Wattman

C'est un système électro-magnétique, donc utilisable n'importe quend n'importe comment!!

Je kiffe purement et simplement! J'aimerais bien vous en faire quelques unes mais mon auto ne roule pas pour le moment, c'est pas drôle!

Ca chauffe par ici!!!!!!

Et cette 300V elle a quel indice de viscosité? 5W50? 10W60? etc...

Tu t'arrêtes jamais!!!

Alex, le BOSS OF THE BLUE PAINT!!!!!

Culasses d'origine? Un 2.5L de WRX n'est ni plus ni moins que le même que les STI. Avec des internes forgés, tu peux obtenir 400/450ch avec le bon turbo. Le problème pour un 400m est le temps de réaction du turbo, incompatible avec la plupart des gros turbo qui donneront de grosses puissances mais assez haut perché (au delà de 4000 voire 4500 tours). Si je peux me permettre, un VF35 monté sur 2.5L (ou VF34) avec une bonne remap, et sur 400m tu vas déboiter tout ce qui roule sur l'île! C'est vraiment un truc de malade. Déjà le TD04 permet des résultats de couple impressionnants (hein Brett!!) mais le VF permet des charges importantes sur une plage de régime plus grande que le TD04. Pas la peine d'aller chercher la puissance quand le couple peut suffire. Par contre prévois un budget boite de vitesse!!! Surtout pour des départs arrêtés.

Merci. Je complète un peu. Sur WRX, prévoir des TGV delete car le moteur électrique tombe dans le carter froid et gêne au remontage. De même, la durite rigide de lubrification du turbo doit être remplacée par un modèle souple (inox tressé, caoutchouc renforcé, téflon etc...) car celle d'origine passe directement devant le passage d'air nouvellement obtenu. Brett si tu veux bien expliquer vite fait les TGV, je pars au boulot...

Dans quel but? économiser de la longueur de piping et un angle de 180° pour ceux qui (comme moi) on un FMIC avec Piping de sortie de turbo qui passe par l'aile AVD. Comment? le manchon de sortie du turbo doit être orienté du côté de l'aile plutôt que vers le centre du moteur. Quoi faire? Tout d'abord démonter le turbo. Ca ne sera pas expliqué ici en détail car ça suppose un minimum de technique auparavant. Mais pour résumer : tomber le DP (5 vis de 14 sur le turbo) défaire la durite d'induction (collier) défaire la durite de sortie de turbo (le manchon qui va au piping) enlever le piping du moteur défaire les écrous du UP (3 vis de 14 qui solidarisent le turbo au UP) enlever la durite rigide (banjo de 14) sur le dessus du turbo (lubrification) enlever le retour d'eau (durite souple) qui va au vase d'expansion (collier autoserrant) tirer le turbo vers le haut pour dégager la durite d'arrivée d'eau sous celui-ci (collier) ensuite le turbo vient tout seul en laissant la durite noire de retour d'huile sur le bloc. Voilà, le turbo est démonté. On commence par démonter les vis de 8 (il y en a 6) qui fixent l'escargot sur le carter par le biais du support de waste gate et de petites pattes métalliques. Ensuite on enlève les banjos de flotte pour faciliter l'accès à la vis de 8. Voilà, l'escargot est enlevé facilement en tapotant doucement avec un maillet caoutchouc. On peut maintenant retourner l'escargot de 180° en essayant de remettre le support de WG au même endroit (il reste normalement une marque qui servira de repère). On s'aperçoit alors qu'un des filetages ne correspond pas sur la fixation de WG. Les extrémités correspondent (chance!) mais celle du milieu est décalée. Il suffit de percer un trou de 8mm au bon endroit et c'est bon. On remet donc toutes les vis de 8 et voilà le résultat... Pour le remontage sur l'auto, il faudra commander un coude (je suppose à 45°) en silicone pour aller se reprendre sur le piping qui descend dans l'aile. Je ne mettrai pas le détail de ce coude ici car il dépendra de la marque du FMIC, des longueurs de piping etc...

Tu connais les valeurs de toluène pour augmenter le taux d'octane?

Les rails, en dessous de 400ch, c'est pour faire beau. Les injecteurs nécessiteront obligatoirement une remap pour rouler (ne rouler qu'au ralenti ou sans pression de turbo en attendant la remap). Pour le reste, si je peux me permettre, le boitier Eifjie n'est ni plus ni moins qu'un FCD qui empêche la coupure en cas de surpression. En aucun cas il ne gère la richesse ou les avances. Donc mon avis : monte les pièces que tu as commandées et REMAP!!!

Déjà une gestion de boost par robinet c'est (et de loin) pas ce qu'il y a de mieux. Ensuite, robinet fermé, c'est tout à fait normal que tu aies entre 0.7 et 0.8 car c'est à peu près le tarage du ressort de la waste gate. Chose à faire : vérifier que tu aies bien le restricteur dans la petite durite qui sort du turbo (avant le Té qui repart à la waste et au soléno). fais un test en débranchant carrément la durite de waste gate (donc sans robinet) => tu devrais prendre une pression assez élevée avec une puissance et un couple impressionnant... pendant 1 ou 2 secondes. Ensuite coupure ECU avec allumage CE. Si tel est le cas, et si tu as bien le petit restricteur dans la durite, vérifie s'il n'y a pas de fuite sur le circuit d'air (grosse durites de turbo, échangeur, dump, durite de papillon...) Une fois tout ça vérifié et sans problème visible, s'assurer qu'il n'y a pas de fuite à la dump en elle même. Si tout ça est négatif, vire le robinet (qui entre nous est une connerie) rebranche le soléno et va tester. Sache que si ça solutionne ton problème et que tu veux remettre ton robinet, ne dépasse en aucun cas les 1.10 bar en charge et vers 5000 trs/min car sans modifier les richesses et les avances, tu vas droit à la casse moteur. Tiens moi au jus de l'avancement de ton problème.

Elle a re-changé depuis... Une aile chiffonnée et des répétiteurs fumés.

Pas tout de suite, j'aime bien le look japan street...

Avec plaisir, dès qu'on aura un peu plus de matière je ferai suivre. Vidéo et photos vont être sympas!

Je confirme, maintenant j'ai la molette d'origine, et en lock c'est la barrette blanche vers l'avant.

Merci!!

Je n'avais pas vu votre message de bienvenue... Merci beaucoup, et j'ai hâte de vous rencontrer! (peut être en corse en septembre??)

J'aime terriblemen ce genre d'install'. Moi j'ai choisi la facilité avec mon emplacement double din, le poste dont je dispose possède une entrée VGA, 3 entrées RCA Audio/vidéo, un basculeur d'image par alimentation 12V (marche arrière + caméra de recul pour le moment), une entrée/sortie USB (écran tactile + controleur du lecteur DVD rom), mini USB en façade, bouton de mise en route et de reboot d'une PC sur la façade (motorisée). Donc je n'ai qu'à trouver un PC (je ne sais pas encore sous quel forme). PC portable ancien? (pas assez d'USB pour mes besoins) PC tour ré-assemblé? (robustesse du DD avec les secousses d'une auto plutôt dure...) car PC spécifique? (pas donné ces machins là, mais l'idéal pour ce que je recherche...)

Pour le freinage arrière, oui carrément, ça soulage l'avant, et les gros disques ventilent beaucoup mieux. Sans parler du frein à main hydraulique, démoniaque avec la boite DCCD dans les épingles!!!! Le maître cylindre est le même sur WRX et STI depuis 2002. Donc oui c'est celui d'origine.

Bon ben tout est dans le titre!!!! C'est moche de vieillir hein!!!

Donc pour 350ch il faut des 550CC... Ca tombe bien, c'est ce que j'ai!

Complet, net et efficace!!

Quelques news depuis mi février. Les cardans sont revenus chez papa!! Petites photos du bazar... Ca c'est du bon boulot!!!!! Remontage de la BAR avant carbone et des cardans. Logo de calandre et cardans remontés. Et les cardans... Déplacement de la traverse avant grace à mon Fred... Ca c'était avant : Et ça c'est après, avec les pièces que Fred m'a apportées. Comme les trous étaient prévus pour des vis de 10, il m'a fallu agrandir les trous avec ça : Ensuite j'ai démonté le collecteur d'échappement pour agrandir les conduits qui sont normalement plus petits que les ouvertures des culasses. Et ben en fait non!!!! Ils sont même légèrement plus grands (38.86mm pour la culasse et 39.78mm pour le collecteur). Pas grave j'en ai profité pour contrôler l'état : pas de problème. J'ai également viré les tôles pare-chaleur pour les remplacer par de la bande thermique... Euh... Fred, j'en n'ai plus!!! Gain de poids, tôles + boulonnerie = 1.8kg!! Voici le collecteur d'origine : Après avoir fait usage de la clé magique... On obtient ça : Le collecteur est en pièces. Le voici ré-assemblé en attente de sa bande thermique!! : J'ai enlevé tout ça!!!! Ensuite je me suis attaqué à la modif' boost creep du turbo. Le but est de casser l'angle d'évacuation de la waste gate. Après avoir pris quelques renseignements, il semble qu'un léger canal aide à conduire les gaz vers la waste gate. Le turbo d'origine : De plus près : Avec cet outil je vais faire la modif' en question : Voici le résultat (je n'ai pas énormément insisté, j'espère que ça suffira...) Et du moment que le turbo était démonté, j'en ai profité pour faire une petite modif que je voulais faire depuis un moment. J'ai remplacé la durite de retour d'huile d'origine par de la durite tressée, pour la fiabilité c'est mieux... j'ai attaqué le collecteur. Le voici avec juste un côté attaqué : Puis les 2 sont commencés : Et voilà un côté complètement terminé... J'en ai quand même enlevé pas mal, les sorties n'étant pas complètement circulaires, j'ai également lissé l'intérieur le plus loin que je pouvais. Ensuite j'ai nettoyé les pipings... Ils étaient ternes, alors j'ai acheté un produit bien sympathique et pas cher du tout, ainsi que de la ouate : On voit bien là où je l'ai passé... Une vue avant/après (on voit quand même la différence, même si ce n'est qu'une photo) : Le collecteur avant/après : Avant le test : Après le test : j'ai ouvert mon AVC-R pour remplacer les leds SMD qui font l'éclairage des 6 boutons. 3h de micro soudures, sans lumière, sans loupe et sans porte circuit, j'obtiens ça : Quand je dis micro soudure, c'est pas pour rire, voici la led... Trop de frein sur l'arrière en mode attack, alors je fais une modif'. Pour ma modif' des plaquettes arrières, voici ce que j'ai fait : Et ce que j'ai enlevé!! Modification de tout mon éclairage des 3 manos VDO. J'ai également fait la distrib, changé les bougies par un modèle plus froid, monté toutes les durites silicones bleues. Actuellement il me reste encore ça à installer dans l'auto. Concrêtement, les leds s'allument quand la tension de la boîte DCCD augmente. Donc je n'ai qu'à remplacer et déporter les leds pour en encastrer 5 dans le bloc compteur, entre la jauge d'essence et la temp. d'eau (comme j'ai déjà fait pour la shift light). Comme ça je sais en permanence si je suis en prop', en 49/51 ou en blocage diff'. Ma boite que j'ai fabriquée dans laquelle se trouve le circuit imprimé de contrôle du DCCD : Et la molette en place (en remplacement du potentiomètre banal que j'avais) : Un peu de couleur dans le moteur... Ensuite j'ai remplacé ma console centrale modèle 2003 par une plus récente de 2006. Comme je suis passé en éclairage intérieur bleu, ça a nécessité encore pas mal de boulot sur le boitier de contrôle du chauffage. Je me suis attaqué à la modification de la nouvelle console de chauffage grace aux leds que mon collègue m'a envoyé. Ca consiste à remplacer les micro leds SMD du circuit imprimé par des nouvelles, bleues... On voit que j'ai déjà changé les 2 leds de la petite barrette indicatrice qui normalement est orange (voir celle de droite). Ensuite j'ai attaqué les 3 leds du recyclage d'air, de la clim et du dégivrage arrière, orange d'origine, et enfin les centrales qui sont blanches d'origine. Mais y a comme un problème... Mon collègue a eu un problème d'appro, il m'a livré des leds rouges au lieu de bleues... Du coup j'ai attaqué l'intérieur dans la foulée... Démontage de la console centrale, du tunnel, de l'autoradio. Le plus chiant a été de présenter l'autoradion vraiment droit et parallèle à la console. Avant : Après : Avec l'AVC-R : Comme le frein à main d'origine est situé à droite sur le modèle 2003 et que là il est passé à gauche, il m'a fallu faire encore une bonne modif' pour adapter le levier au maître cylindre. je ne vous file que les liens car pas redimensionnées... On voit l'axe que j'ai percé et taraudé (il y a la vis qui est un peu vissée dedans, et il manque la fameuse "patte"). http://images.subby.fr/wattman_/Photos/MaSub/FaM%20Hydro/DSC02026.JPG Et le faisceau que j'ai rallongé et passé dans le passe cable de la porte conducteur (non sans mal, il a fallu aiguiller) car le réglage des rétros ext est dans la porte sur les modèles > 2005 (au milieu sur la mienne d'origine). http://images.subby.fr/wattman_/Photos/MaSub/FaM%20Hydro/DSC02029.JPG http://images.subby.fr/wattman_/Photos/MaSub/FaM%20Hydro/DSC02030.JPG Un petit test pour vérifier le bon fonctionnement du bazar, tout est ok... http://images.subby.fr/wattman_/Photos/MaSub/FaM%20Hydro/DSC02031.JPG La semaine dernière j'ai changé mes 2 barres antiroulis par des modèles Cusco bleues de 22mm réglables avec les links Perrin en Alu. Voici la barre d'origine et le lien composé en fait d'une biellette avec 2 rotules. Voici ce qui va remplacer les biellettes : Le montage en soit. On dévisse les biellettes (clé de 14 et BTR de 6 au milieu) Puis les cavalier de silent-bloc (clé de 12) et pour pouvoir enlever la barre après, il faut défaire 3 des 4 vis de 14 de la plaque centrale (sous le berceau) et la tourner sur elle même en desserrant un peu la 4ème vis. La barre est démontée. Voici une vue du link remonté mais non serré. Notez l'empilage vis-rondelles fendue-rondelle plate-entretoise conique-rondelle plate-rondelle fendue-écrou. Là on voit mieux... Et avant hier, j'ai quasi terminé toutes les durites du moteur, AVC-R, lave glace etc... Michel, ce que je t'ai promis il y a quelques temps est en route, je te laisse voir avec Brett.

Merci beaucoup!!