XNWRX

Meuhhh non ! Vilo nitruré, coussinets trimétal, bas moteur différent (passage d'eau revus) et donc culasses différentes. C'est un très très bon bloc, bien meilleure base que les 2.5L avant 2008.Par contre, les pistons sont à changer pour y mettre un peu de couple, mais comme les précédents (bien que les précédents pistons semblaient moins fragiles).

Oui, économise ton argent et surtout les soucis. Toutes tes pièces d'admission sont inutiles pour ton objectif, et en plus c'est celles qui t'empèchent de rouler pour aller voir ton mappeur. En gros, monte ton 20G et ta ligne et c'est tout, pour 350/380CV, surtout pas besoin de changer le reste. Et ton turbo et ligne ne t'empècheront pas de rouler (pas plein gaz biensur) le temps de trouver ton mappeur Pour le turbo d'origine, justement il est au taquet, donc 360CV en hivers et 320CV en été. Avec le 05-20G ce sera 380CV en hivers et 350CV en été s'il reste en TMIC ;-)

Tu fais bien, pour moi tous les EJ257 étaient identiques en semi-closed !

TD04 vs. VF39 (280CV max vs. 350CV max) Boite 5 peu robuste vs. boite 6 résistante embrayage mou vs. embrayage costaud Bas moteurs identiques, culasses variables à l'admission sur STi

Si c'est un 20G contre une ligne je comprend, mais si c'est un MD321 contre une ligne, alors là je ne comprendrais pas Pour le MD321, seul les T ou V sont extraordinaires, le MD321H n'apporte rien.

c'est quoi cet échange foireux Un MD321T, ça se monte, c'est le meilleur turbo que je connaisse. Le SR56 est tout pareil, tu perdras 200tr/mn en spool en FMIC

C'est un bon turbo, mais il spool un peu tard. Pour un peu plus cher, le SR56 est absolument magique car il spool plus tôt et sort plus de 500CV, tout ça en bold-on. Sur 2.5L en TMIC, on spool à 3100tr/mn pour 500+

De toute faà çon il n'a jamais roulé avec le Daniel, elle est comme neuve

Mais tu rigoles ! C'est du cosworth faut pas déconner, ça doit bien au moins apporter 50 CV non ?

Dans l'absolue, il n'y a qu'une carto globale, et les 3 modes permettent de se balader différemment sur les tables de cette carto, de manière un peu plus sioux que ce n'était le cas sur la X notamment pour le boost. Après, il y a pour la richesse, les avances, les corrections notamment, de nouvelles cartos sur lesquelles il est possible de switcher par soft. Et qui dit switch par soft dit capacité à switcher par un inter...

J'ai jamais essayé, mais certainement, c'est les mêmes calculos

Non, il y a des spécificités intéressantes

Sur les XI c'est un peu plus Sioux . Papillon évidemment, mais aussi pression turbo, rupteur... On pourrait presque faire 3 cartos différentes

Méfiance avec les préparateur, qui ne connaissent en fait pas les spécificités de chaque version de Sub, et qui faont surtout du commerce. Les Xet XI par exemple ont une particularité au niveau de l'admission qui si on ne fait rien coté carto, mêne à des désastres. Après, changer les pistons c'est 1200 Euros de pièces au total (1500 si on prend du cosworth complet), et 750 Euros de main d'oeuvre pour sortir, déculasser, changer les pistons et tout remettre.

Tous les 2.5L sont concernés, 9,10 et 11. Les pistons ont été à priori changé sur les 11, mais cette connerie de défaut que ne veut pas changer Sub est toujours là : gorge entre segment 1 et 2 trop mince, pas assez de matière pour supporter l'effort soutenu sur le premier segment, un morceau de l'épaulement lache, puis un autre...etc. En général on ne s'en rend pas compte, l'auto marche toujours bien, ne consomme pas ou peu d'huile, ça peut durer pas mal de temps comme ça, jusqu'à ce que le segment ne supporte plus de ne plus avoir d'épaulement ou qu'une trop grosse partie d'épaulement casse. Ce n'est pas un défaut de fabrication, c'est une marge trop peu importante prise pour la conception de pistons (va savoir pourquoi sub ne fait rien...). Des moteurs stocks ont le soucis aussi : démarrages en trombe huile pas chaude, rupteurs trop fréquents...

Salut Cousin du Quebec, C'est tout à fait normal, le rendement chutte avec les températures La seule soluton est de passer à un échangeur Frontal.

Dinky, le lunch control c'est le contrôle du déjeuner...

oui normal, ça peut pas tourner rond comme ça. Et attention à ne pas rouler et roder comme ça sans vérifier au moins au log. Ton filtre me paraît bien petit, mais tout dépend de la puissance visée.

Perso je part toujours du principe que tant qu'on peut éviter de modifier ou d'ouvrir, alors on évite Car tout ce qu'on touche, c'est le début des emmerdes. Un 2L à 450CV ca tient bien.

Surtout évite

s absolument aucun intérêt à rouler à l'E85, excepté pour les grosses puissances où il aide fortement. En conduite standard, c'est 20% de conso en plus, donc le bénéfice financier est minime surtout pour quelqu'un qui fait moins de 30000 km/an (faites vos calculs, pour gagner 100 Euros/an franchement autant ne pas rouler en sub). Vraiment aucun intérêt, voire que des emmerdes (pas de pompe, tenue au long terme)

Oui, je reste pour l'instant tout d'origine pour le reste. Déja dans cette config on atteind les 60mkg et 370/380CV.

Ligne Lachutte pour STi XI : finition au top, montage au top sans surprises, emmenchements super bien vu entre les parties de la ligne. Bruit, un poil plus grave que d'origine, et pourtant moins fort ... c'est du très très bon

On parle pas de la même chose alors. La forge n'a rien à voir avec un traitement thermique même si en général il se fait à chaud. Pense au forgeron qui forge en martelant l'acier... Un piston moulé est ...moulé point barre. il peut ensuite subir des traitements thermiques pour lui conférer des propriétés particulières ou un enrichissement en matière/gaz particuliers. c'est le cas de tous les pistons moulés. Les pistons forgés sont...forgés, c'est à dire qu'après usinage, ils subissent un forgeage (c'est à dire un changement de forme par déformation élastique de la matière, à chaud en général pour les pistons, mais ça peut être à froid aussi). Cette déformation élastique modifié la structure christaline de l'acier le rendant plus résistant qu'un simple moulé. Et surtout il ne peut y avoir ensuite de refusion et donc de coulage puisque dans ce cas, l'effet duforgeage disparaît totalement... cqfd... Donc jante ou piston c'est tout pareil, rien à voir entre du moulé ou forgé, traitements thermiques ou non

Le bloc bas moteur 2.5 est strictement identique entre WRX et STi 9. Par contre les internes ne sont pas les mêmes. Idem coté culasses. Pour la STi 2011, le bloc est identique à la STi 2010 mais les internes ont été changés : nouveau vilo (on se demande pourquoi!), nouvelles bielles, coussinets trimétal d'origine, pistons différents, mais a priori toujours moulés, peut être avec un traitement partculier.