuir ou de l'alcantara. Bien équipée de série, l'A4 Allroad peut, en option, avoir des sièges climatisés, en grand toit en verre en deux parties ou encore un système de détection de changement de voie. Le coffre offre une capacité de 490 litres et le volume de chargement peut être augmenté jusqu'à 1 430 litres avec les banquettes arrière abaissées. source carissime.com

Seat Exeo Break ST La Seat Exeo ST Break sera présentée au Salon de Genève 2009. En voici la première photo. source carissime.com

Volkswagen Passat BlueTDI Nouveau TDI 143 ch à catalyseur SCR à la norme Euro 6 La Passat BlueTDI est équipée d’un pot catalytique SCR qui ramène les rejets d’oxydes d’azote à moins de 80 mg/km. Cette version de 143 chevaux mise en production au début du mois de mars 2009 est dotée d’une boîte 6 vitesses de série, la berline affiche ainsi une consommation de 5,2 l et le niveau d'émissions de CO2 se situe à 137 g/km (5,5 l et 144 g/km de CO2 pour le break SW). La Passat BlueTDI est également disponible en option avec une boîte DSG 6 vitesses. source carissime.com

Bénéficiant d’un nouveau dessin avant et arrière et d’un intérieur modifié les Seat Altea, Altea XL et Seat Leon 2009 seront présentées au salon de l’automobile de Genève. Outre les améliorations esthétiques intégrant par ailleurs un logo plus raffiné, ces modèles reçoivent des moteurs essence et diesel qui ont tous connu une évolution significative dans tous les aspects. L'arrivée de la technologie common rail sur le moteur diesel 2.0 TDI de 170 chevaux constitue la principale modification. Au chapitre des équipement de série ou en option selon les versions, on remarquera l’arrivée de phares au xénon, d’un nouveau système de climatisation, d’une aide au parking et de nouveaux éléments audio et navigation. D’autre part, Seat a équipé la Léon d'un système baptisé XDS qui, associé à l’ESP, permet d’agir comme un autobloquant lorsqu’une perte de motricité est constatée. source carissime

Si c'est celui d'origine, c'est inscrit sur ta voiture Après si se n'est pas la couleur d'origine, faudrait que je fasse des recherches.

Oui aussi mais j'ai pas finit s'il faut commencer à répertorier par marques, modèles, etc Un travail de fourmie.

Présenté au 79em Salon Automobile de Genève en mars prochain, le nouveau modèle Bentley est annoncé par le constructeur comme la voiture de série la plus rapide et la plus puissante jamais produite sous son emblème. Ce véhicule extrême (toujours selon Bentley) est par ailleurs capable de rouler au carburant issu de l'agriculture. à suivre... source Carissime

La Seat EXEO sera officiellement commercialisée à partir du 26 mars, mais un système de pré-lancement débutera le lundi 2 février où les 100 premiers clients se verront offrir une montre Baume & Mercier d’une valeur supérieure à 2000 euros. La SEAT Exeo est la première berline quatre portes de la marque, elle positionne dans un segment assez large en commençant sagement avec un moteur 1.6 essence de 102 chevaux jusqu'à la sportivité avec une puissance maxi de 200 chevaux, le tout avec un bon niveau de finition. Classique mais reconnaissable à sa calandre caractéristique, la personnalité de la Seat Exeo peut être accentuée par des jantes en alliage de 19" et une double sortie du pot d'échappement de chaque côté du pare-chocs (200 ch). A l'intérieur, l'accent a été mis sur l'ergonomie et l'équipement avec selon les modèles et options, le tableau de bord bi-couleur avec inserts en bois, les sièges en cuir, le tissu Alcantara sur les montants et le toit, la boîte à gants réfrigérée, les fenêtres à double vitrage, le climatiseur automatique bi-zone qui inclut un capteur de qualité de l'air et le toit solaire fournissant l'alimentation nécessaire pour actionner une turbine de ventilation. Elle dispose d'un coffre d'un volume de 460 litres. La SEAT Exeo peut également être équipée de phares Xénon directionnels. Le système d'éclairage dynamique de virage est composé de groupes optiques pivotants qui éclairent l'intérieur du virage à partir d'une vitesse de 12 km/h. L'Exeo est motorisée par 3 blocs essence : 1.6 102ch, 1.8T 150ch, 2.0TSI 200ch ; et 2 diesel : 2.0 TDI 143ch et 170ch. Le plus puissant des moteurs est un essence 2.0 TSI de 200 ch qui associe un turbocompresseur à l'injection directe. Le couple moteur maximal de 280 Nm est atteint à seulement 1800 tr/min. La consommations est de 7,7 l en cycle pondéré, et ses émissions de CO2 restent sous la barre des 185 g/km. source Carissime

Volkswagen arrive à ses fins ! Dans l'ombre des Lancer de Mitsubishi ces dernières années, les Touaregs de Volkswagen ont profité du Dakar 2009 pour prendre leur revanche. Vainqueur de la première édition sud-américaine du plus prestigieux des rallyes-raids, le Sud-Africain Giniel De Villiers a ainsi offert au constructeur allemand son tout premier succès sur l'épreuve, lui, le premier Africain sacré sur la piste du Dakar. Un triomphe plein d'opportunisme partagé avec son partenaire américain Mark Miller, deuxième à Buenos Aires. Source orange.fr Ce que l'on peut dire en complément sur la 30ème édition du Dakar, c'est qu'elle marquera l'histoire du rally-raid par sa complexité, sa présence en Amérique du Sud mais aussi la première victoire d'un moteur diesel ! Comme le précise Corrado, VW remporte le Dakar 2009 et écrit ainsi sa part de l’histoire du sport automobile grâce au duo sud-africain/allemand, Giniel de Villiers et Dirk von Zitzewitz. Une double victoire pour Volkswagen puisque leurs équipiers Mark Miller/Ralph Pitchford montent sur la 2ème marche du podium. Site internet VW (Anglais ou Allemand) www.volkswagen-motorsport.com Site internet du Dakar http://www.dakar.com

C'est tout simplement interdit de regarder un film en roulant, voilà pourquoi cette sécurité s'active. Il doit sans doute y avoir un moyen de contourner la chose, seulement je ne saurais t'aider à ce sujet. D'autres membres pourront sans doute t'en dire plus.

En espérant que cette fois le concept soit identique au modèle de série.

Représentant certainement le futur Cabriolet Scirocco, le Concept Blue Sport, qui mesure 3.99 m de long, est équipé d'un moteur diesel injection directe à rampe commune et catalyseur NOX. D'une puissance de 180 chevaux, ce moteur assujetti à une boîte de vitesse DSG à double embrayage 6 vitesses lui permet de passer de 0 à 100 km/h en 6.6 secondes et d'afficher une vitesse maximum sur circuit de 226 km/h. Equipé de la fonction start-stop automatique le Concept BlueSport consomme 4.3 litres pour 100 kilomètres en moyenne. Le style clair et réduit à l'essentiel du concept cabriolet et souligné par un intérieur de couleur orange avec des sièges monoblocs en cuir et un nouvel écran de contrôle tactile. Source Carissime - Journal Automobile

Par rapport à la GTC standard, le Cabriolet Bentley Continental GTC Speed gagne 48 chevaux pour arriver à une puissance totale de 600 chevaux. La valeur du couple est elle aussi augmentée, elle est de 750 Nm entre 1700 et 5600 tr/min. Ces spécifications permettent à la GTC Speed d'afficher, avec respectivement 314 km/h capote ouverte et 322 km/h capote fermée, les meilleurs chronos jamais réalisés par une Bentley cabriolet. La Continental GTC Speed se caractérise visuellement par des retouches subtiles des lignes. A l’avant, la calandre et les grilles inférieures d’admission d’air standard sont foncées, les jantes alliage multi-rayons de plus grand diamètre (20 pouces) sont équipées de pneus ultra haute performance (UHP) Pirelli PZero fabriqués en exclusivité pour Bentley. La suspension abaissée et renforcée, la sortie d'échappement double rainurée plus large et un nouveau becquet arrière, qui accroît l’aérodynamisme à grande vitesse, renforcent l’allure sportive du modèle Speed. Comme sur la version GTC standard, le Cabriolet GTC Speed peut recevoir en option des freins en carbone céramique. Source Carissime - Journal Automobile

A mi chemin entre une berline et un break et, dans la tradition des break de chasse, le concept Audi Sportback est une étude qui présente en partie la future identité stylistique des modèles du constructeur. L’étude montre également la volonté de la marque de ne pas réserver les versions Sportback au segment des voitures compactes comme l'A1, en clair cela veut dire qu'Audi proposera plusieurs modèles offrant cette configuration particulière. Le concept propose une silhouette affirmée de coupé avec un grand hayon, une carrosserie d’une longueur totale de 4,95 m, d’une largeur de 1,93 m et d’une hauteur limitée à 1,40 m. La motorisation est assurée par la technologie diesel la plus propre au monde : le V6 TDI Clean Diesel de 3 litres de 225 chevaux élimine la quasi-totalité des oxydes d’azote (NOx). Ce système se conforme à la norme EU 6 qui entrera en vigueur en 2014 et ne consomme que 5.9 l au 100 km. L’Audi Sportback concept apporte par ailleurs une nouvelle interprétation de la calandre Singleframe, quand à l'arrière, s'il est parfaitement réussis, présente toutefois une ressemblance avec le style de l'Aston Martin DBS. Source Carissime - Journal Automobile

Réforme du permis de conduire, "moins long, moins cher et plus sûr". Voilà sept ans que la mortalité routière baisse de façon ininterrompue, avec encore 7,5% de tués en moins sur les routes en 2008 par rapport à 2007. Cependant, la part des 18-24 ans, qui représentent 9% de la population totale, est toujours la plus touchée : 23,4% des victimes d’accidents mortels en font partie. C’est la raison pour laquelle, après 18 mois de réflexion, le Premier Ministre François Fillon a rendu aujourd’hui les résultats d’un Comité interministériel de la sécurité routière (CISR) portant sur la réforme du permis de conduire. Le but était de remplir trois objectifs : que le permis devienne moins long, moins cher et plus sûr, la réforme s’articulant au total en 15 mesures. Un permis moins long Aujourd'hui, il faut entre 4 et 6 mois pour passer le permis de conduire et le but est de descendre sous la barre des trois mois. Dans le but de réduire les délais, 370 000 places d’examen supplémentaires seront créées dans les 3 ans, avec 120 000 places dès 2009 tandis que des vacations et 55 nouveaux inspecteurs du permis de conduire viendront prêter main forte. Plus la peine non plus d’attendre l’enregistrement du dossier d’inscription en préfecture pour commencer les leçons de conduite et le délai obligatoire d’un mois entre l’enregistrement du dossier et la présentation à l’épreuve du candidat sera purement et simplement supprimé en avril 2009. La conduite accompagnée et l’apprentissage anticipé de la conduite, ayant fait leurs preuves, seront vivement encouragés avec, dès juin 2009, un abaissement de l’âge minimum requis de l’accompagnateur à 28 ans et 5 ans d'expérience de conduite et qui pourra ne pas être du cercle familial, et le développement de l’apprentissage sur le lieu de travail. Après 20 heures de conduite, que ce soit pour la première fois ou après un échec, un candidat majeur pourra s’il le veut faire 3 mois minimum de conduite accompagnée pour accroître son expérience sur au moins 1000 km. Un permis moins cher Le point sans doute le plus important de cette réforme du permis de conduire concerne son coût : en effet, à partir du second semestre 2009, la caution du prêt pour le « permis à un euro par jour » sera prise en charge par le fond de cohésion sociale pour les jeunes ne faisant pas partie du système bancaire et étant inscrits dans une démarche de formation ou de recherche d’emploi. Parmi les nouvelles aides au financement du permis, l’Etat et les collectivités territoriales mettront en place une « bourse au permis » en échange d’activités d’intérêt général, tandis que 15 millions d’euros par an seront alloués aux allocataires du revenu de solidarité active (RSA) ayant besoin du permis pour accéder à un emploi, ce qui devrait soutenir 15 000 permis par an. Un permis plus sûr Autre révolution pour l’épreuve du permis de conduire : celle-ci ne sera plus un décompte d’erreurs mais un véritable bilan de compétences et de comportement dès 2010. Il s'agira de juger de la qualité et de la sécurité de la conduite dans sa globalité. L’épreuve du code, elle, sera enfin modernisée, avec une révision complète des questions qui porteront sur le comportement et les risques de la conduite d’ici le second semestre 2009, et se passera sur ordinateur individuel dans les deux ans. De plus, une concertation sera mise en place dès aujourd’hui entre le gouvernement, les compagnies d’assurance et les auto-écoles afin de mettre en place un rendez-vous 6 mois après l’obtention du permis, afin de vérifier que les notions apprises en formation initiale sont toujours appliquées par les nouveaux conducteurs. Sur la base du volontariat, les conducteurs pourront aussi se soumettre à des examens d’évaluation et d’actualisation des connaissances afin de s’évaluer. La qualité du système de formation sera améliorée dans son ensemble en revalorisant le métier d'enseignant et en mettant en place un dispositif de certification qualité des services rendus par le auto-écoles. Enfin, le Premier Ministre a signé une charte avec la CAPEB, la Confédération de l’Artisanat et des Petites Entreprises du Bâtiment, afin de permettre à 3 000 apprentis sur 3 ans d’accéder à la conduite accompagnée avec leurs maîtres d'apprentissage. Dans un autre registre, comme l’avait déjà annoncé Nicolas Sarkozy, il a été confirmé que les personnes coupables d’avoir incendié des voitures écoperont d’une peine leur interdisant de conduire ou de passer le permis de conduire s’ils ne l’ont pas encore, une sanction qui sera levée en cas de remboursement intégral de la victime. A la sortie de la conférence, Caradisiac a pu recueillir les premières impressions de Chantal Perrichon, présidente de la Ligue contre la violence routière, sur cette réforme du permis de conduire tant attendue. Caradisiac : Quelles sont vos impressions après l’annonce de cette réforme ? Chantal Perrichon : 18 mois de concertation laissaient présager d’une énorme réforme du permis. C’est un processus qui va être mis en place et qui sera peut-être complété par d’autres mesures dans les mois ou années à venir. Une mesure qui est intéressante c’est que les gens qui sont au RSA pourront être aidés financièrement, c’est un point très positif, il ne faut pas qu’il y ait un barrage d’ordre financier, il faut systématiquement aider, que ce soit les jeunes ou les gens en difficulté financière, pour acquérir le permis qui est bien souvent le papier indispensable pour avoir un travail. Nous sommes plus partagés sur la conduite accompagnée qui est faite au-delà de la majorité où on réduit le temps imparti pour rouler avec quelqu’un, parce que ce qui compte, c’est vraiment la longueur, l’expérience de la route. On sait bien qu’une situation de pré-accident, la différence se fait au niveau de l’expérience. Dommage aussi que les rendez-vous post permis soient sur la base du volontariat, car ce seront les personnes déjà sensibilisées aux risques qui iront et pas ceux qui sont véritablement dangereux. Caradisiac : Que pensez-vous du bilan de compétence qui sera mis en place pour le permis ? Chantal Perrichon : Nous demandons surtout une bonne formation pour les moniteurs, qu’ils deviennent de véritables enseignants de la conduite qui soient formés et évalués. Un bilan de compétence ne requiert pas qu’une grille d’évaluation imposée, il faut jauger la capacité du candidat, qu’il ait une maîtrise technique mais aussi une maîtrise du risque, c’est ça qui est le plus intéressant en ce qui concerne la sécurité routière. Il faut qu’il y ait une intelligence du passage du permis. Caradisiac : Est-ce que vous trouvez qu’il manque des choses ? Chantal Perrichon : Durant ces 18 mois, il y a eu des rumeurs de mesures restrictives pour le conducteur novice, par exemple qu’il ne transporte pas plus d’un certain nombre de passager la nuit, car c’est là qu’il y a un risque. Le jeune qui va être avec quatre copains dans la voiture, on sait bien qu’il va essayer de montrer qu’il est un bon conducteur, c’est une situation à risque, surtout la nuit, en sortant de boîte. Nous, nous pensions qu’il était bien, sur la première année, de limiter le nombre de passagers, mais cela n’a pas été conservé. source caradisiac

http://aebergon.club.fr/VW/page_VW.htm Peut être que la votre y est...

L'instauration des nouvelles plaques d'immatriculation est reportée Après les vagues de contestation concernant la présence obligatoire (ou non) de l'indicatif régional (voir notre article dédié) sur les futures plaques d'immatriculation, l'instauration du nouveau système connaît de nouveaux rebondissements. Suite à une demande du président du Comité des constructeurs français d'automobiles, la ministre de l'Intérieur, Michèle Alliot- Marie, a accepté de décaler l'instauration des nouvelles plaques d'immatriculation au 15 avril 2008. Elle a déclaré "que le nouveau système d'immatriculation des véhicules doit être ressenti comme un atout supplémentaire et non comme une contrainte dans cette conjoncture délicate". Le nouveau Système d'Immatriculation des Véhicules (S.I.V) devait entrer en application dès le premier janvier 2009. Xavier Fels, président du Comité des constructeurs français d'automobiles, avait fait valoir que "dans un contexte de crise économique, il est essentiel que les collaborateurs des réseaux de distribution puissent se consacrer entièrement à la vente des véhicules et à l'exploitation des mesures incitatives comprises dans le plan de relance gouvernementale". source l'internaute