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Passat Carat Edition Individual : encore plus haut de gamme Volkswagen commercialise sous le label Volkswagen Individual, des modèles exclusifs personnalisés. Dernier modèle en date s’inscrivant dans cette démarche : la Passat Carat Edition Individual. Elle reprend l’équipement de la finition Carat Edition et offre en plus de série, les jantes spécifiques 18 pouces, un châssis sport surbaissé de 15mm avec des barres stabilisatrices renforcées et un vitrage surteinté à 65% sur les portes arrière, les vitres de custode et la lunette arrière. Dans l’habitacle, la Passat Carat Edition Individual se caractérise notamment par une sellerie spécifique en cuir Nappa bi-ton, un volant multifonctions spécifique en cuir et des applications décoratives spécifiques en Aluminium Brossé Foncé. Disponible en berline et SW, la Passat Carat Edition Individual est commercialisée avec les 2.0 TDI 140 et 170 ch en boite manuelle 6 ou DSG6 ainsi qu’avec le 3.2 V6 FSI développant 250 ch. La transmission quatre roues motrices 4Motion peut être également associée à la boîte manuelle 6 rapports avec le 2.0 TDI CR de 140 ch. Les tarifs oscillent pour la berline entre 36 600 et 42 500 €. Comptez entre 37 950 et 43 850 € pour la version SW. source caradisiac

La maison Eibach est d’une réactivité assez étonnante, puisque après l’Alfa Romeo MiTo c’est au tour du superbe coupé Scirocco de pouvoir être équipé de ressorts courts. La qualité des produits Eibach n’est plus a prouver puisque sur le marché de l’accessoire difficile de trouver un si bon compromis. Car les ressorts Eibach sont vraiment progressifs et privilégient la cohérence, donc pour un rabaissement excessif il faudra chercher ailleurs. Bien évidemment pour une efficacité maximale l’idéal est de monter des amortisseurs sportifs a tiges courtes adaptés à cette nouvelle hauteur de caisse, mais si vous n’envisagez pas de taquiner le chrono la configuration ressorts Eibach/amortisseurs d’origines devrait être largement être suffisante. Cette affectation permettant d’équiper les motorisations 1.4l Tsi, 2.0l Tsi, et 2.0l Tsi DSG rabaissant l'auto de 30mm est disponible au tarif de 199 € chez Plus Power. source caradisiac

Les differents kilometrages pour remplacer votre distribution : Volkswagen : - 1.9 TDi sans injecteurs-pompes ---> 90000 kms ou 5 ans - 1.9 TDi avec injecteurs-pompes ---> 60000 ou 90000 kms ou 5 ans (suivant type moteur) - 1.9 TD ---> Utilisation intensive = 60000 kms ou 5 ans --->Utilisation mixte = 90000 kms ou 5 ans ---> Uilisation autoroutiére = 120000 kms ou 5 ans - Moteur GN (1.0) ---> 60000 kms ou 5 ans - Moteur HK (1.3) ---> 60000 kms ou 5 ans - Moteur EZ (1.6) ----> 60000 kms ou 5 ans - Moteur EV (1.8) ---> 60000 kms ou 5 ans - Moteur 1.4 TDi 3 cyl ---> 90000 kms Audi : - Audi A2 1.4 16V ---> Pas de periodicite controle à 90000km Audi A3 -->97 - 1.6 16V ---> Aucune périodicité de remplacement - 1,8 l/1,8 l turbo 20V sauf S3 ---> 180 000 kms - S3 1,8 l 20V turbo jusqu'au millésime 2000 ---> 180 000 kms - S3 1,8 l 20V turbo à partir du millésime 2001 ---> 120 000 kms - Moteurs TDI jusqu'au millésime 1999 ---> 60 000 kms - Moteurs TDI à partir du millésime 2000 jusqu'au millésime 2001 ---> 90000 kms - Moteurs TDI à partir du millésime 2002 ---> 120 000 kms - Moteurs TDI injecteurs-pompes ---> 90 000 kms Audi TT 1999--> - 1.8 20V turbo 180 ch et 225 ch ---> 180000 kms Audi TT 2001 ---> - 1.8 20V turbo 225 ch ---> 120000 kms Audi 80 de 1987 à 1992 - 4 cylindres 8V ---> 120000 kms - 5 cylindres (2.2 turbo et 2.3) ---> 120000 kms - Moteurs à essence V6 12V (2,6 l/2,8 l) ---> Aucune périodicité de remplacement - Moteurs TDI jusqu'au millésime 1999 ---> 90 000 kms Seat : en cours... Skoda : en cours... Porsche : - Porsche 944 (L, Turbo, S, S2) ---> 80000 km ou tous les 5 ans

Code Nom L007 grundiert L02A mandarin perlmutteffect L041 schwarz L091 chrom Scheibenrad L0A9 weiss perlmutteffect L0B3 purpurrot perlmutteffect L0B9 magnolia perlmutteffect L10A ralleygelb L11A riadgelb L11C brilliantgelb L12A panama brown L13A dakota beige L20A marinogelb L2T3 rot L2T9 weiss L30C malaga red L31A african red L31B mars red L32A brokarrod L32K phönixrot L51C miami blue L52M schwarzblau L61A cliffgrün L61H lofotengrün L62A bali green L63Y manilagrün L7T6 grün L7T9 blaugrau L90A polarweiss L90E alpinweiss L91Z atlasweiss L94A insari silver metallic L94E oakgrün metallic L94F gris anthracite metal L95D bronze metallic L96M marathon metallic L96N viperngrün metallic L97A diamond silver metallic L97B ancona metallic L97F timorbraun metallic L98C hellas metallic L99F bahama blue metallic L99Y colibri green metallic L9T3 rot-mica metallic LA1A mandarinoorange LA1D lemon yellow LA1N nevada beige LA1U futuragelb metallic LA1V sand metallic LA1W stormbeige metallic LA1Z sahara metallic LA2V techorange metallic LA2Y tropicorange metallic LA3A mars red LA3B gambia red LA3E cherry red LA3G klassikrot LA3H rouge salsa LA3T rouge cerise LA3V indiana red metallic LA3W red spice metallic LA3Y surinam red metallic LA3Z red metallic LA5A florida blue LA5B marine blue LA5C surfblue LA5D monaco blue LA5E maritim blue LA5G perlblau LA5L blue intense metallic LA5M mercatoblau metallic LA5U royal blue metallic LA5T mediumblau metallic LA5V azore blue metallic LA5W ravennablau metallic LA5Y helios blue metallic LA5Z startos blue metallic LA6A santosgrün LA6B lidogrün LA6D selvasgrün LA6M green tendence metallic LA6N taftgrün metallic LA6P cosmicgreen metallic LA6Q sagegreen metallic LA6U caprigrün metallic LA6V lhasa metallic LA6Z calypso metallic LA7A ascot grey LA7S stonehenge grey metallic LA7U perlgrau metallic LA7V polar silver metallic LA7W reflexsilber metallic LA7X gris bambou LA7Y zinngrau metallic LA8V quartzgrey metallic LA8Z antilope metallic LA9B cool weiss LA9V brilliantschwarz perleffect LA9Y spaceblack metallic LB1B jaune tournesol LB1V terra brown metallic LB1M beige harvest moon LB2A orange sundoxn LB2Z goldorange metallic LB3V titian red metallic LB3Y coloradorot perleffect LB5B bleu aquarius LB5N indigoblau perleffect LB5P samtblau LB5Q bleu speed LB5R deepblue perleffect LB5S silberblau metallic LB5T stahlblau metallic LB5V kometenblau metallic LB5Y regattablau metallic LB5Z biscaya blue metallic LB6B irishgrün LB6C englischgrün LB6D dunkelgrün LB6N elegancegrün perleffect LB6P softgrün LB6T türkis metallic LB6U mint metallic LB6V papyrus green metallic LB6Z montanagrün metallic LB7T gletschergrau perleffect LB7V graphit metallic LB7Y vesuvgrau metallic LB7Z satinsilber metallic LB8V umbrabaun metallic LB9A candyweiss LC2U sherry perleffect LC3K canyonred perleffect LC3L hotchilired perleffect LC3M memoryrot perleffect LC3N rosso perleffect LC3T indianrot perleffect LC3U darkburgundy perleffect LC3X muranorot perleffect LC3Y bordeaux red perleffect LC3Z tera cotta metallic LC4P purpur violet perleffect LC4T twilight violet perleffect LC4V dark violett perleffect LC5G costalblue perleffect LC5H atlanticblue perleffect LC5K sound blue perleffect LC5L mystic blue perleffect LC5M moonlight blue perleffect LC5N classic blue metallic LC5P dusty mauve perleffect LC5T purple light blue perleffect LC5U aquablau perleffect LC5Z blue perleffect LC6M brightgreen perleffect LC6N royalgrün perleffect LC6P dragon green perleffect LC6T jadegrün perleffect LC6U classicgreen perleffect LC6V green perleffect LC6W green collection perleffect LC6X oceanicgrün perleffect LC6Z khaki perleffect LC7V blue-anthrazit perleffect LC9X noir magic perleffect LC9Z blackmagic perleffect LD1A togogelb LD1B yellow LD2A apricot LD2B orange uni LD3V siennarot LD5D chagallblau LD5P blue silver metallic LD5T starblue metallic LD5W malibu blue metallic LD5X trendblue metallic LD5Y monzablau metallic LD6D pistazie LD6E salsagreen LD6P fashiongreen metallic LD6S vert mer du nord metallic LD6T electronicgreen metallic LD6V kiwibraun metallic LD7X gris platine métallisé LD7V silbergrau metallic LD7W urbangrey metallic LD7Y quartz metallic LD8V dunkelbraun metallic LE1M mexico beige LE8V canyon metallic LF1H pastellgelb LF3D romantikrot LF5C königsblau LF5D arktikblau LF5G nauticblau LF5Z skyblue LF6C petrolgrün LG1N lemongelb LG3L rouge LG5A camelblue perleffect LG5Q catalina blau metallic LG5T batik blau perleffect LG5U porcelain perleffect LG5V bleu marine royal navy perleffect LG6R mulberry metallic LG6S sequoia grün metallic LG6V cybergreen perleffect LG7N brilliantrün metallic LG7W dark flint metallic LG7X suede silber metallic LG9D white pearl perleffect LG9R silber arrow metallic LH00 Hohlraumkonservierung LH3D marsalarot LH5G medium blue LH5Y rauchblau LH5Z atlantisblau LH6Y spicegrün perleffect LH7Z mountaingrey LJ1B rapsgelb LJ5B eisblau LK2U came metallic LK2Y orange LK3A paprikarot LK4U ice grey violett LK4V flieder metallic LK4Y violett LK4Z brombeer LK5A baikalblau LK5P satinblau perleffect LK5S rivierablau perleffect LK5U arktisblau metallic LK5Y cosmos silver metallic LK6U racinggrün metallic LK7Y storm grey metallic LK8Y havannabraun metallic LL1G cayennegelb LL1L manilabeige LL5M indienblau LL5V jamaikablau LL5Y nebioblau metallic LL5Z islandblau metallic LL6L waldgrün metallic LL6N javagrün LL6T friesengrün LL6Y türkis metallic LL7D polargrau LL7E flanellgrau LL7V grau LM7Y polarsilber LN1G sarigelb LN5Y windsor blue metallic LN6V jadegrün metallic LP2C leuchtorange LP3G flashrot LP5U bright blue metallic LP6M karibicgreen LP7V atlas grey metallic LP9V schwarz metallic LR5D raveblue perleffect LR5V fjordblau perleffect LR5Y hellblau LR6A fantasiagrün LR7V planetsilver metallic LR7X moonsilver metallic LR9A vert cyber métallisé LS3T etruscorot metallic LS6T yuccagrün metallic LS7N arktisgrau LS7P marengograu LU00 Unterbodenschutz LU1A shanghaigelb LU3A daytonarot LU5A bahamablau LU9A starweiss LV5U darktechnoblau metallic LV5W darknebioblau metallic LV6W darkelegancegrün metallic LV6X darkspicegreen perleffect LV7X darksilbergrau metallic LW2A maliorange LW2B orange arte perleffect LW3A conceptrot LW5V azul-nordico metallic LW5Y technoblau metallic LW5Z jazzblue perleffect LW6Z mintgrün metallic LX6V jaspisgrün metallic LY1A ginster LY1C imolagelb LY1T melange metallic LY1U mayagelb metallic LY3C amulettrot LY3D tornadorot LY3F absolutrot LY3H laserrot LY3K piemontrot LY3Y cerise LY3Z isisrot LY4C brilliantviolett LY4N byzanz metallic LY4T byzanz LY5D azuritblau LY5K brilliantblau LY5L samtblau LY5M kornblume LY5N turmalin metallic LY5P byzanz metallic LY5T pelikanblau LY6K paradiesgrün perleffect LY6L tropicgreen LY6M aquarellgrün LY6P ragusa LY6Q farmgrün metallic LY6R lorbeergrün metallic LY6U papyrus green metallic LY7K mineralgrau LY7L achatgrau LY7M alusilber metallic LY7P titan LY7T kristallsilber LY7W silbersee metallic LY9B brilliantschwarz LY9E classicweiss LY9G casablanca LY9V montegoschwarz metallic LZ1T cashmeregrau perleffect LZ3L hibiscusrot perleffect LZ3M misanorot perleffect LZ3N rubinrot perleffect LZ3S jaipurrot perleffect LZ3W merlin perleffect LZ4V amethystgrau perleffect LZ4W beere perleffect LZ4Y classis perleffect LZ5K santorinblau perleffect LZ5L mingblau LZ5M rs-blau / nogaroblau perleffect LZ5S nemoblau perleffect LZ5T blau perleffect LZ5U indigo perleffect LZ5W denimblau perleffect LZ6H racinggrün perleffect LZ6K orinocogrün perleffect LZ6L kaktusgrün perleffect LZ6M amazonasgrün perleffect LZ6N cricketgreen perleffect LZ6P gomera perleffect LZ6U smaragd perleffect LZ6W steppengras perleffect LZ6X goodwoodgrün metallic LZ7M opal perleffect LZ7W pfeilgrau perleffect LZ8M salsa perleffect LZ8N andorrarot perleffect LZ8P smababraun perleffect LZ9U vulkanschwarz perleffect LZ9V rabenschwarz perleffect LZ9W ebonyschwarz perleffect Si vous avez des infos, n'hésitez pas à nous les communiquer pour mettre à jour cette page !!!

Le tableau ci-dessous est un outil vous permettant de connaître, en fonction de la largeur de votre jante, les largeurs de pneus qu'il est possible de monter sur cette jante du moins officiellement. Par exemple, pour une jante de 6 pouces, vous pouvez y monter des pneus de 175, 185, 195 ou 205. Tableau d'équivalence Largeur de la jante - Largeur minimum du pneu - Largeur idéale du pneu - Largeur maximum du pneu 5,0 Pouces ------155 mm ------165 ou 175 mm ------185 mm 5,5 Pouces ------165 mm ------175 ou 185 mm ------195 mm 6,0 Pouces ------175 mm ------185 ou 195 mm ------205 mm 6,5 Pouces ------185 mm------ 195 ou 205 mm ------215 mm 7,0 Pouces ------195 mm ------205 ou 215 mm ------225 mm 7,5 Pouces ------205 mm ------215 ou 225 mm ------235 mm 8,0 Pouces ------215 mm ------225 ou 235 mm ------245 mm 8,5 Pouces ------225 mm ------235 ou 245 mm ------255 mm 9,0 Pouces ------235 mm ------245 ou 255 mm ------265 mm 9,5 Pouces ------245 mm ------255 ou 265 mm ------275 mm 10,0 Pouces ------255 mm ------265 ou 275 mm ------285 mm 10,5 Pouces ------265 mm ------275 ou 285 mm ------295 mm 11,0 Pouces ------275 mm ------285 ou 295 mm ------305 mm 11,5 Pouces ------285 mm ------295 ou 305 mm ------315 mm 12,0 Pouces ------295 mm ------305 ou 315 mm ------325 mm 12,5 Pouces ------305 mm ------315 ou 325 mm ------335 mm Comparer différentes dimensions de pneus : http://www.mtk-tuning.com/pneu_jante/jantes.php

Hans Stacey remporte le Rallye Dakar sur son camion MAN TGA de course Le Rallye Dakar a un nouveau champion camion : Hans Stacey. Le pilote Hollandais et ses co-équipiers Charly Gotlib et Bernard der Kinderen sont en effet arrivés au Lac rose à bord de leur MAN TGA avec 3H10'52" devant le deuxième au classement, remportant la 26ème édition du Dakar et mettant ainsi fin à la série victorieuse des Kamaz. Ce succès phénoménal est le résultat de performances élevées constantes tant côté chauffeur que côté technique. Stacey a ainsi remporté 5 des 13 étapes camions et a occupé la première place du classement général sans la lâcher dès le 5ème jour de course. Le deuxième camion MAN TGA de course – également de l’équipe Exact-MAN – était piloté par le français Philippe Jacquot, qui s'est adjugé une 6ème place honorable au classement final. En véhicule d’assistance, l’équipe Exact-MAN a bénéficié du nouveau TGA 18.480 piloté par Franz Echter. Le camion et son équipage ont sont arrivés en 10ème position. Avec 22 véhicules au départ, MAN était la marque la plus représentée parmi les camions, et ce non sans raison : parmi tous les constructeurs, les camions MAN ont enregistré le taux de panne le plus bas. Aucun autre constructeur n’a réussi à faire face au rallye le plus difficile du monde avec une telle fiabilité. Les camions MAN ont une nouvelle fois montré leurs performances et leur endurance sur un trajet de plus 9 000 km de routes et de pistes entre Lisbonne (Portugal) et Dakar (Sénégal) d’une manière tout à fait impressionnante. Parallèlement aux deux MAN TGA de course, 20 autres camions MAN à traction intégrale étaient inscrits au classement comme véhicules d’assistance pour des équipes de renom telles que, par exemple, Volkswagen, KTM et BMW x-raid, qui misent sur la robustesse et la fiabilité des camions MAN à traction intégrale, pour certaines, depuis de nombreuses années. Comme véhicule d’assistance dépêché comme l’année dernière par MAN au Dakar, c’est un MAN TGA 26.480 6x6 BB qui a accompli ses bons et loyaux services. Chaque soir, il était au bivouac pour « dépanner » les autres concurrents à réparer leurs véhicules MAN. L’EGR sur le Dakar !! Le TGA 18.480, piloté par Franz Echter et qui a terminé à la dixième place du rallye au classement général, était équipé du dernier moteur D26 EURO4 avec la solution EGR+PM-Kat. Une technique sans AdBlue. Cela prouve, s’il en était nécessaire, la fiabilité de cette solution technique mise à disposition des transporteurs pour répondre aux normes anti-pollution en vigueur. Parmi les 59 camions qui ont franchi la ligne d'arrivée, 3 MAN se sont classés parmi les 10 premiers. source MAN TRUCKER'S WORLD

"Et le vainqueur est …" Suite au test comparatif de rentabilité des "1000 miles" réalisé par le magazine anglais Commercial Motor, le MAN TGA 26.440 6x2 est sorti le vainqueur incontesté parmi ses concurrents. Une nouvelle fois, la solution Euro 4 de MAN axée sur la technique EGR et le filtre à particules PM-Kat aura fait ses preuves. Plus légère, plus simple, elle s'est aussi confirmée plus économique, le véhicule MAN en compétition ayant remporté haut la main le test de consommation. Le MAN TGA 6x2 a ainsi décroché la première place du camion le plus rentable, les essais comparatifs ayant révélé des écarts allant jusqu’à 11 % par rapport aux concurrents. Un test de plus qui ne laisse aucun doute sur la performance technologique de MAN. Classement : 1re place : MAN TGA 26.440 6x2 2nd place : 1840 Mercedes Axor 4x2 3e place : Volvo FH 440 6x2 4e place : 1840 Mercedes Actros 6x2 5e place : Scania R420 6x2 6e place : 440.545 Iveco Stralis 4x2 7e place : 460.18 Renault Premium 4x2 8e place : Volvo FM 400 4x2 source MAN TRUCKER'S WORLD

La voiture la plus chère du monde en production Plus connu pour ses foulards de luxe, le couturier Hermès a été choisi pour habiller l'intérieur de l'exclusive Bugatti Veyron. Pour avoir la chance de profiter de l'habillage intérieur en cuir signé Hermès, il faudra débourser quelques 1,55 millions d'euros hors taxes. Soit plus de 1,85 millions TTC ! Mais rassurez-vous, à ce prix là la Veyron est livrée avec une valise Hermès personnalisée. La Bugatti Veyron Fbg par Hermès a une vitesse maximale de 407 km/h et une puissance de 1 001 chevaux. source L'Internaute

La Bugatti Royale Type 41 est la plus grosse voiture jamais produite pour un usage privé. Conçue en 1927, elle mesure plus de 6,7 m de long. La carrosserie de cette Royale fut dessinée par Jean Bugatti alors âgée de 20 ans. source L'Internaute

Dans tous les cas que le véhicule soit puissant ou non, ce n'est pas ce qui empéchera un(e) c...... de rouler à une vitesse non adaptée... Si l'un(e) roule à 50 km/h en ville alors qu'il faut être à 30 km/h ce n'est pas la faute du véhicule mais bien du conducteur(trice), donc en fait c'est le comportement qui doit être remis en cause et ce quelque soit l'âge, jeune conducteur ou non. On peut avoir une voiture puissante et rouler correctement, et avoir une merde et rouler comme un cinglé... Et inversement

... les détails en avant-première. - Première décision : une conduite accompagnée plus courte pour les plus de 18 ans. Ce système qui donne de bons résultats (en termes de réussite au permis mais aussi de "sureté" de conduite des candidats) n'est pas utilisé par les plus de 18 ans car il impose d'attendre 1 an avant de passer l'examen définitif. L'idée est de ramener la période à 3 mois pour inciter les jeunes majeurs à choisir ce système. - Conduite accompagnée autorisée dans l'entreprise. Les jeunes apprentis pourraient s'initier à la conduite dans les véhicules d'entreprise pendant leurs heures de travail. En fin de formation, ils auraient alors la possibilité de valider leur permis. - Renforcement de l'éducation routière au primaire. Le système existe déjà mais il est sous-exploité. Le gouvernement souhaite simplement confirmer ces rendez-vous en créant des épreuves à valider en fin d'année. - Instauration d'un rendez-vous pédagogique dans l'année suivant l'obtention du permis. On approche là l'idée de la formation continue dédiée au permis de conduire. Le but : éviter les excès de confiance des jeunes conducteurs après quelques mois de conduite en leur rappelant les dangers de la route. - Des aides pour financer le permis. En devenant caution des jeunes souhaitant bénéficier du permis à 1 euro/jour, l'état pallierait au gros défaut de ce système. En effet, les banques ne suivraient pas l'esprit du texte et réclameraient très souvent la caution des parents pour pouvoir bénéficier de ce crédit déguisé du permis à 1 euro par jour. - Remaniement de l'examen. C'est la méthode d'évaluation qui est visée. Pour suivre une tendance dont on ne sait pas vraiment si elle est efficace, on envisage de passer du mode de jugement consistant à relever les erreurs de conduite à une sorte de bilan des compétences indiquant le niveau du candidat dans plusieurs domaines : faible, moyen ou bien. Ceci est jugé moins "traumatisant" pour les élèves. - des inspecteurs en plus. Vu la répression galopante qui ne risque pas de cesser, les retraits de permis augmentent et les délais pour le repasser s'allongent. Situation totalement anormale qui devrait déboucher sur une "allocation" supplémentaire de 168 inspecteurs. Mais Libération parle d'une réduction possible du nombre prévu pour cause soucis budgétaires. Une grève des inspecteurs est planifiée le 22 Octobre pour exprimer le désaccord face au désir du gouvernement de remplacer ces inspecteurs par d'autres fonctionnaires d'Etat. source caradisiac

La Sterling est une voiture qui est apparue en Angleterre dans les années 70 Les plans on été pensé en 70 par Richard Oakes et de Phil Sayers. Ces années là, la GT40 et Miura était des voitures de rêves. Et la ligne de toutes ces voitures a inspiré la ligne de la Nova qui avec son profil bas était reconnu comme extraordinaire et unique, monté sur du VW en faisant des voitures de sport fiables et élégantes à un prix abordable. Elle a été fabriqué en Angleterre en 1972 sous le nom de la Nova. La Nova (Le sterling) la première a être sur châssis d'une VW avec peu ou pas de modifications. Tout ce qui n’était pas nécessaire a été enlevé pour avoir que le châssis VW coccinelle. Une petite modification d’angle du volant et les ajustements de hauteurs du levier de vitesse, et la coque de la Nova a pu être montée. Beaucoup de monde optait pour plus de modifications, comme des entrées d’air en bas de caisse ou replacer le moteur avec un moteur refroidi par eau. C'était une idée de génie, et une première. Des choses similaires avaient été faites pour changer des VW coccinelle en buggy de dunes, mais la Nova a été une des premières voitures à être réalisé pour une transformation en voiture de sport. Les années suivantes, beaucoup d’autres fabricants de kit car suivraient le même chemin, jusque dans les années 1980 où la production commence a décroître. Le toit qui se relève, était unique pour une voiture. La Nova est resté la seule voiture avec le toit s’ouvrant en montant sur l’avant plutôt que de mettre une charnière à l’avant pour une ouverture à la verticale. Richard et Phil ont admis plus tard que le système d’ouverture du cockpit était un désastre, mais n'ont pas pu le changer une fois qu'il avait lancé la fabrication. On a pu les voir dans differents films (la course à la mort). La construction a été telle jusque dans les années 80 pour être modifier et s’appeler Sebring mais celle-ci a eu la vie courte. La Sebring avait plus d’encombrement en hauteur par ses portes en ouverture papillon en conservant la ligne d’origine. En France la fabrication fut reprise en 1972 par la Ste DEFI basée sur LILLE. Des améliorations furent apportées. Châssis tubulaire pour des moteurs différent, on trouvera du Ford, Renault, Porsche et Peugeot en 4, et 6 cylindres. Au niveau de la ligne, qui restera toujours la même, les entrées d’air qui sont au nombre de six (2 capot avant, pour la ventilation de l’habitacle, 2 sur chaque coté des ailes arrières pour le refroidissement du moteur, 2 sur le bas de caisse, pour refroidir les freins arrière) recevront de 2 à 5 lamelles au choix du client, et dans les années 90 les phares recevrons des persiennes et elle sera homologuée ainsi. Il y avait quatre possibilités d’achat, mais pour 45000 Frs prix de base après suivant le kit que vous vouliez, cela pouvait monter à 180000frs clé en main. Kit : 1) vous achetiez la caisse et par brise à vous de trouver le reste 2) la caisse était fournit avec les gaines du circuit électrique moulé avec la caisse 3) on vous fournissait tout, ,moteur caisse et le jeux de meccano commençais mais une fois fini vous étiez obliger de retourner à Lille pour avoir les papiers d’homologations 4) voiture livrée prête à rouler s’est pour ses raisons que pour des caisses qui sortaient du même atelier le constructeur n'était pas le même sauf pour les kit: 4 De nos jours la Ste DEFI a fermé ses portes pour d’autres raisons qu’un dépôt de bilan. Il a été fabriqué 110 sterling, de nombreuses sont parties à l’étranger, d’autre sont remisé en état déplorable et d’autres détruites. Il en resterait moins d’une dizaines en état de rouler avec de vrais papiers pour la France. Pour les futures propriétaires sachez que si vous avez la chance d’en trouver une avec des papiers notés en vw re-carrossée ou reconstruite soit 11 mod. ou 13 mod. c’est une vrai pas de soucis mais le prix pour une voiture en bon état générale avec moteur de base (1600cc vw) le prix sera de 10.000€ après les prix grimpent avec la valeur du moteur sa puissance si le châssis a été renforcé, 4 freins à disque, une peinture et un intérieur parfait il faudra prévoir entre 15.000 à 30.000€ voir même plus. On en trouve encore sous des modèle et nom différents USA, Sterling, nova : AUSTRALIE, eagles : Italie, Ditta puma mais il vous seras impossible de l’immatriculer en France à cause de son ouverture qui pose problème en cas de retournement, mais comme tout le monde sait, rien n’est impossible, après seul les assureurs peuvent être un peu taquin pour des indemnités… source kitcar

Là comme ça à première vu, j'en sais rien. Je vais aller au renseignements pour avoir des réponses

J'ai peut ête du mal sur ce coup là, mais de quelle pièce nous parles-tu ?

Pour assurer une combustion optimale, une quantité déterminée de combustible doit être injectée dans le cylindre à une pression très élevée et pendant un délai extrêmement court. La puissance du moteur est réglée uniquement par le volume de carburant injecté. Il faut théoriquement environ 10000 litres d'air pour brûler un litre de gazole, soit 14,45 kg d'air pour un kilo de carburant. Mais en raison de l'impossibilité pratique de pulvériser le carburant suffisamment finement, la combustion diesel nécessite un excès d'air par rapport à cette valeur théorique. Cet excès d'air diminue avec la charge puisque le volume d'air admis n'est pas limité par un papillon d'admission et reste constant quelle que soit la charge. - La pompe d'alimentation aspire le carburant à partir du réservoir et l'envoie par l'intermédiaire du filtre à gazole dans la chambre d'aspiration de la pompe d'injection. Le filtre retient les impuretés éventuellement en suspension dans le combustible qui, sinon, endommageraient les injecteurs et les éléments de la pompe d'injection. - La pompe d'injection produit la pression indispensable pour l'injection et fournit aux injecteurs le volume exact de carburant nécessaire en temps voulu. - Le régulateur règle le régime de ralenti et celui dit de régulation (régime maximum), le variateur d'avance réglant le début de l'injection. - Le combustible en trop issu des injecteurs et du filtre retourne dans le réservoir par l'intermédiaire des canalisations de retour. Plus la pression d'injection est élevée et plus le diamètre des orifices de l'injecteur est faible, plus la diffusion du combustible est fine. Le combustible est injecté sous forme de brouillard dans les différentes directions afin qu'il se mélange le plus intimement possible avec l'air. Si trop de carburant est injecté par cycle, il y a production de fumée noire et la consommation spécifique augmente. Dans le cas inverse, la puissance est réduite. Il existe un moment optimal pour le début de la combustion et la durée d'injection doit être la plus courte possible. Ce moment doit être synchronisé avec le mouvement du piston. Les tuyaux de refoulement menant de la pompe d'injection vers les injecteurs ont la même longueur sur tous les cylindres afin que le combustible sous pression puisse se répandre partout de façon uniforme. Un tarage exact permet l'injection de la même quantité de combustible dans tous les cylindres. POMPE A DISTRIBUTEUR La pompe d'alimentation à palettes aspire le combustible et l'amène à l'intérieur de la pompe. Le mouvement du piston, à la fois alternatif et rotatif, crée la pression d'injection, refoule et distribue le combustible. Le régulateur centrifuge régule le régime maximum et fait varier le débit à l'intérieur de la plage de réglage par l'intermédiaire du dispositif de régulation. Le solénoïde d'arrêt électromagnétique coupe l'alimentation en gasoil. Le déplacement angulaire de la couronne à galets du variateur d'avance règle le début d'injection en fonction du régime. source vwdiesel

Le moteur Diesel était considéré, jusqu'à une époque récente, comme un moteur bruyant, polluant et lourd, réservé en principe aux camions, camionnettes et taxis. Mais, avec l'avènement des Diesel légers, rapides et puissants et le raffinement de leurs systèmes d'injection, la situation a changé dans les années 1980. Le Diesel a acquis ses lettres de noblesse. On le présente même parfois comme le moteur du futur. Un moteur Diesel fonctionne différemment d'un moteur à essence. Même si leurs principaux organes sont semblables et s'ils respectent le même cycle à quatre temps, un moteur Diesel et un moteur à explosion présentent des différences sensibles, en particulier dans la façon dont le mélange carburé y est enflammé et dans la manière dont la puissance délivrée y est régulée. Dans un moteur à essence, le mélange carburé est enflammé par une étincelle électrique. Dans un moteur Diesel, l'allumage est obtenu par une auto-inflammation du carburant à la suite de l'échauffement de l'air sous l'effet de la compression. Un rapport volumétrique normal est de l'ordre de 20 à 1 pour un moteur Diesel (alors qu'il est de 9 à 1 pour un moteur à essence). Un tel taux de compression porte la température de l'air dans le cylindre à plus de 450 °C. Cette température étant celle de l'auto-inflammation du gazole, celui-ci s'enflamme spontanément au contact de l'air, sans qu'il y ait besoin d'une étincelle, et, par conséquent, sans système d'allumage. Un moteur à essence admet une masse de mélange carburé variable d'un cycle à l'autre en fonction de l'ouverture du papillon des gaz. Un moteur Diesel, au contraire, aspire toujours la même masse d'air (à régime égal) par un conduit de section constante dans lequel seule s'interpose la soupape d'admission (il n'y a ni carburateur, ni papillon). A la fin de la phase d'admission, la soupape d'admission se ferme, puis le piston, soumis à l'inertie de l'ensemble vilebrequin-volant moteur, remonte vers le haut du cylindre en comprimant l'air dans environ 1/20 de son volume initial. C'est à la fin de cette phase de compression qu'une quantité précisément dosée de carburant (gazole) est injectée dans la chambre de combustion. En raison de la température élevée de l'air comprimé, ce carburant s'enflamme immédiatement et les gaz chauds, en se dilatant, repoussent le piston avec force. Quand le piston remonte dans le cylindre, lors de la phase d'échappement, la soupape d'échappement s'ouvre pour laisser les gaz brûlés et dilatés s'évacuer dans le système d'échappement. A la fin de la phase d'échappement, le cylindre est prêt à admettre une nouvelle charge d'air frais afin que le cycle complet recommence. L 'architecture des moteurs Diesel Les organes principaux d'un moteur Diesel sont semblables à ceux des moteurs à essence et remplissent les mêmes fonctions. Cependant, le Diesel doit comporter des pièces plus résistantes que leurs homologues équipant les moteurs à essence car, le taux de compression y étant nettement supérieur, les contraintes mécaniques y sont nettement plus importantes. Les parois d'un Diesel sont en général beaucoup plus épaisses que celles d'un moteur à essence et portent davantage de nervures et de renforts pour mieux résister aux contraintes mécaniques et thermiques. Les pistons, les bielles, le vilebrequin et doivent être plus résistants que les mêmes organes montés sur un moteur à essence. La conception de la culasse doit être très différente en raison de la présence des injecteurs de gazole et de la forme spéciale des chambres de précombustion et de combustion. L'injection indirecte Pour qu'un moteur à combustion interne fonctionne avec régularité et ait un bon rendement, le carburant et l'air doivent être correctement mélangés. Les problèmes posés par le mélange air-carburant sont particulièrement ardus dans un Diesel, car ces composants y sont introduits dans les cylindres à des moments différents du cycle. Il existe deux types d'injection : l'injection directe et l'injection indirecte. Traditionnellement, c'est la solution de l'injection indirecte qui a été employée, car elle constitue le moyen le plus simple de créer une turbulence qui assure un mélange intime de la dose de carburant avec l'air déjà fortement comprimé dans la chambre de combustion. Aussi, dans un moteur à injection indirecte, le carburant n'est-il pas injecté directement dans la chambre de combustion principale, mais il est envoyé dans une petite chambre de turbulence en spirale (appelée aussi chambre de précombustion) où s'amorce en réalité la combustion. L'inconvénient de ce système réside dans le fait que la chambre de turbulence est en fin de compte une annexe de la chambre de combustion, avec laquelle elle constitue un ensemble de forme peu propice à l'obtention d'une combustion réellement totale et régulière. L'injection directe Un moteur Diesel à injection directe ne possède pas de chambre de turbulence dans laquelle le carburant est injecté. Le gazole est envoyé directement dans la chambre de combustion. Les concepteurs doivent porter une attention particulière au dessin de la chambre de combustion aménagée dans la tête du piston afin qu'elle engendre une turbulence suffisante. Le Common Rail, ou rampe commune Le système d'injection haute pression à rampe commune consiste à alimenter, via une pompe haute pression pilotée électroniquement, une rampe commune (soit common rail en anglais) qui assure la fonction d'accumulateur du carburant. Cette rampe est connectée à des injecteurs qui assurent une pulvérisation très fine directement dans la chambre de combustion grâce à une pression comprise entre 1350 et 1400 bars (contre 900 bars pour une pompe d'injection normale). Cette pulvérisation très fine permet d'améliorer la combustion. La consommation et les émissions polluantes sont réduites. L'injecteur-pompe Le système des injecteurs-pompes est propre à Volkswagen. Comme la rampe commune, l'efficacité du système est basée sur la haute pression. Celle-ci est provoquée mécaniquement sous la poussée d'une came spécifique placée sur l'arbre à cames traditionnel. Cette came actionne à l'aide d'un poussoir un petit piston qui augmente la pression dans l'injecteur afin de rendre plus fine la pulvérisation. Les bougies de préchauffage Pour faciliter le départ à froid en élevant la température des parois de la chambre de combustion et de l'air admis, les Diesel sont équipés de bougies de préchauffage. Ces organes, qui ressemblent à des bougies d'allumage mais qui sont plus courts et plus épais, sont connectés à l'alimentation électrique du véhicule; ils comprennent une résistance intérieure qui s'échauffe très rapidement dès qu'elle est mise sous tension. Les bougies de préchauffage sont mises en fonction par la clé de contact-démarrage-antivol. Sur les moteurs les plus récents, elles sont mises automatiquement hors circuit dès que le moteur est lancé et accéléré au-dessus de son régime de ralenti. Le contrôle du régime Un moteur Diesel n'est pas régulé comme un moteur à essence, car la masse d'air aspirée à chaque cycle y est toujours la même quel que soit l'effort qui lui est demandé. Le régime du moteur est uniquement régulé par. La quantité de carburant pulvérisé dans la chambre de combustion une quantité supérieure de gazole injecté donne une combustion plus vive et produit une force plus importante. La pédale d'accélération est reliée au dispositif de dosage (le régulateur) du système d'injection et non pas, comme dans un moteur à essence, à un papillon d'admission d'air. Si l'arrêt d'un Diesel s'obtient maintenant par la manoeuvre d'une clé semblable à une clé de " contact ", il s'agit de couper non pas un circuit assurant la production d'étincelles, mais un circuit assurant l'alimentation électrique d'une électrovanne qui contrôle l'arrivée de carburant à la pompe d'injection du système de dosage et de distribution. Le démarrage d'un moteur Diesel Comme les moteurs à essence, les moteurs Diesel sont lancés par un moteur électrique (démarreur) qui amorce le cycle compression-inflammation. A froid, cependant, les Diesel sont difficiles à démarrer, cela pour au moins deux raisons. D'une part, ils opposent, du fait de leur taux de compression élevé, une forte résistance à l'entraînement. D'autre part, la seule compression de l'air froid ne permet pas d'atteindre une température suffisamment élevée pour que le carburant s'enflamme spontanément. Pour pallier à cet inconvénient, les constructeurs ont adopté pour leur moteurs des bougies de préchauffage. Il s'agit de petits éléments dans lesquels est incorporée une résistance électrique chauffante. Ils sont alimentés par l'accumulateur du véhicule et mis sous tension pendant quelques secondes avant le lancement du moteur par le démarreur. source Le Quotidien Auto & hisse-et-oh

Bentley vient d'annoncer le lancement d'une série spéciale Arnage dénommée "Final Series" qui signe très officiellement la fin de carrière de cet auguste limousine. Les 150 exemplaires de cette série recevront une version 500 ch du célèbre V8 6,75 litres qui fête ses 50 ans cette année. En dehors de ses nouvelles roues 20 pouces et de multiples équipements supplémentaires, l'auto recevra en série un compartiment à cocktail et 4 parapluies, mais oui ! Avec cette fabuleuse auto disparait le dernier témoignage du passé commun avec Rolls-Royce. Rappelons en effet que l'auto fut lancée en 1998 en même temps que sa cousine Rolls-Royce Silver Seraph arrêtée en 2002. Rappelons également que le V8 6,75 litres fit sa première apparition dans la Silver Cloud II en 1959. source le quotidien auto

Seconde familiale conçue à Wolfsburg après la 1500/1600, la 411 a sans doute fui la mémoire des Français depuis belle lurette. Le quarantième anniversaire de sa naissance offre l'occasion de se remémorer son rôle de précurseur, Volkswagen devant par la suite renoncer au tout-à-l'arrière et compléter sa gamme avec une NSU K70 hâtivement rebadgée, ancêtre de la Passat. La 411, pour les esprits chagrins, c'est faire du neuf avec du vieux. Récemment interrogé par nos confrères d'Automotive News, Giorgetto Giugiaro place la 411 parmi les voitures qu'il est heureux de ne pouvoir compter parmi ses réalistations : "Une forme sans attrait, aucun. Une simple boîte posée sur une mécanique existante, qu'il convenait de cacher." Le jugement de l'Histoire est parfois rude. Volkswagen assembla pourtant quelque 367.728 411/412 entre 1968 et 1974. Un score qui lui permit de garder en son giron des familles que ni la Coccinelle ni le Type 2 Combi ne pouvaient satisfaire. D'ailleurs, près de 80% des acheteurs de la 411 étaient clients Volkswagen. Un score flatteur mais, en même temps, une malédiction : la 411 échoua dans sa mission de ravir des acheteurs de familiales aux marques concurrentes. La 411 est née avec une nouvelle variante 1.6 du célèbre 4 cylindres à plat, bonne pour 68 chevaux (145 km/h maxi). A l'avant, point de barres de torsion, mais des combinés McPherson. Tandis qu'à l'arrière, la VW avait droit à deux joints homocinétiques sur chaque arbre de transmission. Comme sur une Porsche 911. L'injection électronique fit son apparition en 1970 : la 411 E (pour Einspritzung) développait 80 chevaux. Ce modernisme surprenant correspondait aux ultimes feux du moteur refroidi par air chez Volkswagen. source automobile.nouvelobs.com

Il est peut-être un peu tôt pour parler de légende, mais gageons que l'on parlera encore de la Bugatti Veyron dans quelques années. Deux chiffres peuvent résumer ce bijou lancé en 2005 : 407 km/h et 1 200 000 euros. La voiture homologuée la plus rapide du monde accumule les prouesses techniques pour atteindre un niveau de performance qui dépasse l'entendement : moteur W16 de 1001 chevaux, aérodynamique adaptive gérée électroniquement, carrosserie en aluminium... L'intérêt d'une telle débauche est peut-être limité, mais la Veyron reste un chef d'oeuvre d'ingénierie. source l'internaute automobile

En 1974, Porsche décide d'adopter le turbocompresseur pour ses modèles de course, et produit la 930 Turbo uniquement pour l'homologation. Cette 911 de course à peine civilisée gagne vite son surnom de "widow maker" (faiseuse de veuves) tant ses 260 chevaux sont délicats à gérer. Mais le succès est au rendez-vous : le "turbo look" (hanches larges, aileron imposant) marque les esprits, posant les jalons d'une longue lignée de GT d'exception. La 911 Turbo actuelle est bien plus puissante et sécurisante ; mais pour les puristes, Porsche n'aura jamais réussi à reproduire un tel concentré de sensations. source l'internaute automobile

Elle est née en 1974, mais devient une icône des années 1980 : la Lamborghini Countach Quattrovalvole de 1985 marque la décennie par son design futuriste et son esprit sans concessions. Large, basse et dotée d'une visibilité ridicule, la Countach fait payer cher au conducteur ses excès d'audace stylistique. Goûter au feulement du V12 de 5,2L mérite bien quelques sacrifices... source l'internaute automobile

En 1980, Audi révolutionne le monde du rallye : pourquoi ne pas faire courir une voiture à quatre roues motrices ? La Quattro se joue des scepticismes (système trop complexe, trop lourd...) et terrorise la compétition grâce à son efficacité fabuleuse. Depuis, ce type de transmission est devenu la norme en championnat du monde. Les modèles Audi à quatre roues motrices actuels sont affublés de la dénomination "quattro", en hommage à l'illustre ancêtre. Malgré un design daté, la version de route est très recherchée aujourd'hui. source l'internaute automobile

Golf GTI Mk1 En 1976, seul le connaisseur avisé peut différencier une Golf GTI de la version de base : châssis abaissé, filet rouge entourant la calandre, volant à trois branches, les modifications esthétiques restent discrètes. Mais son moteur vitaminé de 110 chevaux et un poids plume de 800 kg permettent à tout un chacun de goûter aux joies de la conduite sportive. Volkswagen se pose alors en pionnier de la mode des "bombinettes" sportives, et inspire la concurrence des années 1980 (205 GTI, R5 Turbo...). source l'internaute automobile

Lamborghini a enregistré les premières commandes de la Miura au salon de Turin en 1965... alors que seul le chassis était exposé. Ce monstre racé a en effet inové par son architecture de propulsion à moteur central arrière, populaire sur circuit mais inédite sur route à l'époque. La Miura avait peut-être tendance à prendre feu facilement, mais elle a inauguré la tradition des "supercars" italiennes à moteur central emblématiques des années 1970. source l'internaute automobile

Ah bah comme ça c'est plus clair, merci