doomastor

L'installation du filtre à air et la modification de la ligne d'échappement ne sont que les prérequis pour une bonne préparation, mais ne font rien gagner dans les montées en régime. La seule vraie information dans ton discours, c'est le volant moteur allégé. Mettre un volant moteur allégé c'est bien, tu allèges une partie mobile du moteur (cf un post quelque part sur le forum à propos de l'inertie....) mais gare au risque de trop alléger et de rendre fragile cette pièce.

Fait le niveau de ta boite. Si ça ne marche pas, change le capteur de tempé d'huile. (ou répare le si tu peux)

Non, là c'est pour un pote dont le faisceau a complètement été bousillé par l'ancien proprio...

Faisceau transversal arrière, Faiceau d'injection, faisceau d'allumage (bobines) Faire offre par MP ou par mail (dje @ doomastor DOT net)

http://photos.doomastor.net/300ZX .....

Il n'est peut être pas encore mort, juste très usé. Tu peux faire un test à l'arrêt en serrant le frein à main, 2nde, et tu embrayes sans accélerer. Si ça patine trop longtemps c'est pas bon.

Capteur de tempé d'huile de boite ? Niveau d'huile dans le différentiel / boite ? Relais électrique compteur ? Tes témoins restent allumés après mise en route moteur ? Que dit le diag ECU ?

Tout joue, la légèreté des pièces mobiles, l'architecture du moteur, les réglages. Par exemple, en jouant sur le diagramme des arbres on décale plus ou moins la plage d'utilisation du moteur. Ainsi, soit on favorise les bas régime (et par de là même le couple et donc les reprises), soit les hauts régimes et on favorisera alors la puissance. Pour ce qui est des Ferrari, je ne trouve pas réellement qu'elles aient du répondant à bas régime....C'est même plutôt assez creux en dessous de 3000trs. D'ailleurs il suffit de regarder les courbes dyno des ces merveilleuses bestioles. Prenons une F430 par exemple : La courbe est tendue de 4000trs à 8000trs, une plage d'utilisation assez haute finalement. Alors que nos 300 démontrent une courbe dont l'utilisation s'étend entre 3000 et 6200trs, puis la courbe s'aplani (les turbos approchent de leur limite d'utilisation) Nos autos (à l'origine) priviliégient le confort de conduite et non pas la sportivité. N'oubliez pas que ce sont avant tout des GT et non des ultra sportives. Les sensations sont moins grandes mais le chrono s'affole quand même. Perso, je compare ce qui peut l'être. Quoi de mieux que de comparer à une M3 de même puissance. J'ai possédé les 2 autos, leur comportement est tout à fait différent. la M3 est assez coupleuse et devient plutôt violente passé les 4000trs, puis n'en fini plus de monter jusqu'au rupteur. La 300 est moins violente, le couple arrive très tôt, et l'auto a tendance à "s'esssoufler" à haut régime. Pourtant les chronos sont sensiblement les mêmes... C'est une question de goût.

Et bien à mon avis, ton embrayage commence à sentir le roussi. En s'usant, le piston au repos n'est plus positionné comme avec un embrayage neuf. Du coup, le niveau du liquide baisse.

Le seul intérêt de mettre une essence avec un indice d'octane plus élevé est de pouvoir aller plus au limite de la cartographie en diminuant les risques de cliquetis. Pour une voiture déjà optimisée pour du 95 avec une config non changée, mettre du 98 ne va pas servir à grand chose. Par contre, passer sur une config 400cv oblige à devenir plus limite sur le temps d'ouverture des injecteurs. En se rapprochant des limites, passer sur un indice d'octane supérieur devient forcément nécessaire.

Tu as déjà changé ton embrayage ?

Publicité pour Nissan. Gi Joe qui tire une barbie en 300ZX

C'est le niveau de l'embrayage (qui est hydraulique). Si ton niveau est bas, du DOT 3 pour refaire le niveau Vérifie également (c'est une vraie maladie sur ces autos), que tu n'aies pas de fuite dans l'habitacle derrière ta pédale d'embrayage.

Une cartographie est faite en fonction de l'indice d'octane de l'essence. Passer du 98 au 95 nécessite forcément une reprog, si l'on veut éviter de prendre des riques. Augmenter son indice d'octane n'a pas besoin de reprog, car le pouvoir détonnant de l'essence en est diminué et donc son auto inflammation (cliquetis). Ce que je conseille : A tout ceux qui passent sur le kit 1bar (400cv) : demandez avec quelle indice d'octane la carto a été faite (RON 93 ou RON 91 ?) et mettez l'essence correspondante, sinon gare aux soucis.

En condition normale, l'huile devrait tourner dans les 90-100°C ça peut monter jusqu'à 130-140°C en pleine accel

Seulement pour les propulsions cette config. Symétrique à l'arrière pour faire passer la puissance au sol. Asymétrique à l'avant pour l'effet directionnel. Pirelli (qui équipe ferrari depuis longtemps) possède ainsi des PZero rosso et yellow. (Symétrique et Directionel)

Toi t'as pas envie de faire référencer . Bon courage, si j'entends parler je te fais signe. lol, ras la casquette du spam

Hello à tous Mon frèro est tombé sous le charme et me charge donc de lui en trouver une. Je recherche donc une Z32 TT, toute couleur sauf blanc. Prix raisonnable, carrosserie et intérieur en bon état et d'origine, état moteur indifférent. Offre par MP ou par mail : dje at doomastor dot net

Cool, nickel ! Ton témoin de t°C au tableau de bord était HS ?

25080-89903 (Water Temp Sender) environ 25 euros

Euh.....non pas vraiment pour le résumé même si j'entends de l'écho Je précise : Mécanique des fluides (attention ça date d'il y a quelques années loool) Comportement de la viscosité de l'huile en fonction de la température : Généralement, la viscosité diminue lorsque la température augmente et elle s'accroît lorsque la température baisse. Il faut savoir que l'indice de viscosité est en fait un chiffre qui découle de la mesure de ce qu'on appelle la viscosité cinématique de l'huile (ou plus généralement d'un fluide) Viscosité Cinématique : Mesure de l'écoulement résistant d'un fluide sous l'action de la pesanteur. Viscosité cinématique = viscosité absolue / densité. Dans le cas des indices sur les bidons d'huile, le calcul est donné par la mesure de cette viscosité Cinématique à 40°C et à 100°C puis transformé à l'aide de tables de normalisation. Pour résumer : Plus c'est visqueux et plus l'huile va résister à son écoulement. Les indices montrent surtout les VARIATIONS de la viscosité à froid et à chaud. : en gros une huile en W40 aura plus tendance à devenir rapidement fluide à chaud, contrairement à de la W60. ==> L'huile s'écoulant plus vite, sa capacité de graissage diminue. Pour ce qui est de l'indice à froid, c'est la même chose mais dans le sens inverse : Une huile de 10W d'indice aura tendance à être plus visqueuse avec le froid qu'une huile d'incide 0W ==> L'huile ne se déplacera plus assez vite et mettra plus longtemps à venir graisser toutes les parties du moteur. Malheurseusement pour nous, 0W60 n'existe pas....c'est pour cela que je change mon huile l'été pour une huile capable de résister aux fortes chaleurs et l'hiver je mets une huile moins visqueuse à froid pour que l'huile graisse le moteur assez rapidement en cas de basses températures.

Ok, pas de problème. L'indice de gauche est l'indice de viscosité à froid. L'indice de droite est celui à chaud. En fait il faut comprendre que plus l'indice de droite est haut et plus l'huile conservera ses propriétés à haute température. De même pour l'indice de gauche, mais dans les basses température.

Petit mélange Mecacyl avec ? Non, le mécacyl pour le moteur m'inquiète un peu. Par contre dans la boite....c'est de la balle !

Oui pour les départs à froid, c'est très bon, le problème c'est qu'avec la chaleur ce genre d'huile a tendance à vite perdre ses qualités. Et faut dire que nos moteurs, ils chauffent.....

Pour moi c'est : Shell Hélix 5W40 pour l'hiver et Castrol TWS 10W60 (la Castrol RS 10W60 est bonne aussi) pour l'été.