comment reglet les turbo

[yannickt161 0]

voilla donc je voullet savoir comment reglet les deux turbo en sincro

est quelle son les reprog qui valle le coup merci

[doomastor 0]

Les deux poumons de wastegate sont normalement réglés en Usine, il ne faut pas y toucher. Il est toléré une légère différence de pression entre les 2 mais elle doit rester la plus faible possible.
Pour les reprog....à éviter : les prépa à 2 sous de "préparateurs" connus tels superchips, powerchips ou tout autre que l'on trouve dans les mag de tuning...

Préférer des reprog de pays où les autos ont été vendues en grand nombre, états unis, japon...

[Dark Diver 0]

L'ECU (Engine Control Unit) est la carte électronique qui gère notamment l'allumage et la carburation. Elle comporte un processeur type 6809 et une EPROM qui est une mémoire figée. Cette EPROM intégre une zone de code (le logiciel utilisé par le processeur) et une zone de données. Ces données consistent principalement en la cartographie de richesse et d'avance à l'allumage du moteur.

Tuner une cartographie, c'est régler finement ces paramètres (richesse, avance, voire recouvrement des ouvertures des soupapes sur un VTEC ou équivalent). Ces paramètres sont à régler en fonction de la préparation mécanique (turbos, admission, échappement, échangeurs, injection d'eau, bougies...) mais également du carburant (octane), de la température extérieure habituelle... L'objectif est de tirer le maximum de couple/puissance de la préparation mécanique, tout en garantissant la fiabilité du moteur.

Sachant que la Z32 a une EPROM (effaçable par UV et programmable sur un appareil spécifique) et non une EEPROM (effaçable et inscriptible électriquement ou une NVRAM (programmable par un simple PC), le tuning ne peut pas se faire de base par la prise diagnostic. Il faut d'abord sortir la carte ECU, puis dessouder l'EPROM, souder un support et on peut alors au choix :
1) soit installer une nouvelle EPROM qu'on achète ou qu'on programme ;
2) soit installer une NVRAM qui pourra se programmer via le port Consult (diagnostic) ;
3 soit installer un émulateur que l'on pourra programmer avec un PC, y compris en temps réel (pendant que le moteur tourne).

Un 1er article de Devin (Z from Japan) pour faire connaissance avec le tuning ECU : http://cherrypicker.tripod.com/id10.html

Balayons rapidement ces 3 cas :

1) Le plus simple est bien sûr d'acheter une EPROM déjà tunée. Et comme tout le monde ne sait pas forcément souder, les fournisseurs sérieux proposent la carte ECU complète sur laquelle ils ont déjà installé un support et leur EPROM. On paie 500$ de caution, en plus du coût normal, qu'on récupère après avoir envoyé sa carte ECU au fournisseur.

Avantage : l'installation est simple, rapide, la programmation est fiable si le fournisseur n'est pas un charlot.
Inconvénient : la cartographie n'est pas tunée spécifiquement pour ta voiture. Par souci de sécurité, la richesse est un peu élevée et l'avance pas trop élevée. Donc il y a des chevaux qui se perdent.
Exemples :
- Jim Wolf Technologie http://www.jimwolftechnology.com/ : plutôt cher (500$) et richesse élevée, mais très sécurisé.
- AshSpec http://ashspecz.com : pas cher (250$) et existe en 2 niveaux "d'agressivité" selon l'indice d'octane qu'on a. Plus de puissance que JWT.

2) On peut installer une NVRAM (mémoire RAM non volatile) à la place de l'EPROM et la programmer via l'interface Consult, comme sur les véhicules récents (sauf que la pression turbo n'est pas réglable par l'ECU).
Toutes les infos sur http://www.zcontrol.net

3) On peut aussi installer un émulateur à la place de l'EPROM et le programmer avec un PC. Ash propose le Zemulator http://ashspecz.com/ashspec/zem/zem.htm qui est spécifiquement adapté à la Z32 (j'en ai un : c'est vraiment puissant et facile à utiliser).

Bien sûr, dans les cas 2) et 3), il faut faire soi-même sa cartographie.
Avantage : elle sera adaptée à la préparation mécanique de chaque voiture, optimisée selon ses propres désirs (puissance, consommation, pollution...). On peut se faire plusieurs cartos et les permuter selon le contexte : essence 88/98 ou +, injection d'eau active ou non, été ou hiver (température de l'air), autoroute ou course ou contrôle technique...
Inconvénient : il faut savoir ce qu'on fait, sinon BOUM !

Un site pour trouver (presque) tout sur la cartographie, y compris des fichiers tout prêts (fiables ?) : http://forum.ztechz.net/

[doomastor 0]

Juste un petit détail, gaffe aux ECU des autos post 94, l'EPROM présente est une architecture 16bits, contrairement aux autos antérieures, qui fonctionnent en 8bits.

[alex300zx1 0]

oula merci des infos quel lecture interréssante

[doomastor 0]

Autre info.... : la plage d'adresse à interroger pour l'ECU : 8000 - FFFFF (l'offset mémoire est compris)

[yannickt161 0]

ses super passionent je suis tres impressionet par les detail de dark diver
merci pour c'ette joli explication

[alex300zx1 0]

yannickt16 a écrit:

ses super passionent je suis tres impressionet par les detail de dark diver
merci pour c'ette joli explication

pareil

[SupraPat 0]

Pour ce qui est des turbos messieurs, pourquoi ne peut-on pas dépassé 1 bar de sural ? qu'est qui va lacher ?

Car un turbo plus gros peut normalement toléré plus non ?

[Bidoch78 0]

En fait c'est pas qu'il ne peuvent pas tolérer plus. On peut monter à 1.2b avec les turbos d'origine, le pb vient des injecteurs qui ne sont pas assez gros pour pouvoir deliverer l'essence voulu.

[SupraPat 0]

En parlant de pression de turbo, sur ceux d'origine, on peut aller jusq'a 0.6 bar je pense, moi sur mon cadran de pression, l'aiguille ne va pas jusqu'a +7, mais s'arrete au petit trait juste avant, est ce normal ?

[Dark Diver 0]

Il y a plusieurs limites à la pression de suralimentation.

1) Injecteurs
La première limite est, comme l'a précisé Bidoch78, les injecteurs d'origine. Pour la Z, on estime qu'on peut approximativement sortir 1 RWHP (CH à la roue AR) pour chaque cc/min d'injecteur, soit 370 RWHP avec les injecteurs d'origine de 370 cc/min, soit environ 435 CH au moteur. Ceci, pour un rapport cyclique d'utilisation des injecteurs (duty cycle) de 100%, ce qui n'est pas recommandé en usage continu (max 80% pour éviter de trop user les injecteurs).

Mais ces valeurs dépendent également de la richesse du mélange (en général 11.5 en charge maximale). Si on carbure moins riche (meilleur indice d'octane, meilleur échangeur, turbo plus efficace, injection d'eau...), on pourra sortir un peu plus de puissance avec les injecteurs d'origine.

Avec les injecteurs d'origine, on peut monter à 15 voire 16 PSI, soit 1.03 bar. Ensuite, il faut passer aux 555 cc ou 740 cc ou 850 cc (débits usuels des injecteurs pour la Z).

2) Turbos
Les turbos d'origine sont la 2ème limitation. Au-delà de 16 à 17 PSI, il perdent de l'efficacité. Cela signifie qu'il vont tellement chauffer l'air qu'ils compriment, que le gain de puissance obtenu par la plus grande pression sera perdu à cause d'une trop forte température.

En effet, d'une part la compression d'un gaz élève sa température, mais d'autre part, pour une pression donnée, un gaz est d'autant moins dense qu'il est chaud. Or, moins dense signifie moins de molécules d'air, et donc moins d'essence pour une richesse donnée. Pour obtenir de la puissance, il faut que l'air ait une pression maximale et une température minimale (en fait, il faut trouver le bon compromis). C'est pour cela qu'on utilise des échangeurs avec les moteurs suralimentés (turbos ou compresseurs) : pour refroidir l'air comprimé avant de l'injecter dans le moteur.

On peut monter les turbos d'origine à 18 PSI (1.24 bar) mais on ne gagnera rien en puissance par rapport à 16 PSI, sauf qu'on risque d'avoir du cliqueti. Ou alors, il faut de plus gros échangeurs.

Les gros turbos étant plus efficaces que les petits pour un débit d'air donné, ils permettront de sortir plus de puissance pour une même pression.

3) Echangeurs
Il ont pour rôle de refroidir l'air comprimé. Pour cela, l'air circule dans des tubes à ailettes (idem radiateur) qui malheureusement agissent comme des restriction de flux.
Les échangeurs ont donc 2 caractéristiques majeures qui influent sur la puissance maximale : leur efficacité de refroidissement (c'est leur côté positif) et la chute de pression qu'ils font subir à la suralimentation (c'est le côté obscur de leur force).

Si on a un échangeur très performant, il refroidira fortement l'air comprimé, et il fera peu baisser la pression de sortie du compresseur du turbo. Donc, avec un turbo d'origine, on pourra monter plus haut en pression d'admission.

4) Mécanique interne du moteur
Avec de gros turbos / injecteurs / échangeurs, on peut monter la puissance d'une Z à des valeurs qui font peur (+1000 CH), mais alors c'est le bas moteur qui ne va pas aimer : pistons, bielles, vilbrequins, arbre moteur... Par chance, nos Z (la Z32, pas la Z33) ont été conçues par Nissan comme des voitures de course, puis ont été dégonflées pour en faire d'excellentes GT. En conséquence, le bas moteur d'origine est réputé fiable jusqu'à 600 RWHP. Au-delà, il faut au minimum changer les pistons.

5) Autres limitations
D'autres pièces viennent limiter la puissance du moteur (du moins son rendement), sauf bien sûr si on les remplace par des pièces plus performantes.

- Filtre à air : celui d'origine est à remplacer d'urgence par une admission directe à filtre conique. Au-delà de 500 RWHP, c'est le MAF (le débitmètre d'air) qui sature, et il faut alors monter une double admission (+ changer d'EPROM pour adapter l'ECU).

- Ligne d'échappement : tout est à remplacer, du pré-catalyseur au silencieux. Viennent ensuite les collecteurs d'échappement.

- Tubulures d'admission d'air et boîtes à papillon : on gagne un peu en en augmentant la section (passage à 60 mm).

- Etc. Je pense qu'on peut ne jamais en finir de préparer sa Z et de gagner en performances.

[alex300zx1 0]

doom et Dark Diver vous n'est pas cousin par hazard, car vous avez le même sens des explications et du détails qui tue

[Bidoch78 0]

c'est vrai. Il fait ca bien Dark Diver.

[igor 0]

Il me plait bien M. Dark Diver. Tu vas nous mettre nous mettre la pression à M. Doomastor et d'autres qui ne sont pas mal dans leur genre.
Le capital compétence et connaissance va augmenter sérieusement à notre grand bonheur.
Motoriste pro ou amateur confirmé ?

En tout cas moi, c'est le genre d'info dont je me "délecte" et comme je n'ai plus l'age de retourner à l'école pour la théorie moteur à piston.

On va pouvoir aller plus loin que P= C w .

[doomastor 0]

Quelques remarques :

Dark Diver a écrit:

Il y a plusieurs limites à la pression de suralimentation.

1) Injecteurs
La première limite est, comme l'a précisé Bidoch78, les injecteurs d'origine. Pour la Z, on estime qu'on peut approximativement sortir 1 RWHP (CH à la roue AR) pour chaque cc/min d'injecteur, soit 370 RWHP avec les injecteurs d'origine de 370 cc/min, soit environ 435 CH au moteur.

Je ne suis pas tout à fait d'accord avec toi concernant la puissance théorique maximale délivrée par les injecteurs de nos 300.
Les injecteurs de nos 300 sont calibrés pour donner 370cc/min sous 2.9bar de pression d'essence.
Hors, nos 300 étant suralimentées, la pression d'essence est régulée à 3.05bar.
Le débit par min de nos injecteurs passe alors de 370cc/min, à 380cc/min.
Le calcul théorique sort environ 370hp (ce qui rejoint tes chiffres), or la théorie ne prend pas en compte les pertes liées à la transmission.
Le résultat n'est donc pas donné à la roue mais au volant moteur.
(je maintiens la remarque dans les chiffres que tu cites après)

Citation :

Ceci, pour un rapport cyclique d'utilisation des injecteurs (duty cycle) de 100%, ce qui n'est pas recommandé en usage continu (max 80% pour éviter de trop user les injecteurs).

Se limiter à un duty cycle de 85%, c'est se conserver une marge d'erreur. Erreur liée à l'imprécision de la mécanique des injecteurs et donc à l'incertitude sur le volume d'essence délivré lors de l'injection. Augmenter la durée d'ouverture reviendrait donc à augmenter l'incertitude sur la mesure du volume injecté, et pourrait avoir des conséquences pour le moins dangereuses pour la vie du moteur (cliquetis).

Citation :

Mais ces valeurs dépendent également de la richesse du mélange (en général 11.5 en charge maximale). Si on carbure moins riche (meilleur indice d'octane, meilleur échangeur, turbo plus efficace, injection d'eau...), on pourra sortir un peu plus de puissance avec les injecteurs d'origine.

Avec les injecteurs d'origine, on peut monter à 15 voire 16 PSI, soit 1.03 bar. Ensuite, il faut passer aux 555 cc ou 740 cc ou 850 cc (débits usuels des injecteurs pour la Z).

2) Turbos
Les turbos d'origine sont la 2ème limitation. Au-delà de 16 à 17 PSI, il perdent de l'efficacité. Cela signifie qu'il vont tellement chauffer l'air qu'ils compriment, que le gain de puissance obtenu par la plus grande pression sera perdu à cause d'une trop forte température.

En effet, d'une part la compression d'un gaz élève sa température, mais d'autre part, pour une pression donnée, un gaz est d'autant moins dense qu'il est chaud. Or, moins dense signifie moins de molécules d'air, et donc moins d'essence pour une richesse donnée. Pour obtenir de la puissance, il faut que l'air ait une pression maximale et une température minimale (en fait, il faut trouver le bon compromis). C'est pour cela qu'on utilise des échangeurs avec les moteurs suralimentés (turbos ou compresseurs) : pour refroidir l'air comprimé avant de l'injecter dans le moteur.

On peut monter les turbos d'origine à 18 PSI (1.24 bar) mais on ne gagnera rien en puissance par rapport à 16 PSI, sauf qu'on risque d'avoir du cliqueti. Ou alors, il faut de plus gros échangeurs.


Les gros turbos étant plus efficaces que les petits pour un débit d'air donné, ils permettront de sortir plus de puissance pour une même pression.

3) Echangeurs
Il ont pour rôle de refroidir l'air comprimé. Pour cela, l'air circule dans des tubes à ailettes (idem radiateur) qui malheureusement agissent comme des restriction de flux.
Les échangeurs ont donc 2 caractéristiques majeures qui influent sur la puissance maximale : leur efficacité de refroidissement (c'est leur côté positif) et la chute de pression qu'ils font subir à la suralimentation (c'est le côté obscur de leur force).
Si on a un échangeur très performant, il refroidira fortement l'air comprimé, et il fera peu baisser la pression de sortie du compresseur du turbo. Donc, avec un turbo d'origine, on pourra monter plus haut en pression d'admission.

Je n'arrive pas à comprendre la fin de ton raisonnement qui me semble juste sauf dans sa conclusion finale.
Dans le système de sural, le débit d'air est retreint par l'échangeur, provoquant à la sortie de celui-ci une perte de pression de sural (ça marche aussi avec tout ce qui restreint les conduits (papillon, plenum....).
En gros, si on considère une perte de pression sortie échangeur de 0,2bar et qu'on lit au mano 1bar (qui est la pression dans le plenum), cela veut dire que le turbo doit délivrer 1,2bar de pression de sural. (ce qui est vicieux, c'est qu'on augmente alors aussi la température de l'air comprimé....).
En posant un échangeur performant, on augmente le flux, l'échange de chaleur et cela a alors plusieurs conséquences :
- La perte de pression de sural est diminuée, le turbo a moins besoin de comprimer l'air. Il est plus efficace et l'air chauffe moins.
- L'air est mieux refroidi, on augmente donc aussi sa densité, et donc l'efficacité du remplissage se trouve amélioré.

Citation :

4) Mécanique interne du moteur
Avec de gros turbos / injecteurs / échangeurs, on peut monter la puissance d'une Z à des valeurs qui font peur (+1000 CH), mais alors c'est le bas moteur qui ne va pas aimer : pistons, bielles, vilbrequins, arbre moteur... Par chance, nos Z (la Z32, pas la Z33) ont été conçues par Nissan comme des voitures de course, puis ont été dégonflées pour en faire d'excellentes GT. En conséquence, le bas moteur d'origine est réputé fiable jusqu'à 600 RWHP. Au-delà, il faut au minimum changer les pistons.

5) Autres limitations
D'autres pièces viennent limiter la puissance du moteur (du moins son rendement), sauf bien sûr si on les remplace par des pièces plus performantes.

- Filtre à air : celui d'origine est à remplacer d'urgence par une admission directe à filtre conique. Au-delà de 500 RWHP, c'est le MAF (le débitmètre d'air) qui sature, et il faut alors monter une double admission (+ changer d'EPROM pour adapter l'ECU).

- Ligne d'échappement : tout est à remplacer, du pré-catalyseur au silencieux. Viennent ensuite les collecteurs d'échappement.

- Tubulures d'admission d'air et boîtes à papillon : on gagne un peu en en augmentant la section (passage à 60 mm).

- Etc. Je pense qu'on peut ne jamais en finir de préparer sa Z et de gagner en performances.

Le problème principal de notre auto, c'est l'architecture du moulin. Un biturbo sur un V6 ne pourra pas atteindre des puissance ahurissantes, car ramené à un banc de cylindre, l'alimentation en gaz d'échappement est assez faible, ce qui nous limite dans la taille des turbos. (en général au maxi on peut tabler sur des Greddy TD06-20G)
Le must serait de passer en mono turbo, les 2 bancs de cylindres l'alimentant, on pourrait alors passer sur du Garrett T78 ce qui nous ferait passer allègrement la barre des 800cv sans forcer. Malheureusement, un autre détail....où le mettre ??????

[Bidoch78 0]

doomastor a écrit:

Quelques remarques :
Malheureusement, un autre détail....où le mettre ??????

Bah ici : [url]http://s89053294.onlinehome.us/video/[z32power.com]_single_turbo_Z_part1.wmv[/url]

[SupraPat 0]

Doom tu peut me renseigner sur mon pb cité en page une ? merci !

[Dark Diver 0]

Citation :

Les injecteurs de nos 300 sont calibrés pour donner 370cc/min sous 2.9bar de pression d'essence.
Hors, nos 300 étant suralimentées, la pression d'essence est régulée à 3.05bar.
Le débit par min de nos injecteurs passe alors de 370cc/min, à 380cc/min.
Le calcul théorique sort environ 370hp (ce qui rejoint tes chiffres), or la théorie ne prend pas en compte les pertes liées à la transmission.
Le résultat n'est donc pas donné à la roue mais au volant moteur.

La pression d'essence de la Z n'est pas fixe, elle varie selon la pression d'admission d'air : Pess = 3 bars + Padmis. Le régulateur de pression d'essence a en effet une durite qui le relie au collecteur d'admission.

A forte charge, si la pression turbo est par exemple de 1 bar, la pression d'essence sera de 4 bars, soit 30% de plus, ce qui donne un débit d'essence largement suffisant pour sortir 370RWHP (je compte 15% de pertes de transmission).

D'ailleurs, de nombreux magasins spécialisés Z aux US vendent des kits 400 CV (à l'arbre) sans upgrade des injecteurs. Ex : http://www.z1motorsports.com/product_info.php?cPath=6_343&products_id=1079

Citation :

Se limiter à un duty cycle de 85%, c'est se conserver une marge d'erreur. Erreur liée à l'imprécision de la mécanique des injecteurs et donc à l'incertitude sur le volume d'essence délivré lors de l'injection. Augmenter la durée d'ouverture reviendrait donc à augmenter l'incertitude sur la mesure du volume injecté, et pourrait avoir des conséquences pour le moins dangereuses pour la vie du moteur (cliquetis).

Je ne vois pas le rapport entre l'IDC (injector duty cycle) et la précision sur le débit des injecteurs. D'abord, tous les injecteurs sont tarés et testés pour un débit à IDC=100%. C'est donc à 100% qu'ils ont le plus de chance d'avoir le débit attendu. Ensuite, si un injecteur a un débit mal taré par exemple de 10%, la richesse sera fausse de 10%, que l'on soit à IDC faible ou IDC fort. Ou alors c'est que l'injecteur n'a pas un débit linéaire, et là on est dans le cas d'un gros défaut qui pourrait se produire à n'importe quel IDC.

Le risque pour un injecteur de fonctionner longtemps d'affilée à IDC=100%, c'est qu'il va chauffer.

Citation :

Je n'arrive pas à comprendre la fin de ton raisonnement qui me semble juste sauf dans sa conclusion finale.
Dans le système de sural, le débit d'air est retreint par l'échangeur, provoquant à la sortie de celui-ci une perte de pression de sural (ça marche aussi avec tout ce qui restreint les conduits (papillon, plenum....).
En gros, si on considère une perte de pression sortie échangeur de 0,2bar et qu'on lit au mano 1bar (qui est la pression dans le plenum), cela veut dire que le turbo doit délivrer 1,2bar de pression de sural. (ce qui est vicieux, c'est qu'on augmente alors aussi la température de l'air comprimé....).
En posant un échangeur performant, on augmente le flux, l'échange de chaleur et cela a alors plusieurs conséquences :
- La perte de pression de sural est diminuée, le turbo a moins besoin de comprimer l'air. Il est plus efficace et l'air chauffe moins.
- L'air est mieux refroidi, on augmente donc aussi sa densité, et donc l'efficacité du remplissage se trouve amélioré.

Je crois qu'on est d'accord, mais il est vrai que ton explication sur ce sujet est plus claire que la mienne.

Citation :

Le problème principal de notre auto, c'est l'architecture du moulin. Un biturbo sur un V6 ne pourra pas atteindre des puissance ahurissantes, car ramené à un banc de cylindre, l'alimentation en gaz d'échappement est assez faible, ce qui nous limite dans la taille des turbos. (en général au maxi on peut tabler sur des Greddy TD06-20G)
Le must serait de passer en mono turbo, les 2 bancs de cylindres l'alimentant, on pourrait alors passer sur du Garrett T78 ce qui nous ferait passer allègrement la barre des 800cv sans forcer.

Je n'ai pas vu de Z mono turbo qui donne des puissances impressionnantes, en revanche un gros mono turbo a fatalement un temps de réponse élevé.

En biturbo, solution retenue pour tous les moteurs de 6 cylindres et plus, me semble-t-il à ce jour, on obtient des valeurs que je trouve tout de même décoiffantes pour un "petit" 3 litres :
TimZ a sorti 823 RWHP des TD06-20G : http://www.twinturbo.net/net/viewmsg.aspx?forum=general&msg_id=96611&forum=classified&dtSearch=3
et Gary Owens 811 RWHP avec des HKS2835 : http://www.z1motorsports.com/imageGallery/view_photo.php?set_albumName=album133&id=Dyno1

C'est vrai que les Supras monoturbo sortent pour certaines plus de 1200 RWHP, mais d'une part le mono turbo est mieux adapté au 6 en ligne qu'au V6, et d'autre part ces Supras ne sont que des Dyno Queen non exploitables sur route, et même sur un 400 m DA. Mais bien sûr, pour faire tourner un groupe électrogène ça doit être super.

[Bidoch78 0]

c'est vrai que c'est chaud quand meme en dessous 4000tr/mn il y a rien !!!
Et encore ceux qui arrivent à sortir quelque chose de correct en dessous c'est qu'ils sont gavés au protoxide.

[doomastor 0]

Dark Diver a écrit:

Citation :

Les injecteurs de nos 300 sont calibrés pour donner 370cc/min sous 2.9bar de pression d'essence.
Hors, nos 300 étant suralimentées, la pression d'essence est régulée à 3.05bar.
Le débit par min de nos injecteurs passe alors de 370cc/min, à 380cc/min.
Le calcul théorique sort environ 370hp (ce qui rejoint tes chiffres), or la théorie ne prend pas en compte les pertes liées à la transmission.
Le résultat n'est donc pas donné à la roue mais au volant moteur.

La pression d'essence de la Z n'est pas fixe, elle varie selon la pression d'admission d'air : Pess = 3 bars + Padmis. Le régulateur de pression d'essence a en effet une durite qui le relie au collecteur d'admission.

A forte charge, si la pression turbo est par exemple de 1 bar, la pression d'essence sera de 4 bars, soit 30% de plus, ce qui donne un débit d'essence largement suffisant pour sortir 370RWHP (je compte 15% de pertes de transmission).

D'ailleurs, de nombreux magasins spécialisés Z aux US vendent des kits 400 CV (à l'arbre) sans upgrade des injecteurs. Ex : http://www.z1motorsports.com/product_info.php?cPath=6_343&products_id=1079

Désolé de m'être mal exprimé difficile d'expliquer sur papier sans entrer dans les détails
Je voulais bien parler de la pression différentielle régulée à 3.05bar.
Il est évident que si la différence de pression entre la pression d'essence et la pression d'admi n'est pas régulée à la pression de fonctionnement nominale des injecteurs, la pulvérisation de l'essence sera de mauvaise qualité et donc le rapport air essence du mélange avec.

Citation :

Citation :

Se limiter à un duty cycle de 85%, c'est se conserver une marge d'erreur. Erreur liée à l'imprécision de la mécanique des injecteurs et donc à l'incertitude sur le volume d'essence délivré lors de l'injection. Augmenter la durée d'ouverture reviendrait donc à augmenter l'incertitude sur la mesure du volume injecté, et pourrait avoir des conséquences pour le moins dangereuses pour la vie du moteur (cliquetis).

Je ne vois pas le rapport entre l'IDC (injector duty cycle) et la précision sur le débit des injecteurs. D'abord, tous les injecteurs sont tarés et testés pour un débit à IDC=100%. C'est donc à 100% qu'ils ont le plus de chance d'avoir le débit attendu. Ensuite, si un injecteur a un débit mal taré par exemple de 10%, la richesse sera fausse de 10%, que l'on soit à IDC faible ou IDC fort. Ou alors c'est que l'injecteur n'a pas un débit linéaire, et là on est dans le cas d'un gros défaut qui pourrait se produire à n'importe quel IDC.

Le risque pour un injecteur de fonctionner longtemps d'affilée à IDC=100%, c'est qu'il va chauffer.

Malheureusement, la variation de l'erreur n'est pas linéaire. Plus la durée d'ouverture est grande, plus l'incertitude va en augmentant. Pour info : pour des injecteurs traditionnels, l'incertitude (non linéaire) est de 1% pour une durée d'ouverture de 5ms, 6% pour 11ms pour atteindre 12% pour 16ms...

[Bidoch78 0]

ch'uis completement largé les gars !!!!

Par contre il est génial le lien Z1
http://www.z1motorsports.com/imageGallery/view_photo.php?set_albumName=album133&id=Dyno1

Je suis en train de faire un petit recoupement de toutes les courbes de puissance sur un seul graph (évidemment libre d'interpretation) histoire de voir les grosses diff (lag, puissance max, etc...) entre les turbos.

[doomastor 0]

Je trouve l'explication sur la taille des injecteurs pas assez précise et comme je ne sais comment l'expliquer de manière simple...lol

Alors voilà :

La taille des injecteurs détermine théoriquement la puissance maxi délivrable au vilebrequin par la formule très simplifiée:

((Taille des injecteurs en cc/min) / (BSFC (en ltrs.h)) * 6 * (Duty Cycle)

Pour le moteur de 300ZX, en phase atmo pression à l'admission de 0 bar se trouve sous une pression d'essence de 3 bars. Le BSFC (brake specific fuel consumption) est d'environ 6,59cc/min. Nous voulons connaitre la puissance maxi délivrable, le duty cycle est donc de 100%.

==> ((370) / 6,59) * 6 = 336hp.

Mais il faut tenir compte de la pression d'essence régulée en phase sural.

La pression d'essence fait varier le débit des injecteurs suivant la formule :

sqrt(Pression d'essence maxi / Pression d'essence nominale) * Débit nominal injecteur

En comptant une pression de sural de 1bar nous avons donc une pression d'essence d'environ 4 bars, et en appliquant le modificateur à la formule du dessus :

==> sqrt(4 / 3) * 325 = 388hp au vilbrequin.

A ça il faudrait tenir compte des forces de frottements interne du moteur, du taux de compression... qui ont tendance à diminuer cette valeur.

Voilà

[Bidoch78 0]

doomastor a écrit:

La taille des injecteurs détermine théoriquement la puissance maxi délivrable au vilebrequin par la formule très simplifiée:

((Taille des injecteurs en cc/min) / (BSFC (en ltrs.h)) * 6 * (Duty Cycle)

Je me souviens en effet avoir fait une petite feuille excel autour de ca.

[Dark Diver 0]

Ouf, nous utilisons la même formule, mais pas les mêmes valeurs.
J'utilise un BSFC de 0.55 lbs/h, soit 5.77 cc/mn. Je tire cette valeur d'un cours de Garrett qui précise que pour les moteurs turbo, le BSFC est habituellement compris entre 0.50 et 0.60 lbs/h : http://www.turbobygarrett.com/turbobygarrett/tech_center/turbo_tech103.html

Juste une remarque de forme sur vos unités : dans la formule qu'on utilise, si le débit de l'injecteur est en cc/mn, alors le BSFC doit également s'exprimer aussi en cc/mn et non en l/h. Donc Doomastor, tu utilises un BSFC de 6.59 cc/mn. Vu que j'utilise 5.77, mon calcul donnera 6.59/5.77 = 14% de puissance en plus. On arrive alors à 388 * 1.14 = 442 HP à l'arbre, soit 376 RWHP avec 15% de pertes.

Il faut noter que la valeur du BSFC dépend fortement de la préparation moteur, particulièrement du tuning richesse / avance, et de l'indice d'octane de l'essence (un faible indice impose plus de richesse et moins d'avance => moins bon rendement). Donc un BSFC de 0.55 lbs/h est peut être optimiste avec une cartographie type JWT (qui carbure riche). Et vu qu'il vaut mieux ne pas dépasser un IDC de 85%, c'est certain qu'il ne vaut mieux pas viser 370 RWHP avec les injecteurs d'origine.

La vérité (disons la moyenne) se situe probablement entre ces 2 valeurs.
Mais en résumé, il n'est pas très intéressant financièrement de faire un upgrade injecteur si on souhaite rester avec les turbos d'origine, car le gain possible en puissance sera faible. La meilleure puissance que j'ai vue avec des turbos stock et des injecteurs 555 est de 411 RWHP avec de l'essence course.

[Bidoch78 0]

Avec les dynos sur Z1.

[doomastor 0]

Dark Diver a écrit:

Juste une remarque de forme sur vos unités : dans la formule qu'on utilise, si le débit de l'injecteur est en cc/mn, alors le BSFC doit également s'exprimer aussi en cc/mn et non en l/h. Donc Doomastor, tu utilises un BSFC de 6.59 cc/mn. Vu que j'utilise 5.77, mon calcul donnera 6.59/5.77 = 14% de puissance en plus. On arrive alors à 388 * 1.14 = 442 HP à l'arbre, soit 376 RWHP avec 15% de pertes.

Ah oui boulette sur l'unité.

Pour le choix du BSFC, je suis parti des valeurs prises à partir de ma prépa 400hp (turbos d'origine, échappement libéré complètement décatalysé, réglage timing, 17PSI)

==> Duty Cycle de 0.94(valeur logguée via DataScan), pression de sural 17PSI, puissance 367cv => Soit une valeur BFSC d'environ 0,63lbs/h.

[JF16v 0]

et au final on fait comment pour augmenter la pression des turbos? :p

[Dark Diver 0]

On installe:
- soit des boostjets qui sont des restricteurs de diamètre (en général des buses de chalumeau oxy-acétylénique) dans la tuyauterie de commande de l'actionneur de wastegate ;
- soit un boost controller, manuel ou électronique.

Sans oublier de changer l'EPROM si on pousse au-delà de 12 PSI, et en installant un mano pour contrôler cette pression (sauf si boost controller électronique qui en intègre déjà un).

[JF16v 0]

Dark Diver a écrit:

On installe:
- soit des boostjets qui sont des restricteurs de diamètre (en général des buses de chalumeau oxy-acétylénique) dans la tuyauterie de commande de l'actionneur de wastegate ;
- soit un boost controller, manuel ou électronique.

Sans oublier de changer l'EPROM si on pousse au-delà de 12 PSI, et en installant un mano pour contrôler cette pression (sauf si boost controller électronique qui en intègre déjà un).

Merci

J'imagine que le mieux est le boost controler electronique ? avec ca on peut jouer sur la pression du turbo comme on veut ? genre 400g pour rouler économique et 1b pour tirer la bourre ?

J'ai bien sur prévu de changer l'eprom

[JF16v 0]

Et si tu as un modele a me conseiller je suis prenneur

[Bidoch78 0]

Moi j'ai celui la (enfin par encore monté !!) : Apexi AVCR Boost Controller

http://www.z1motorsports.com/product_info.php?cPath=6_320&products_id=836

[JF16v 0]

Ok je vais pas me prendre la tete alors je vais prendre celui-la aussi

[Bidoch78 0]

Bah d'apres ce que j'ai lu ca reste une valeur sure !

[doomastor 0]

Bon modèle, je l'ai...

Par contre, quelques points de difficulté :

Le montage, il peut être fastitdieux.
Il faut à tout prix conserver l'équilibre dans le système de régulation, bien faire gaffe donc à la longueur des durits.
Question durits, celles fournies ne sont pas assez longues, prévoir d'en acheter au mètre avant le montage (il y a 2 diamètres : 4 et 6mm)
Il faut également, pour ceux qui en ont, enlever les gicleurs rajoutés, mais CONSERVER ceux présents d'origine.

Le montage électrique, pas difficile il est bien expliqué. Préférez une soudure et une gaine thermo retractable qu'un domino pour toutes les opération sur le faisceau de l'ECU.

Ensuite, les réglages.
Et oui, ce modèle doit être réglé....en 2 phases :
1 phase de réglage des caractéristiques de l'auto, facile quant on trouve les données qui vont bien..
1 phase d'auto apprentissage qui consiste à ce que le boost controller "apprenne" à gérer la pression de l'auto suivant les rapports de la boite de vitesse (déduits à partir des données entrées précédemment).
Il reste ensuite une phase d'ajustage manuel suivant les goûts de chacun.

Dès que j'aurai un peu de temps, si il y a des interessés, je ferai un post complet sur le montage et surtout le réglage du bestiau.

[JF16v 0]

C'est pas de refus jamais mis les mains dans un moteur turbo avant celui-ci donc...

[alex300zx1 0]

doomastor a écrit:

Dès que j'aurai un peu de temps, si il y a des interessés, je ferai un post complet sur le montage et surtout le réglage du bestiau.

vivement que tu es le temps alors

[chris7411 0]

Moi aussi sa m'intérèsse je vais en monter un dans quelques temps

[Bidoch78 0]

Citation :

enlever les gicleurs rajoutés

Quezako ?

[doomastor 0]

Bidoch78 a écrit:

Citation :

enlever les gicleurs rajoutés

Quezako ?

Pour ceux qui, par exemple, ont monté des buses pour augmenter de manière permanente la pression de sural.

[Bidoch78 0]

Ok.

[Dark Diver 0]

Oui, un EBC donne en outre une meilleure réponse des turbos (car la wastegate reste fermée plus longtemps), et moins de pics de dépassement de la pression désirée (spikes).

Les EBC proposent en général 2 à 4 paramétrages de pression, mais tu ne pourras pas limiter la pression à moins de 0.4bar (6 PSI) car c'est la pression de base liée au ressort de l'actionneur des turbos d'origine. Sur de plus gros turbos (SP500...), la pression de base minimale est de 12 à 15 PSI, donc suffisamment pour se faire un tête à queue sur route grasse.

La conso n'augmentera pas avec un réglage de pression élevée... si tu roules tranquillement, car tu n'atteindra pas la pression max paramétrée sur l'EBC. L'intérêt d'une pression basse est plutôt déviter les pertes d'adhérence induites par un couple trop élevé si tu écrases la pédale de droite. C'est un garde fou.

[JF16v 0]

Merci pour les précisions, ca me va bien je vais prendre un apexi