doomastor

www.twinturbo.net Bonne chasse...

Aucun problème, le nettoyage de la vanne EGR est réellement efficace, et peu couteux

Je me suis peut être mal exprimé, je n'ai pas dit que le FMIC était l'élement réchauffant direct. L'échange thermique est réalisé au moyen du flux d'air circulant à travers les éléments. En ajoutant un élément devant le radiateur, l'air ne circule plus aussi facilement. L'échange thermique est donc moins efficace.

Je sais de quoi je parle quand je te dis que le FMIC fait chauffer l'auto, j'ai une super5 GT turbo préparée avec FMIC. (T°C de sortie FMIC 30°C par 15°C de tempé extérieur). Malgré un radiateur d'eau en cuivre et séparé de l'huile, des conduits optimisés, un guide d'air modifié, l'auto chauffe à basse vitesse (<60km/h) J'ai fait l'expérience de virer le FMIC en le décalant sur le côté, la différence est flagrante. L'auto ne chauffe plus. Je suis désolé, mais je reste persuadé qu'un FMIC, en particulier sur le 300, casse le flux d'air qui permettrait de pratiquer un échange thermique correct au niveau du radiateur. Bien sûr cela ne s'applique pas si l'on roule sur nationale, mais en région parisienne....

Je te rejoins sur ce point concernant le FMIC, il apparait fréquemment de nombreux problèmes de chauffe moteur, le FMIC réchauffant l'air circulant entre lui et le radiateur et l'empêchant de circuler correctement. (Même si il ne couvre qu'une partie du radiateur)

Attention, ça ne veut rien dire, cela dépend du mois de fabrication, il ne faut pas oublier qu'elles étaient assemblées au Japon et qu'il ne s'en vendait pas tous les jours

Ah oui boulette sur l'unité. Pour le choix du BSFC, je suis parti des valeurs prises à partir de ma prépa 400hp (turbos d'origine, échappement libéré complètement décatalysé, réglage timing, 17PSI) ==> Duty Cycle de 0.94(valeur logguée via DataScan), pression de sural 17PSI, puissance 367cv => Soit une valeur BFSC d'environ 0,63lbs/h.

Je trouve l'explication sur la taille des injecteurs pas assez précise et comme je ne sais comment l'expliquer de manière simple...lol Alors voilà : La taille des injecteurs détermine théoriquement la puissance maxi délivrable au vilebrequin par la formule très simplifiée: ((Taille des injecteurs en cc/min) / (BSFC (en ltrs.h)) * 6 * (Duty Cycle) Pour le moteur de 300ZX, en phase atmo pression à l'admission de 0 bar se trouve sous une pression d'essence de 3 bars. Le BSFC (brake specific fuel consumption) est d'environ 6,59cc/min. Nous voulons connaitre la puissance maxi délivrable, le duty cycle est donc de 100%. ==> ((370) / 6,59) * 6 = 336hp. Mais il faut tenir compte de la pression d'essence régulée en phase sural. La pression d'essence fait varier le débit des injecteurs suivant la formule : sqrt(Pression d'essence maxi / Pression d'essence nominale) * Débit nominal injecteur En comptant une pression de sural de 1bar nous avons donc une pression d'essence d'environ 4 bars, et en appliquant le modificateur à la formule du dessus : ==> sqrt(4 / 3) * 325 = 388hp au vilbrequin. A ça il faudrait tenir compte des forces de frottements interne du moteur, du taux de compression... qui ont tendance à diminuer cette valeur. Voilà

La pression d'essence de la Z n'est pas fixe, elle varie selon la pression d'admission d'air : Pess = 3 bars + Padmis. Le régulateur de pression d'essence a en effet une durite qui le relie au collecteur d'admission. A forte charge, si la pression turbo est par exemple de 1 bar, la pression d'essence sera de 4 bars, soit 30% de plus, ce qui donne un débit d'essence largement suffisant pour sortir 370RWHP (je compte 15% de pertes de transmission). D'ailleurs, de nombreux magasins spécialisés Z aux US vendent des kits 400 CV (à l'arbre) sans upgrade des injecteurs. Ex : http://www.z1motorsports.com/product_info.php?cPath=6_343&products_id=1079 Désolé de m'être mal exprimé difficile d'expliquer sur papier sans entrer dans les détails Je voulais bien parler de la pression différentielle régulée à 3.05bar. Il est évident que si la différence de pression entre la pression d'essence et la pression d'admi n'est pas régulée à la pression de fonctionnement nominale des injecteurs, la pulvérisation de l'essence sera de mauvaise qualité et donc le rapport air essence du mélange avec. Je ne vois pas le rapport entre l'IDC (injector duty cycle) et la précision sur le débit des injecteurs. D'abord, tous les injecteurs sont tarés et testés pour un débit à IDC=100%. C'est donc à 100% qu'ils ont le plus de chance d'avoir le débit attendu. Ensuite, si un injecteur a un débit mal taré par exemple de 10%, la richesse sera fausse de 10%, que l'on soit à IDC faible ou IDC fort. Ou alors c'est que l'injecteur n'a pas un débit linéaire, et là on est dans le cas d'un gros défaut qui pourrait se produire à n'importe quel IDC. Le risque pour un injecteur de fonctionner longtemps d'affilée à IDC=100%, c'est qu'il va chauffer. Malheureusement, la variation de l'erreur n'est pas linéaire. Plus la durée d'ouverture est grande, plus l'incertitude va en augmentant. Pour info : pour des injecteurs traditionnels, l'incertitude (non linéaire) est de 1% pour une durée d'ouverture de 5ms, 6% pour 11ms pour atteindre 12% pour 16ms...

Je n'ai pas vraiment de reproches à faire à la carto JWT, juste qu'elle a tendance à être super riche et que l'avance à l'allumage n'est franchement pas très agressif, qu'il manque une carto d'allumage spécifique à la détection de cliquetis, pas non plus de carto spéciale 5e... On peut largement faire plus agressif comme carto, mais au moins il est sûr qu'avec ça, le moteur ne cassera pas avec 1bar de sural

Quelques remarques : Je ne suis pas tout à fait d'accord avec toi concernant la puissance théorique maximale délivrée par les injecteurs de nos 300. Les injecteurs de nos 300 sont calibrés pour donner 370cc/min sous 2.9bar de pression d'essence. Hors, nos 300 étant suralimentées, la pression d'essence est régulée à 3.05bar. Le débit par min de nos injecteurs passe alors de 370cc/min, à 380cc/min. Le calcul théorique sort environ 370hp (ce qui rejoint tes chiffres), or la théorie ne prend pas en compte les pertes liées à la transmission. Le résultat n'est donc pas donné à la roue mais au volant moteur. (je maintiens la remarque dans les chiffres que tu cites après) Se limiter à un duty cycle de 85%, c'est se conserver une marge d'erreur. Erreur liée à l'imprécision de la mécanique des injecteurs et donc à l'incertitude sur le volume d'essence délivré lors de l'injection. Augmenter la durée d'ouverture reviendrait donc à augmenter l'incertitude sur la mesure du volume injecté, et pourrait avoir des conséquences pour le moins dangereuses pour la vie du moteur (cliquetis). Je n'arrive pas à comprendre la fin de ton raisonnement qui me semble juste sauf dans sa conclusion finale. Dans le système de sural, le débit d'air est retreint par l'échangeur, provoquant à la sortie de celui-ci une perte de pression de sural (ça marche aussi avec tout ce qui restreint les conduits (papillon, plenum....). En gros, si on considère une perte de pression sortie échangeur de 0,2bar et qu'on lit au mano 1bar (qui est la pression dans le plenum), cela veut dire que le turbo doit délivrer 1,2bar de pression de sural. (ce qui est vicieux, c'est qu'on augmente alors aussi la température de l'air comprimé....). En posant un échangeur performant, on augmente le flux, l'échange de chaleur et cela a alors plusieurs conséquences : - La perte de pression de sural est diminuée, le turbo a moins besoin de comprimer l'air. Il est plus efficace et l'air chauffe moins. - L'air est mieux refroidi, on augmente donc aussi sa densité, et donc l'efficacité du remplissage se trouve amélioré. Le problème principal de notre auto, c'est l'architecture du moulin. Un biturbo sur un V6 ne pourra pas atteindre des puissance ahurissantes, car ramené à un banc de cylindre, l'alimentation en gaz d'échappement est assez faible, ce qui nous limite dans la taille des turbos. (en général au maxi on peut tabler sur des Greddy TD06-20G) Le must serait de passer en mono turbo, les 2 bancs de cylindres l'alimentant, on pourrait alors passer sur du Garrett T78 ce qui nous ferait passer allègrement la barre des 800cv sans forcer. Malheureusement, un autre détail....où le mettre ??????

Exact, le coupé 2 places est plus court de 23cm Le 2+2 est aussi plus équilibré. Répartition des masses 53/47 Alors que pour le 2 places : 55/45

Tu peux préciser quels trucs qui changent sur le moteur ?

arf c'est vrai, j'étais persuadé que c'était Dany qui n'avait plus de prise consult.

Si tu veux j'en ai quelques autres assez interessants

Merci, sympa. Mais dis moi toi tu es équipé non ? , tu as une prise consult .... et tu n'habites pas très loin ...

Je peux déjà faire quelques commentaires sur la Jim, mais avant j'aimerais mieux faire le comparo avec une autre programmation reconnue.

Au niveau moteur, il n'y a aucune différence entre un TT US et un TT européen. Je commande toutes mes pièces moteur aux Etats Unis. Aucun problème. La seule grosse différence est qu'aux états unis, les coupés 2+2 n'ont jamais été disponibles en TT. Ce ne sont que des coupés 2 places. (reconnaissable de l'extérieur, principalement à la trappe à essence qui se situe entre le passage de roue et la porte conducteur (et non derrière la roue comme sur un 2+2)

Je nettoie avec une brosse à dent, un dégraissant industriel alimentaire (ça n'attaque pas la peinture), et de l'huile de coude...

+1

Moi, ça m'interesse d'en avoir un jeu

Certes mais ça pourrait donner un ordre d'idée du travail effectué sur la carto essence et avance à l'allumage.

De toute façon on peut tergiverser pendant des heures sur ce sujet. La puissance et le couple n'est pas tout. La plage d'utilisation est également importante. Trop de facteurs entrent en jeu pour faire des comparo sur papier. Le mieux est encore le vis à vis direct

Hello all, Je recherche quelqu'un de pas trop loin, possédant une auto pré 94 avec une boite manu et une programmation 400hp de chez AshZ, pour que je vienne récupérer le contenu de son EPROM via le terminal consult. Je viens de télécharger ma carto JimWolf et je voudrais faire une comparaison avec celle de Ash. Thanks.

Les puissances contructeurs sont données aux States en SAE, par contre la puissance mesurée est souvent données aux roues. (rwhp pour nos 300) On peut tabler sur une différence située entre 16% et 18% en ce qui concerne les pertes liées à la transmission du 300ZX boite manu.