letsteyr1

J'avais mis à jour des tables de correction sur la sti9 mais avait pas étudié la chose plus que ça. Je peux te passer ça si tu veux. On doit pouvoir les retrouver entre plusieurs ecus. Après, je pense que ça doit etre moins complexe sur une auto à Maf, à voir.

Les cartos de remplissage sont faites sur banc lors de la mise au point du bloc et de sa gestion. Ça reste théorique et y'aura toujours des corrections. Mais en effet, ca te donnera une idée à config "stock". C'est comme les estimées de vaporisation de l'essence pour les démarrages froid ou chaud (et roulage) ou encore l'estimée de la quantité d'essence qui va rester à perler sur le dos des soupapes (apellé fuel "fragment" avec de complexes calculs pour les reprises après roulage cool) PS: c'est sur unTU5J4

Les résultats de calculs de VE sont très très complexes, énormément de paramètres à prendre en compte (Pression, tempé eau, admission, T° air, humidité, AAC, culasses, taux de compression, échappement, AVCS....) Bref, tu seras loin du compte. J'ai mis à jour plus de 10 tables de calculs de VE pour un moteur athmo TU, c'est de la boucherie. Par contre, il peut être intéressant de calculer le remplissage de son bloc en faisant des logs (powerdyn ou autre) pour comparer à la flow map théorique. voici la tronche de quelques courbes de remplissage sur un TU:

Ton IAM est à combien après?

Les EGT avec une ligne et 0.8b sur 2.5L sont déjà à près de 700°C en 6eme à 150 alors j'imagine à 200 !!! Les 2 xavs l'ont bien résumé, c'est pas conçu pour du 200 pendant un quart d'heure. La conclusion: Montez des manos avec la ligne, boost, T° huile, EGT. Ca devrait être systématique comme la walbro.

Là on se retrouve, en 5e, à 2.7 de charge environ soit dans les avant-dernières colonnes (normal, spool terminé, on quitte les colonnes de charge max). Donc on se retrouve avec une ré-augmentation des avances avec un moteur bien chaud.

bon courage. Effectivement le EJ25 est sur la bas moteur Tu en auras pour bas moteur neuf 1500euros + pistons forgés/coussi 700euros + joints. A voir côté culasses......... Des blocs de 2.5L en occaz sont introuvables. Fais nous des photos. Pour le dévantage, il n'y a aucun soucis sur les STI9...Il y'en a mais peu. Sur autoroute, il faut être très prudent, les egt en vitesse stab ne descendent pas en dessous de 800°C donc dès qu'on appuies, ca monte sans problème à 900°C voire plus. A moins d'un défaillance d'un injecteurs, d'allumage, d'avcr ou autre, soucis de mapping.

oui c'est exactement ça. En conduite cool, à noter que la conso en E85 est vraiment proche du SP98 car plus coupleux à quantité d'essence égale.

laurent, on t'as déjà dit qu'on voulait pas de photos de toi à poil......ni imageshack d'ailleurs

en prison faut que tu trouves un endroit paumé (ligne droite) avec passages à "vide"

Tes logs vont pas, tu te cales en 4e 2500rpm et full throttle, on veut du 100% jusqu'à 7000rpm en 4e. Après tu me fais un autre logs de passage de rapport en partant de la 2e, tu passes tes rapports à 6500-7000 (full throttle sur ces rapports biensur).

content que ça serve. Merci

un petit comparo sur 2.5L http://wcssp.webclub-subaru.com/letsteyr/71r-76r-20g.xls

PUREE NE DECREEPEZ PAS TANT QUE VOUS N'ETES PAS SUR QUE VOUS EN AVEZ !!! Vous montez votre ligne, vous montez le mano et regardez si la pression turbo s'envole ou pas. Personne ne pourra vous dire avec certitude si vous en aurez ou pas avant le montage. Math

Il y'a une règle auquel les DCCD ne dérogeront pas: moins y'a de G latéraux, plus y'a de throttle et plus le DCCD se lockera pour privilégier la motricité. Une courbe de réponse est enregistrée dans le module DCCD avec des valeurs de locks prédéfinies (ajustées en fonction des patinages détectés).

ah le salaud, prochain coup, j'ouvre la portière passager et je te jette dans la cambrousse

non, je me suis habitué au mode auto. J'ai pas vu trop de différence en mode manuel sur circuit ou sur route ouverte.

le mode auto sur sti9 apporte plusieurs choses: - le module utilise les capteurs ABS pour anticiper des glissements au niveaux de trains et il répartit en fonction le couple.....reès utile sur pluie - passage des courbes: augmentation/diminution du diff en fonction des capteurs (G, angle braquage, accélérateur). Y'a une carto prédéfinie qui relâche le diff en entrée de courbe (maniabilité max) et le resserre dès qu'on ressort plein gaz (motricité max après G latéraux max enregistré). éléments communs: - frein à main: fait relâcher complètement le diff si frein à main - freinage: relâche le diff en fonction du freinage (pour éviter le blocage d'une roue) en fonction des capteurs ABS - throttle: resserre le diff plus l'accélérateur est enfoncé - épingles: relâche/resserre le diff en cas de forts G latéraux (épingles) détectés. l'avant patine et lock: Si l'avant patine à 10mkg et que le DCCD est bloqué: On estime que le DCCD en lock peut retransmettre 5mkg => Carrière max= 10*59/41 + 5 = 19.4 mkg avant rupture DCCD => répartition: 34/66 Couple retransmis au sol: 29.4mkg Si l'avant patine à 5mkg et que le DCCD est bloqué: On estime que le DCCD en lock peut retransmettre 5mkg => Carrière max= 5*59/41 + 5 = 12 mkg avant rupture DCCD => répartition: 29/71 l'avant patine et free: Si l'avant patine à 10mkg et que le DCCD est free: On estime que le DCCD en free passe 0.5 mkg => Carrière max= 10*59/41 + 0.5 = 14.5 mkg avant rupture DCCD => répartition: 40.8/59.2 Couple retransmis au sol: 24.5mkg Si l'avant patine à 5mkg et que le DCCD est free: On estime que le DCCD en free peut retransmettre 0.5mkg => Carrière max= 5*59/41 + 0.5 = 7.5 mkg avant rupture DCCD => répartition: 40/60 On voit donc qu'en free, on reste quasiment toujours en 41/59 et que plus on locke, plus on va aller dans les extrêmes (suivant le tarage du diff DCCD). Plus ça patine, plus c'est locké, plus la répartition va dans les extrêmes. On remarque que l'on retransmet (logique) plus de couple au sol avec le DCCD lock.

la doc de subaru est très imprécise et érronnée. La variation du DCCD est un tarage du blocage du diff. La répartition permanente sans glissement est 41/59 que ce soit en lock ou libre (quasi open diff). La répartition va varier en cas de différence de motricité essieu av/ar et là tout peut se passer suivant les conditions d'ahérence, d'accélérateur, de G enregistrés. La répartion peut largement dépasser les 41/59 en conditions dégradées. Laisser le diff libre ne veut pas dire que vous aller tout mettre à l'arrière! La répartition 41/59 est conservée. De plus, je rapelle que la position la plus libre ne correspond pas à un désengagement du diff complet, seul un frein à main le désengage que ce soit en manuel/auto. Ceux qui ont installé un DCCD et qui couperaient l'alim se retrouverai avec un opendiff et tous les risques que ça comporte: si l'arrière ne motrice plus, l'avant en est autant imputé en motricité et vise-versa (passage dans une flaque). Si vous pouvez passer 10 mkg à l'Avant avant patinage (flaque) => Cmax engine = 24mkg => 14mkg max à l'arrière !! Si vous pouvez passer 10 mkg à l'Avrière avant patinage (gros démarrage) => Cmax engine = 17mkg => 7mkg max à l'avant!! Si le DCCD est bloqué, le manque de motricité est réparti vers l'autre essieu jusqu'à rupture du DCCD (glissement max où le couple max de blocage du diff est atteint). En gros, le diff bloqué représente un potentiel de couple qui peut être retransmis vers l'essieu le moins glissant mais ça a une limite (fonction du tarage). Si vous rajoutez des disques, changez l'huile, changez l'alim de l'electro-embrayge........ ce potentiel augmentera et les coeffs de répartition max aussi !!! Sur neige, du 90/10 comme du 10/90 peut se produire......le 41/59 et 50/50 sont plus pour des conditions bonnes en adhérence (sec). Voilà pourquoi la doc sub est imprécise. Sur sec, le glissement aura lieu sur l'arrière (59% de couple mais essieu plus lèger car bloc à l'avant) => en mode lock, si l'arrière glisse, le dccd va se bloquer et va retransemettre le max de couple de tarage du DCCD vers l'avant => on tent vers les 50/50 suivant le potentiel moteur, suivant l'adhérence pneus.

Et encore, le cliquetis le plus fréquent qu'on entend est gentil (crépitement). écoute bien au passage de rapport le chtit clac

chui pasé à l'avcr direct moi je l'aime bien cet outil. Fred m'avait parlé du prodrive mais bon j'en avais plein le fion et voulais etre sûr que ca marche.

Je pense hélas qu'il y'a des blocages ecus au niveau du boost target. Parfois, l'ecu refuse de prendre les max duty pour atteindre le boost target. Je l'ai eu sur ma STI9 à 1.3b et sur une wrx vers 1.2b. J''en ai discuté avec d'autres "mappeurs" qui ont eu le même soucis.

moi je me demandais si les ecus de GT (qui ont moins de calculs à faire) sont pas plus réactifs?

bienvenue à tous les nouveaux.....bon y'en a un qu'il faut baptiser Je sais, temps pourri, ça va drifter