letsteyr1

sti9 + 20g et c'est réglé essaye les deux si tu peux mais c'est vrai que le 2.5L est bien sympatoche.Sinon, le look compte énormément.

oui je sais pour le 16bit, c'est pour cela qu'il y'a du 8.75 dans les cartos de wrx stock mais bon 1.25 c'est quand même énorme en ayant appliqué 10% aux injectos non?

ok, on a remis l'admission d'origine.On a remis le scaling maf d'origine. On a sous-scalé les injecteurs de 10% (584cc au lieu de 650cc) et bien en open-loop (5500-6000 et 3 de charge) on a 11.25 stable au lieu de 10 d'AFR !!! normalement on devrait etre gras de chez gras. Demain, on met un mano de pression d'essence pour vérifier que l'on aie bien 3 bars. On a pas joué sur les latency mais le vendeur confirme que les latency sont idem que d'origine (j'ai des 750cc de chez eux et ca correspond bien). De plus, on a bien 13.5V en charge. Si pas de soucis sur pompe/pression essence, ca sent les injecteurs à pb.

ben sur la surface oui, je me suis mal exprimé en effet : Rapport = (Rinterne big maf)^2 / (Rinterne origine)^2

yes j'ai hésité un instant pour savoir où le mettre.

ton idée de trouver le scaling des injecteurs avec l'admission d'origine est bonne xav.On saura s'ils merdent ou pas du coup.Sinon pour les corrections de fuelling, ca emplafonne les +25% (learning idem). Concernant les charges, je vois pas trop où est le soucis.Admettons que l'on ai 4 de charge en temps normal (450ch), ca veut dire que l'on aura 3.2 maxi avec le big maf.Du coup, on fait des cartos de fuel/avances avec du 3.2 à droite. Après, y'a pas de soucis car sur les logs on aura les bonnes valeurs vu que l'ecu est trompé non? on aura du 3.2.Donc y'a que l'échelle à refaire en haut, mais y'a plus de calcul à faire après.

salut, j'aimerais que vous me donniez votre manière de procèder car on y arrive pas sur une wrx 02.Voici les détails: La section du MAF de la wrx à david (Jean edouard bracam) est 1.217 fois plus grande que d'origine. 1ere solution: On applique ce coeff à son scaling Maf.On sera quand même limités à 300g dans des voltages MAF encore plus bas.......donc c'est pas bon pour la suite (on vise les 430ch). 2ere solution: on laisse le scaling MAF d'origine et on divise le scaling injecto par ce coeff (1.217).Du coup, on montera à 365g.C'est nickel.Là où il y'a un soucis, c'est que ses injectos sont des 650cc déclarés en 534 du coup (après application du coeff). Et bien on loguant, on a des corrections positives de fuelling énormes et nos afr sont pauvres de plus de 2pts en openloop.Du coup, on teste à 450cc et là les afr sont trop pauvre d'un point !!! soit il s'est fait avoir sur les injecteurs soit il y'a un soucis ailleurs. Autant que je sache, pour le bigmaf, on sous-scale les injectos du coeff, les tables de knock idem et les charges de la carto sont en réalité ce "coeff fois plus grandes".

non mais elle l'exploite la plupart du temps (s'il n'est pas trop trop important).

perso je la déconseille à tous ceux qui veulent faire une remap derrière.Car c'est souvent la merde une fois qu'on cherche à avoir du boost derrière (ressort à rajouter sur la WG).

le système est bien plus complexe que ça, voici un peu de doc:

Pourquoi l'enlever si ça dégrade pas les perfos de l'avoir? Les retours d'huile je veux bien (mélange plus propre) mais là je vois pas l'interet à part de faire 5cm2 de place.

c'était avec plaisir ma poule (même pour le parquet).Voci quelques autres tofs: tractage de l'auto vers le hangar où on va la dépouiller: Montage des rails // perrins et de la durite alu.Il y'avait bien plus de place que sur mon auto, du coup, montage sans accro: Montage du nouveau collecteur/up xo2 racing.De belles soudures, un montage facile car souple.Hélas quelques mini-fuites sur des jonctions, mais on va souder ces jonctions pour résoudre le pb.C'est un 4-2-1. Déplacement du radiateur d'auto de 10cm vers la gauche pour laisser le bocal d'eau à sa place d'origine et afin que le piping du fmic puisse passer aussi.David a fait des pates de fixations et les a soudées.De plus, il a fabriqué une tôle pare-chaleur pour protèger le radiateur dont le faisceau a été refait: remontage de la pieuvre et positionnement de la durite rouge.On a aussi mis tous les retours de vapeur d'huile à l'air libre. Petir supplément pour ceux qui on eu la patience de regarder mes tofs d'une résolution pourrie (ricou inside).Un calandar trainait par là: Sinon, mise en route sans soucis.Fuites au niveau du collecteur qui seront résolues sous peu.Rien au detcan sur carto très riche (dans les 9, avec avances pas trop dégeus. Du travail à faire car grosses corrections de fuelling sur pas mal de plages.Pas mal pour un mode off hein david bienvenue chez les 20g ah si j'oubliais: un CE concernant un missfire sur les 3 et 4, moteur équilibré sans râté, pour moi le capteur PMH qui merdouille.......à confirmer. Sinon, ces rails perins sont de la balle, la durite rouge aussi même si montage pas trop facile.Pour le collecteur, à voir dans le temps s'il tient, je pense que ça va le faire vu la tronche des soudures.

ben sur le fonctionnement du tableur, les choses à améliorer, des parametres à rajouter, si les coeff utilisés sont bons afin que ca colle à des résultats réels.

j'ai mis en place un tableur pour le 20G, j'ai besoin de vos avis pour le finaliser.Vous remplissez la colonne bleu (pression relative) et votre cylindrée tout en respectant les limites du turbo. http://wcssp.webclub-subaru.com/letsteyr/tableur.xls pour l'instant, je trouve le couple sur 2.5L sous-estimé de 6-7 mkg.

débloquez ses MP, STI04 veut prendre le relais

cool, demain je teste l'avcr.Pour l'afr j'ai mis 11 jusqu'à 6000 puis 10.8 jusqu'au rupteur et ca marche bien avec de bonnes avances.

salut tout le monde.Juste un post pour vous dire ce que je pense de toutes les histoires entre 400+, WCS et plein d'autres groupes: rien du tout. Je suis pas au jus de grand chose, je sais par des personnes, par des topics restants qu'il y'a eu des accros.Vais etre honnete, je m'en branle le steack tant que je m'entends super bien avec ceux que je cotoie ou discute par MP. Je connais super bien fredlux qui m'a appris beaucoup de choses et je l'aprécie beaucoup. Je traine parfois sur le forum evopassion et discute avec armagedon.Je traine énormément sur le WCS (surtout ma section régionale). Je connais pas mal de monde dont quelques-uns du 400+.....bref pas mal de personnes mais peu des histoires qui gravitent ou des groupes qui se sont formés. Tout ça pour vous dire que je prendrai pas partie car m'attache plus aux personnes en tant qu'individus seuls que en tant que groupe.Vous pouvez dans tous les cas compter sur ma discrétion si besoin est.

oh la photo de ma chérie

énorme cette histoire

ehhhhhh merci les amis, vais vous aider de mon mieux pour donner longue vie à ce forum. Bon on commence le nettoyage.........xav t'es banni, tu as pas encore monté un 20g biz ma poule

regarder les maxi comme ça ne veut rien dire du tout, demande le à xav, tu verras.Il faut loguer et regarder la tronche de la courbe.De toute façon ton auto régule comme toutes les sti stock soit à 1bar.Sinon, faudrait que tu nous édite ton ecu mackie qu'on voit vraiment ce qu'elle a dans le ventre, ça pourrait etre interessant.

+1, avec le boostcreep, la pression ne redescend pas pour se stabiliser.Sinon, simple overshoot.

Déjà pour le fuel correction/learning 3, on est plusieurs à avoir des valeurs complètement anormales sur sti9, on en tient pas compte (genre -50% de correction alors que tout nickel). Une correction négative veut dire que l'ecu va retirer de l'essence donc appauvrir => on tournait trop riche. Le but est d'avoir le learning/correction 1 très proche de 0 tout le temps.S'il y'a correction au ralenti ou roulage pèpère, ce n'est pas grave tant que l'ecu ne conserve pas de learning en open loop (dessus de 4000).Avoir un learning n'est pas forcément grave en soit s'il ne bouge pas au fil des km et si on a bien règlé ses AFR dans la carto.Le risque vient juste si cette correction est négative (donc ça appauvrit) et qu'elle augmente dans le temps. Le scaling est très long car on modifie les valeurs puis faut faire un reset puis aller tourner une bonne 50aine de km pour que ça se stabilise (1ers learning à peu près stables).Faut très très etre patient. Concernant les valeurs de latency/flow: si les injectos sont des origines modifiés (en 800cc par exemple), le latency est le même que d'origine quasiment (mon cas).Le constructeur doit le fournir dans tous les cas. Par contre, le flow est souvent sur-estimé par le constructeur même s'ils font des essais sur banc (moi c'est des 750cc déclarés en 708cc). Pour le réglage du flow, on est bon tant que les learnings/corrections sont au max dans les +-5% et que l'on a 0 en learning/correction quand on met le moteur en charge. Pour moi faut logguer toutes les configs possibles en commencant par: - les acccels plein gaz (on se cale en 4e pusi accel de 2000 à 7000ts) - le ralenti chaud - puis tous les autres cas comme le filet de gaz à faible rpm et faible charge, roulage cool, etc rmq: le ralenti "froid" sur la sti9 est particulier, vous aurez du 19-20 d'afr au démarrage pendant 15-20s puis la régul à 14.7 revient.Ca provient du fait que la pompe à air s'active une fois le moteur un peu chaud. Important: si l'on se récupère "+3%" dès qu'on met full gaz et qu'il se conserve en charge (et open loop), en multipliant le flow injecto par 3%, on tombera quasiment dans les bonnes valeurs aux prochains essais. Pour le changement des injecteurs, faut compter 3 bonnes heures car faut bien nettoyer le logement des anciens injectos et bien graisser les joints des nouveaux (sinon c'est la fuite et rebelotte). Perso, j'avais changé la durite d'induction turbo (en métal) en même temps que les injectos, ca m'a pas aidé car cette sal**pe me donnait de bons afr en mi-charge/charge (idem valeur carto sans correction/learning donc flow injecto nickel) mais de grosses corrections au ralenti.Là un nouveau scaling MAF était nécessaire. Au final, j'ai exactement l'afr de la carto (à la décimale près) dans mes logs avec 0 learning/correction dès moyenne charge.Le fait d'avoir enlever les retours d'huile et d'avoir mis un rail // y a fait. Au passage, le régulateur d'origine va très bien jusqu'à 400ch.

pour ces coupures: - pb admission, vérifier durites induction, filtre... - pb fuelling, vérifier pompe, sonde lambda, afr (petits acoups) - pb boost, vérifier pression, valeur fuelcut (gros accoup + CE) rien ne vaut un log.