doomastor

Juste une petite remarque : Plus les injecteurs sont gros, et plus on perd en granularité. Les injecteurs ont une limite minimale de fonctionnement, l'ECU ne possède pas non plus un échantillonnage infinitésimal. Si l'on mets de côté les petits désagréments des Nismo 555, quelle va être l'utilité d'avoir des 740cc à moins de coller des TD05-16G minimum dans le ventre de votre 300 (et tout ce qui va avec naturellement) ?

Maintenant, à chaud, je pense que le FSM ne dit pas tout. Ils disent que faire fonctionner les AIV à chaud permet d'assècher ce même système. Tu dis que cela permet de conserver les catas chaud à bas régime. Mais à mon avis, je pense que cela sert également à autre chose, qui a de l'importance : Au ralenti le système des 300 d'avant 93 a tendance à être enrichi (à mon avis pour rien mais bon...). Pour oxyder les hydrocarbures à chaud, les catas ont besoin d'oxygène. En injectant de l'air, on facilite la réaction d'oxydation (puisqu'on introduit de l'oxygène). ==> On diminue le CO et les HC.

Questions des sondes lambda, elles sont effectivement équipée d'un système de chauffage intégré, la bonne question c'est : combien de temps faut il au système de chauffage de ces sondes pour arriver à température ? Sachant que les tests anti pollution les plus stricts obligent un test à froid, le but des ingé de chez Nissan a été de rendre efficace le système antipollution de la 300 le plus vite possible. La question que je me pose c'est : est ce que l'effet de rétention calorifique des précatas est un effet bord involontaire ?

Je reviens sur mon post précédent après avoir fait fonctionner mon cerveau..faut dire qu'il fonctionne pas très bien en ce moment. Alors : Les réactions d'oxydation ne démarrent vraiment qu'à partir de 400°C, à froid les catalyseurs sont donc hors fonction. J'aurais pu imaginer qu'ajouter de l'oxygène dans les catalyseurs (à chaud cette fois) aide à diminuer le taux de HC et de CO en saturant le milieu en oxygène pour qu'il y ait assez d'oxydant pour que les réactions d'oxydation aient lieu. (Attention on ne peut parler de "brûler" les hydrocarbures HC, il n'y a pas de combustion de l'essence dans la ligne d'échappement). A froid, pas d'oxydation car catalyse hors zone de fonctionnement, il n'y a donc pas de dégradation des HC et du CO. ==> seul moyen de passer les tests antipollution à froid est de diluer les gaz d'échappement. Citation de la doc Nissan : Dixit la documentation Nissan : La vanne d'aspiration d'air est commandée par le boitier de controle en fonction de la température du moteur. Lorsque le moteur est froid (< 64°C), le système de commande de la vanne d'aspiration d'air (A.I.V.) fonctionne afin de réduire la proportion de CO et HC. Le système fonctionne également à chaud afin d'éliminer l'eau se trouvant sur la vanne d'aspiration d'air. En ce qui concerne les précatas, oui, étant plus près du moteur ils chauffent plus vite, ils entrent en fonction plus rapidement que les catas principaux. Ils servent également à apporter de la chaleur (en la concentrant) aux sondes lambdas (elles aussi ont besoin d'une température minimum de fonctionnement) pour que l'ECU puisse réguler plus rapidement le mélange air/essence.

Que dire : tout le monde à raison, lol. Les AIV servent à : - Réchauffer rapidement les catalyseurs pour diminuer les émissions nocives lors des départs à froid. - Ajouter de l'air dans les échappements pour diluer les gaz pour passer les tests antipollution effectués à chaud et au ralenti.

Comme on dit : ça casse pas trois pattes à un canard...

C'est un banc plutôt fiable, mais petit bémol : ne donne la courbe de puissance qu'en fonction de la vitesse => Pas de courbe de couple. Il faut refaire le calcul soi même

à 1.000.000 $ l'unité neuf à l'époque, va falloir se cotiser sévère

Effectivement, d'ailleurs pour l'anecdote, si vous regardez sur vos phares on voit parfaitement la marque Nissan sur le haut de la vitre. Et bien, Lambo a fait dessiner des paupières de phares pour cacher la marque en question.....

Tu as toujours tes catalyseurs je suppose. En installant des tests pipe, tu ajouteras encore à ces sensations, mais tu risques de ne plus passer les tests anti pollution....

tu en as profité pour changer les joints de tete de pont et de sortie de boite ?

Et tu perds la possibilité de conserver le cruise control au volant.

En effet, m'ai gouré entre les lettres B et C. Moralité, toujours vérifier ses phrases avant de poster comme un dingo Je corrige le post en question

Humm humm, Oui effectivement elles sont plus longues, MAIS l'électrode est mieux recentrée sur le piston - d'où une meilleure propagation de l'étincelle, - donc meilleure combustion, - une meilleure conso, - et surtout : MOINS DE POINTS DE CHAUFFE. (et donc moins de risque de détonation......) Fait signer une garantie moteur à ton mécano, fait lui monter ces bougies et prépare ta 300 à 400cv.... Explication en image : PFR6B-11C montée dans la culasse : PFR6B-11B montée de la même façon : Différents types de bougies dont les 2 PFR6B : PS : Quand on prépare un véhicule, on ne regarde pas les tableaux d'affectations mais les caractéristiques de la bougie.

Il y a très peu de différences, hormis peut être la visualisation des MAPs. Je préfère DataScan pour son interface à cadrans.

Il existe des pâtes à polir de type "Polish" spécialement dédiées au Plexiglas. Regarde du côté du XERAPOL ou GS27 Acrylic. A essayer aussi, le Miror.

J'ai eu exactement le même souci, le moteur à impulsion entraine le compteur journalier, qui entraine le compteur kilométrique global, et quend ça s'encrasse plus rien ne marche.(vive le WD40...) Au moment du démontage, faites gaffe à 2 choses : - Aux 2 PODs qui s'enlèvent facilement mais qui sont très fragiles - et au film électronique du bloc compteurs lorsque vous enlèverez les prises. Faites gaffe à ne pas le déchirer.

Il y a quand même des trucs qui ne paraissent pas, mais qui servent quand même sur nos 300 .... lol

Elle a les 2 rôles, mais son rôle premier est de canaliser l'air pour une meilleur efficacité du refroidissement.

Pour tabasser les empêcheurs de bricoler tranquillou

Démontage pare choc : 1/ Dévisser les vis des pare boues (en enleber le plus possible), ne pas oublier celle en dessous du pare choc. 2/(Tourner la roue vers l'intérieur pour un accès facile), Dévisser les 2 écrous (avec rondelle soudée) situés au dessus des corner light mais à l'intérieur de la face avant (passer par le trou du corner light pour les atteindre) 3/ Dévisser la vis située aussitôt le pare boue, puis celle derrière. 4/ Dévisser la vis située en arrière de la dernière (bonne chance elle est très peu accessible) à l'aide du petit tournevis cruciforme. 5/ enlever (en faisant attention de ne pas le casser), la fixation en métal qui maintient le plastique de la face avant avec le renfort métallique. 5/ Faire de même de l'autre côté 6/ Enlever les 6 vis qui maintiennent le plastique de protection du dessous de la voiture avec la face avant 7/ Enlever les 3 écrous + rondelles qui fixent la petite barre de renfort de la face avant (barre située sur le dessous du trou d'aération situé en dessous de la plaque de police) 8/ Enlever les 2 vis situées derrière la plaque de police sur la traverse (passer par en dessous) 9/ Enfin enlever les 4 vis de maintien du pare choc situées à côté de la boite à air. tirer sur le parechoc doucement en le faisant glisser vers le bas, il doit venir asser facilement.

Nécessaire : - Clé à pipe 10mm - Clé plate 10mm - Tournevis cruciforme de petite taille Préparation : 1/ Enlever le panneau couvrant la boite à air 2/ Dévisser et enlever les clignotants, enlever les ampoules (pour éviter de les casser) 3/ Dévisser et enlever les élements en plastiques faisant figure de cligotant aux US (corner lights)

Autheur : - doomastor (13/11/2006) Résumé : Procédure de démontage du parechoc avant Durée : Approximativement 1h Descriptif : - Cf post suivant Liens : NA

Voilà, le dossier est fait : A voir ici : /viewtopic.forum?p=17042

Et voilà le résultat :