doomastor

Un tissus d'âneries......les données de l'auto sont non seulement fausses mais en plus il ne comprend pas ce qu'il écrit. C'est une auto qui développe un peu plus de 600cv (518 aux roues) @ 6200trs avec du Garrett GT2530, 6 inj en 550cc de chez Nismo, pompe à essence Nismo gros débit, pistons forgés TOMEI 89mm, AACs retaillés (260deg, 10,25mm de levée pour l'admission et l'échappement), ressorts de soupapes renforcés, ECU reprogrammé by PentRoof, BV modifiée, Différentiel LSD Tomei, radiateur d'huile 25 lignes en cuivre, radiateur d'eau triple faisceau, ligne d'origine (sauf silencieux), échangeurs double faisceau. Quant aux 7 radiateurs...je compte eau, huile, BV, petit radia de pont...et ils sont ou les autres ? Il ajoute les 2 échangeurs dedans ? pfffff Y a des "journalistes" qui devraient peut être vérifier leurs sources avant d'écrire. Pour le refroidissement des 2 cylindres 5 et 6, il s'agit surtout des modèles 90 et 91 qui peuvent avoir des défauts de fabrication pouvant engendrer des pbs de joints de culasse. Par contre, les 500cv MOTEUR sont facilement atteignables contrairement à ce qui est écrit....

Tu as regardé du côté du capteur de pression ? Branchements, etc...

Les différences sont radicales et fort simples ma fois : - Les 300ZX US Twinturbo n'existent pas en 2+2, seulement en coupé 2 places (voire en cabriolet) ==> Les 2 places sont plus courtes de 23cm, la trappe de réservoir d'essence n'est plus à l'arrière de l'aile, mais à l'avant, derrière la porte conducteur. Le parechoc avant diffère de part l'emplacement des feux, des antibrouillards sont présents, les cligno sont déportés sur les côtés du parechoc. + de menu différences de tableau de bord (les unités) entre autres choses.

pas assez rapide monsieur tu t'améliores petit scarabée

poussoir hydraulique

Pour du gros câblage (comme pour monter un AVC-R par exe) faut passer par le côté passager. Il y a 2 accès : un qui permet de passer du compartiment moteur vers l'intérieur de l'aile, à côté de la batterie, intérieur de l'aile. Et un autre qui permet de passer de l'aile vers l'habitacle. Tout le faisceau de l'ECU passe par là et est protégé par une pipe en caoutchouc. Pour passer du câblage tout petit, comme une durite pour un mano de turbo par exemple, on peut passer par le trou de la tirette du capot.

Elle est de quelle année ton auto ? Juste pour préciser que sur les modèles 90/91 il existe des séries dont la culasse côté conducteur possède des défauts (points de chauffe) qui peuvent générer des joints de cucu par déchirement externe, l'eau se fait alors la malle par le moteur.

Embrayage Valéo made in Japan avec mécanique renforcée. Testé pour 570hp. (Commandable chez JWT entre autre)

C'est le diamètre intérieur.

Ce doit être un mauvais contact, comme d'hab.

Ce midi, Reset ECU, roulage pendant 20min et....à nouveau code 55. Bizarre....

Bah ouaip....ça arrive à tout le monde. ==> Demain : vérif du circuit du capteur de détonation côté ECU et côté capteur.

Pour ce qui est de ton problème, je pencherais pour 2 pistes : soit il s'agit d'un problème lié à un capteur de température (eau ou essence). L'odeur d'essence dont tu parles peut être un indice valable qui tendrait à prouver que ton PRVR se déclenche sans raison mais peut aussi être un indice pour la 2e piste : Une légère fuite d'essence (durites poreuses par exemple)

entre la 11B et la 11C, c'est une question de longueur de culot. la 11B et plus longue que la 11C (éloignement de l'étincelle par rapport à la culasse et meilleure diffusion de l'étincelle). pour les 7S....c'est pas de la PFR. Les iridium ont des codes en BX qqchose. A éviter également les Denso, soit disant pouvant venir en remplacement des PFR6B-11B, déjà testées sur les forums Américains, résultats très décevant, détonation, longévité fortement diminuée.

C'est pour ca que je te demandais ca. http://s95014253.onlinehome.us/63104/138229.html Datascan permet un test actif du PRVR, j'ai pratiqué le test. Résultat OK, donc....

les PFR6B-11B ne sont plus produites en Europe, seuls les States peuvent encore en avoir. Si tout de même vous voulez les commander en angleterre j'ai trouvé : - http://www.smithys-place.co.uk/engperf.php

ça le fait quelque soit la situation, à chaud comme à froid.

Si jamais le PTU est mort, n'allez pas en chercher un chez Nissan France, vous aurez exactement la même version que le précédent....il relâchera tôt ou tard. Prenez en un en provenance des states ou du japon, là bas ils ont une version différente plus fiable et également moins chère. PS pour ressouder, VG30 a eu quelques petit soucis car les soudures baignent dans un lit de silicone, difficile de souder dans ces conditions.

Comme bon nombre d'entre vous l'ont remarqué la dernière fois, ma 300 a quelque peu du mal à démarrer. Je suis obligé d'actionner le démarreur pendant 5 à 6 secondes avant que le moteur ne démarre. Il me semble que biturbo a également ce même problème, je fais donc ce post qui pourra peut être l'aider (si je résoud le problème...loool) J'ai donc commencer hier par le plus évident - Diag ECU : Code 55 - Bougies : Toutes OK - Injecteurs : En démontant le capteur d'angle du vilo et en le faisant tourner à vide, tous les injecteurs fonctionnent. - Filtre à essence : Neuf - Fuite d'essence : Aucune sur toutes les durites visibles. - Signal d'enclenchement de la pompe à essence pendant 1sec après avoir mis le contact : OK - Verification du relais de pompe : OK - Pression d'essence dans les durites moteur éteint : en baisse au cours du temps. 0 bar après 20 min. j'ai donc une fuite d'essence non apparente.... Pistes : - Durites internes au réservoir - Clapet anti retour interne à la pompe à essence. Je penche pour la 2e piste, ce clapet sert à éviter que l'essence ne rebrousse chemin moteur coupé, cela maintient la pression d'essence dans les durites pour faciliter le démarrage du moteur. En cas de fuite de ce clapet, l'essence retourne dans le réservoir et la pression dans la rampe d'injection (et le circuit) devient nulle. Il faut alors mettre en action la pompe à essence plus longtemps pour que le système monte en pression et que les injecteurs alimentent correctement les cylindres en essence. Malheureusement, ce clapet est interne à la pompe....il faut donc changer de pompe. Une bonne occase pour monter une Walbro...

Non ça ne peut pas venir du PTU, quand le PTU est défaillant il n'y a généralement plus rien qui fonctionne. Par contre, il arrive très souvent que le faisceau vieillissant s'abime lors de démontages ==> Va falloir refaire le morceau de faisceau

Surtout ne donner aucun coup de marteau ou de maillet. Une lambda c'est super fragile. Du dégrippant, bien laisser agir, une bonne clé et ça vient.

Non les PFR6B-11B ne sont pas mises à disposition par NGK en France, c'est là tout le problème.

moi j'aurais dis 6 et les tiennes de bougies elles sont dans quel état. Pas en super état je pense, vu que j'ai un peu de mal à démarrer

Excellente idée !

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