XNWRX

Effectivement ils sont au taquet. Et c'est plutot entre 125 et 130% Après pour enrichir encore un poil, il faudrait augmenter la pression d'essence. Actuellement 3,2 bars pour moi. Mais je n'ai pas besoin de plus En tous cas, ça démontre que les 505cc/mn STi sont au taquet pour 400CV avec un TMIC (1,5 bar jusqu'au rupteur), mais qu'ils ont un peu de marge pour un 400CV en FMIC Je ne dis pas non plus que c'est idéal (mélange moins performant, pulvérisation non optimale), mais mon but était clair : sortir le maxi du bloc tout en restant fiable et au cout minimum...et je ne suis pas mécontent du résultat

Les miens en pleine charge sont ouverts en permanence

Un peu plus, mais après ça doit se régler à la large bande

D'origine, c'est env 1,2 bar de 3500 à 4000tr/mn, puis ça chutte à 1 bar à 6000 et 0,9 au dessus. Si tu n'as pas de pompe, ne t'amuses pas à mettre 1,35 à 6000. Tu peux mettre 1,4 de 3000 à 5000, 1,3 de 5000 à 5500, 1,2 à 6000 et 1 à 7000. Pas plus

Je crois bien Thom que tu doives changer l'embrayage complet. Pour la boite, tout dépend du couple, mais une STi-RA cryo peut aussi etre juste vu ton objectif. Mais encore une fois, c'est une question de couple et de manière de traiter l'ensemble

Si si j'ai bien compris que Gérald disait que hors ville c'était un bon turbo. Après on ne peut pas en sortir plus que ce dont il est capable. Le flow-map parle de lui même.

Alors pour ton info, le VF22 est de vieille conception. Malgré son montage sur roulements, il a un spool-up pas terrible. Au dessus de 1,3 bar, on sort de sa plage d'efficacité. Il ne supporte pas les hautes pressions et claque facilement au dessus de 1,6 bar. C'est l'un des moins cher et faut pas chercher bien loin les raisons. Enfin, il n'est guère capable de plus de 380CV avec un rendement raisonnable. Rien d'autre à ajouter gerald a dit L'inconvénient du VF22, c'est que sa conception plus ancienne le rend moins bon en spool qu'un PE1820 ou un TD05H 20G... Maintenant, si on se fout de ce qui se passe en bas, en ville, etc... ca fonctionne bien Rien à ajouter Ce que voulait dire Gérald, c'est que c'est un bon turbo pour aller chercher son pain Tu vas chercher ton pain sur l'autoroute toi? Non mais j'ai pas de VF22

La preuve en image : flow-map du VF22 sur lesquelles j'avais tracé les droites de régimes pour le 2.5L de Fernand (sur son 2.5, difficile d'atteindre plus de 350CV) : j'ai mis en abscisse l'équivalence en cfm (pour comparer avec d'autres turbo) et en CV (estimation en fonction de l'air flow). On voit aussi que les courbes d'équi-efficacité sont représentées jusqu'à 60%, ce qui est déja bien trop faible, l'idéal étant de ne pas descendre en dessous de 70% Il n'y a pas à chercher midi à 14H ! Et sinon, les forums Australiens et Anglais en disent long sur le VF22[/img]

Le VF22 est autant capable d'atteindre 400CV qu'un TD04 d'atteindre 300CV, c'est à dire bien hors limites raisonnables. Ce n'est pas un mauvais turbo loin de là, surtout comparé à son prix. Mais il est vieux de conception, n'a pas un bon spool-up, trop de lag, reste très fragile et comme tout turbo, il doit être utilisé dans sa bonne plage, c'est à dire 320-360CV. Quant à faire 22s au mille avec un VF22 sur une GT...

Alors pour ton info, le VF22 est de vieille conception. Malgré son montage sur roulements, il a un spool-up pas terrible. Au dessus de 1,3 bar, on sort de sa plage d'efficacité. Il ne supporte pas les hautes pressions et claque facilement au dessus de 1,6 bar. C'est l'un des moins cher et faut pas chercher bien loin les raisons. Enfin, il n'est guère capable de plus de 380CV avec un rendement raisonnable. Rien d'autre à ajouter gerald a dit L'inconvénient du VF22, c'est que sa conception plus ancienne le rend moins bon en spool qu'un PE1820 ou un TD05H 20G... Maintenant, si on se fout de ce qui se passe en bas, en ville, etc... ca fonctionne bien Rien à ajouter Ce que voulait dire Gérald, c'est que c'est un bon turbo pour aller chercher son pain

Alors pour ton info, le VF22 est de vieille conception. Malgré son montage sur roulements, il a un spool-up pas terrible. Au dessus de 1,3 bar, on sort de sa plage d'efficacité. Il ne supporte pas les hautes pressions et claque facilement au dessus de 1,6 bar. C'est l'un des moins cher et faut pas chercher bien loin les raisons. Enfin, il n'est guère capable de plus de 380CV avec un rendement raisonnable.

C'est les plus belles Tu fais comme moi, tu ne la laves pas

ça modère fort ici oui et merci de ne pas polemiquer! je polémique pas, je constate si ca te plait pas poste pas car ont est pas la pour dire qui a la plus grosse ! mais se faire une idee de chacun et il y a pas de jalousie la dedans des puissances de chacun

Ca dépend s'il est en chwimgum où en titane On va dire que pour un bon 2.2L, ça peut encaisser 600CV. Le bloc 2.33 d'Andy, il y en a deux en RP qui seront bientot montés

Si ça supporte bien meme. Mais les synchro en plastique non si on est un peu boucher !

Orléan

Sur la boîte STi, ça ne peut pas être le pb de l'écrou de bout d'arbre dévissé. C'est donc à tous les coups le synchro de 5ème (comme moi ). Ils sont en plastique ! En belgique, tu trouve réparation à 2500 Euros env. Et du coté d'orléan, ça devrait pouvoir se faire à petit prix...j'y passerais quant j'aurais le temps

C'est différent d'une STi8, mais ça reste asservi au papillon ET au boost. Effectivement, il se peut que l'ECU reste plus facilement au stochïo par rapport à une STi8, mais sans risques quoi qu'il arrive puisque passé 0,5 bar, ça retombe plus riche. Aucune crainte niveau fiabilité donc Pas de remèdes connus au pb de fausse détection de knock, sauf à revoir le câblage du fil qui va de l'ECU au Knock sensor et sa masse (assez empirique pour trouver la bonne configuration).

Il n'y a pas de problèmes sur l'ECU des STi7, en tous cas rien qui ne peut mener à une casse. Le seul défaut qu'on peut remarquer sur certaines, c'est une fausse détection de cliquetis entre 5600 et 6200tr/mn, ce qui conduit dans certains cas à une correction cliquetis très faible et donc une perte de puissance dans cette plage de régimes. Cela est souvent plus marqué sur les autos fortement préparées. La gestion du passage closed-loop à open-loop est différente de celle des STi8, mais elle fonctionne tout de même bien et n'engendre aucuns pb.

Top effectivement, et très cher ! Mais ça supporte bien plus de 80 mkg Sachant que la STi supporte 60mkg, ce qui laisse de la marge déja à beaucoup de prépas pour un prix très intéressant avec en plus l'autobloc

Oui exact ma manière de voir les choses, c'est le maximum de perfs au coût/embêtements minimum. Et 400CV sur une STi 7/8 avec TMIC et injecteurs d'origine, ça passe D'ailleurs, avec un FMIC qui donnera d'emblé 20 à 30CV de plus et une puissance quasi constante hiver comme été (les mesures effectuées par NicoF sont édifientes) permet de ne pas plus saturer les injecteurs La marge, ça ne sert que lorsque c'est nécessaire

Non avec un 20G

Gérald et moi n'avons pas tout à fait la meme vue à ce sujet 350 CV avec ligne d'origine et VF35 et sans autre modifications, c'est peu probable, mais on arrive sans soucis à 340CV tout de meme. Seulement prévoir la pompe. 380CV, il te faudra ajouter effectivement le turbo et la ligne qui va bien (pas besoin non plus d'un gros truc, une 63 bien libérée suffit). Et pas nécessaire non plus de changer rails et injecteurs, ça passe. Enfin pour le TMIC, encore une fois ça passe aussi, tu constateras juste que tu dois tourner aux allentours de 360 à 370CV en été et 400CV voire un peu plus en hivers Certe les injecteurs sont à la limite, mais puisque ça passe, il n'y a pas de raison de changer, sauf si tu as les moyens.